In eigener Sache: Uuups.

Wo bleiben sie nur, die neuen Beiträge auf Rycon? Ist der etwa schon wieder eingepennt? Liegt er gar im Koma?

Fast richtig, aber nicht ganz. Ich schickte vor einiger Zeit meinen PC in den Stromsparmodus und aus diesem ist er leider nie wieder erwacht. Da sitzt man nun vor der Kiste, der Monitor bleibt dunkel, die Tastatur meldet sich auch nicht, selbst das gewohnte Piepen kommt nimmer.

Wer nicht gerade in einer Firma ist sondern von dem heimischen Rechner sowas tippelt und derartiges passiert, kennt das nachfolgende Problem: Alles wech. Passwörter (die sich eh nur der Browser merkt), Dokumente, Links, praktisch alles. Soll man heulen oder schreien? Keine Ahnung.

Nun beginnt das Drama sich mit der neusten Hardware auseinerzusetzen, um sich von irgendwelchen Verkäufern nicht über den Tisch ziehel zu lassen. Wer behauptet, der Nahverkehr sei kompliziert, hat sich noch nie mit Computerkram beschäftigt. Vermutlich werde ich mir, faul wie ich bin, einen Komplettrechner anlachen (IDE-Konform) und mich daran machen, ein vernünftiges System aufzusetzen und meine alten Daten zu Retten. (Klugscheißerische Kommentare wegen Backup und so werden konsequent ignoiriert.)

Also, um es kurz zu fassen, der Laden hier ist nicht tot, sondern aus technischen Gründen indiskutabel.

(Geschrieben von einer widerlichen Netbook-Tastatur)

Streikpause: A-Bahn fährt nach regulärem Plan

Seit Donnerstag dem 21.07.2011, also weit über einem Monat, mussten Kunden der A-Bahn besonders leiden – wird doch seitdem die AKN von in der GDL organisierten Triebfahrzeugführern bestreikt. Nun können die geplagten Kunden in den Streikurlaub gehen, denn Arbeitgeber und Gewerkschaft haben sich zu einer Schlichtung durchgerungen. Die AKN suchte das Gespräch mit der Gewerkschaft bereits am 24.08.2011.

Offiziell enden die Arbeitskampfmaßnahmen laut GDL am heutigen Dienstag. Auf den drei A-Bahn-Linien soll, so das Unternehmen, der Betrieb bis zum späten Nachmittag normalisiert werden.

Als Schlichter fungiert der ehemalige sächsische Ministerpräsident Professor Georg Milbradt, CDU. Für 8 Wochen ist Streikpause. ♦
— Foto: Rycon

Marlen muss stehn

Die Reisezeiten im Nahverkehr gelten für gewöhnlich als eher kurz. Das Ziel ist entweder erreicht oder es heißt, umzusteigen. Da ist es auch dem Gast im Fahrzeug zuzumuten, kurze Strecken stehend zu überwinden. (Was man als Gast natürlich nicht gerne hört.)

Dem gegenüber steht der Regionalverkehr, bei dem die Reisezeiten deutlich länger sind. Im regionalen Busverkehr setzt man auf Überlandbusse, die sich von ihren Stadtbus-Kollegen vor allem in der üppigeren Bestuhlung und einer größeren Motorisierung unterscheiden. Auf der Schiene gilt das gleiche Prinzip, Regionalzüge verfügen über deutlich mehr Sitzgelegenheiten als eine S-Bahn (vgl. Regionalverkehr versus S-Bahn). Zu Ende gedacht dürfte es im Fernverkehr, wo sehr große Distanzen zu überwinden sind, gar keine Stehplätze mehr geben. In Deutschland jedoch gibt es keine Sitzplatzgarantie.

Zurück zum Nahverkehr: Stehplätze sind hier eine sehr wichtige Größe. Fast überall in Nordeuropa werden Stehplätze mit 4 Personen je Quadratmeter berechnet. In Hamburg ist dies per HVV-Norm für alle öffentlichen Verkehrsmittel so festgelegt. Hier auf Rycon beziehen sich Stehplatzangaben stets auf diese Norm.

In südeuropäischen Gefilden wird es dagegen etwas kuscheliger, zum Beispiel bei der U-Bahn in Rom: Hier gelten 6 Personen pro m² als durchaus Okay. Spötter meinen, damit es Brieftaschendiebe leichter haben, an selbige heranzukommen. In südamerikanischen Ländern sind 6 Leute auf den Quadratmeter ebenfalls schon beinahe Luxus.

Rom: Die neuen U-Bahn-Züge sind im Innenraum vor allem für stehende Fahrgäste konzipiert. Die an die Seite gepressten Sitzplätze sind aus Hartplastik und so bequem, das man freiwillig die Fahrt lieber steht.

Richtig zusammenrücken heißt es im asiatischen Raum, beispielsweise bei der U-Bahn in Tokio. Nicht weniger als 8 Nasen müssen sich da einen Quadratmeter teilen; und wenn die Türen nicht mehr schließen können, weil die Menschenmassen aus dem Zug quillen, wird einfach etwas nachgedrückt. Mit etwas gutem Willen geht alles. Gerade in Asien, wo die Nahverkehrskunden als außerordentlich diszipliniert und abgehärtet gelten.

Der Hamburger Fahrgast würde wohl an dieser Stelle die Verantwortlichen fragen, ob sie noch alle Tassen im Schrank haben. Andere Länder, andere Sitten.

Zulässiges Gesamtgewicht

Konstruktiv sind diese Angaben irrelevant, denn nicht die Platzverhältnisse sind entscheidend, sondern das zulässige Gesamtgewicht (zGG).

Derselbe Bus kann in Hamburg mit einer geringeren Stehplatzanzahl ausgewiesen werden, als anderswo. Das maximale Gewicht ist nicht nur wichtig bei der Achslast (also wie viele Tonnen so eine Achse vertragen kann), sondern ist auch bei Brücken ein sehr wichtiger Parameter. Bei der Eisenbahn spricht man allen Ernstes vom „Fleischgewicht“, das der Leermasse eines Zuges addiert wird. Manche Fachbegriffe bedürfen – außer einem herzhaften Kopfschütteln – keines weiteren Kommentars.

Massenverkehrsmittel sind jedoch – meistens – so ausgelegt, das es mit dem zulässigen Gesamtgewicht (oder Gesamtmasse) keine Probleme gibt. Lediglich bei alten und großen batteriebetriebenen Bussen begrenzt das Leergewicht die Beförderungskapazität; hier kann dem mit einer zusätzlichen Achse (=Reifenpaar) abgeholfen werden. In praktisch allen anderen Fällen sind es die Raumverhältnisse.

Überfüllt und besetzt

Oft und gerne ist die Rede von überfüllten Zügen oder Bussen. Diese Formulierung ist zu streichen, da unzutreffend: Wäre ein Fahrzeug überfüllt, gingen die Türen nicht mehr zu und die Fahrt nicht weiter. Ein überfülltes Verkehrsmittel kommt in der Praxis schlicht nicht vor. Gemeint ist ein „besetztes“ Fahrzeug.

Vor allem Züge des Regionalverkehrs sind gelegentlich über 100 % besetzt. Dass die R10 abschnittsweise zu 130 % besetzt sein kann, ist durchaus möglich. Hier beziehen sich die 100 % nämlich auf die Sitzgelegenheiten. Sind alle Sitze belegt und einige Reisende (so heißen Fahrgäste im Eisenbahnjargon) müssen stehen, ist der Besetzungsgrad gesprengt und liegt über 100 %.

Sitzplätze stehen den Stehplätzen im Weg

Im Hamburger Nahverkehr gibt es eine gewisse Sitzplatzvernichtungstendenz. Da man die Fahrzeuggröße nicht beliebig erweitern kann – das gilt besonders für den Bus –, muss man eben den Innenraum anders konfigurieren.

Um mehr Stehplätze zu requirieren, heißt es, Sitzplätze herauszureißen. Faustformel: Zwei Sitzplätze ergeben vier Stehplätze – eine Verdoppelung der Kapazität. Applaus findet dies, neben dem Betreiber, bei der Kinderwagenfraktion und Rollstuhlfahrern, denn auch diese Klientel hat nun mehr Raum für sich. Leider sind sowohl Kinderwagen als auch Rollstühle mit der Zeit immer größer geworden, weshalb sich hier im Alltag immer wieder unschöne Situationen ergeben.

Radfahrer stehen den Stehplätzen im Weg

In den letzten Jahren buhlt eine weitere Fraktion um den begrenzten Raum: die Radfahrer. Ökologisch gesehen ist die Kombination öffentlicher Personennahverkehr / Radfahrer ideal. Raumökonomisch dagegen bedauerlicherweise nicht.

Der Drahtesel ist in seinem Abmessungen ziemlich groß und sperrig. Er kostet zahlenden Kunden Platz und auch unter dem Sicherheitsaspekt verursacht das Fahrrad Bauchweh: Selten sind die Dinger ordentlich vom Eigentümer gesichert und verstopfen im Falle eines Falles die Fluchtwege, wenn sie im Türauffangraum deponiert werden, was in den Schnellbahnen fast immer der Fall ist.

Da in den Hauptverkehrszeiten die Schnellbahnen im höchsten Maße besetzt sind, gelten im HVV Sperrzeiten: Montag bis Freitag zwischen 6 und 9, sowie 16 und 18 Uhr ist das Mitführen von Fahrrädern nicht gestattet. Das ist dem ADFC und einigen Politikern ein Dorn im Auge und es gibt immer wieder versuche, die Sperrzeiten auszuhebeln. Erst kürzlich konnte ein abermaliger Versuch erfolgreich von Verbund und Verkehrsunternehmen still und leise abgewürgt werden.

Immerhin ist ansonsten die Fahrradmitnahme im HVV – bis auf in einigen R-Bahnen – kostenfrei. Ein Umstand, der in Anbetracht des großen Platzverbrauchs dieser Gruppe diskussionswürdig erscheint. In anderen Verkehrsverbünden sind Fahrradkarten gang und gäbe.

Mehr Leute unterwegs

Der Hamburger Nahverkehr gewinnt immer mehr Kunden, die immer mehr Fahrten unternehmen. Mit dieser Entwicklung kann die Beförderungsleistung, also der zur Verfügung stehende Raum, kaum noch Schritt halten. Investitionen werden entweder gestrichen, gestreckt oder bekämpft.

Somit heißt es, mit den vorhandenen Mitteln auszukommen. Im Busressort geht die Tendenz eindeutig in Richtung (noch) weniger Sitzplätze. Bei den Schnellbahnen setzen sich vermehrt Klappsitze durch, die den Raum flexibler machen: Entweder die Leute sitzen, oder der Platz wird für Fahrräder und so weiter genutzt. Deshalb heißen diese Bereiche auch Mehrzweckbereiche.

London: Die neuen, überaus schicken U-Bahn-Züge der legendären Metro (Metropolitan line) verfügen über Klappsitze bei den Mehrzweckbereichen.

Viel Steh- und Stellplatzfläche wird auch der neue Hamburger U-Bahn-Typ DT5 seinen Gästen anbieten.

Keine guten Aussichten für Marlen. Steigen die Fahrgastzahlen weiter, muss sie weiter stehn. ♦
— Fotos: Rycon

Ausgefallene Züge, R10

sind 2010 komplett oder teilweise ausgefallen. (Zugausfälle ohne Ersatzverkehr: 17.583 Zug-Kilometer, Zugausfälle mit Ersatzverkehr: 5.757 Zug-Kilometer).
— Quelle: Senatsdrucksache 20/1214

Neues P+R-Parkhaus Meiendorfer Weg

Die U1-Station Meiendorfer Weg bietet seit gestern eine neue, moderne Parken + Reisen (P+R) Anlage ihren Kunden zur Verfügung. Mit Platz für bis zu 260 Autos stellt das neue Parkhaus auf drei Ebenen deutlich mehr Stellplätze zur Verfügung, als der alte, ebenerdige Bereich. Dieser bot für lediglich 80 Autos platz*. Im Zusammenhang mit dem P+R-Parkhaus entstand im Gleichklang eine neue Wohnanlage. Das Parkhaus selbst übernimmt dabei eine schallschützende Funktion.

Unter dem Etikett „Bike & Ride“ (B+R) bietet die neue Anlage 34 gesicherte Fahrradstellplätze an, hinzu kommen Fahrradboxen. Kunden und dessen Eigentum werden per Videoanlage geschützt, Notrufsäulen runden das Sicherheitskonzept ab.

Die P+R-Betriebsgesellschaft mbH (Eigentümer: 95 % HGV, 5 % ADAC) investierte gut sechs Millionen Euro in den Standort. Es ist damit das 16. Parkhaus im Portfolio, 5.922 Stellplätze insgesamt stehen in Parkhäusern bereit. Hinzu kommen 1.468 Parkplätze an weiteren sechs Schnellbahnstationen. Die Autoparkplätze stehen HVV-Kunden kostenfrei zur Verfügung. Die Betriebsgesellschaft wies 2009 ein Verlust in Höhe von 418.000 Euro aus.

Der Bau wurde von Meyer-Wolters & Yeger Architekten gestaltet (Informationen und Fotos auf dessen Website, unter Projekte → Typologisch → Verkehr / Industrie → P+R Parkhaus Meiendorfer Weg). ♦

* Ergänzung, 26.08.2011: Ein Leser weist darauf hin, dass es bis 2007 um die 218 Stellplätze gab.
— Logo: P+R

Video: SauberBus-Premiere

Auf dem Areal Fischmarkt Hamburg-Altona fand am 17.08.2011 die Vorstellung der neusten Generation Brennstoffzellenbus statt. Ein Film berichtet, inklusive Ansprache des Ersten Bürgermeisters Olaf Scholz, über dieses Ereignis.

Warum der Brennstoffzellenbus kein Wasserstoffbus ist

Vergangenen Mittwoch präsentierte die HOCHBAHN mit einigem – höchst gerechtfertigten – Brimborium den neuen Brennstoffzellenbus der Öffentlichkeit, der nun mit Hybridtechnik daherkommt. Wie bereits hier vorab erwähnt, hört das neue Fahrzeug auf den Marketingnamen SauberBus, um das Wortungetüm Brennstoffzellenhybridbus zu umschiffen.

Die Zusammenarbeit zwischen Daimler und HOCHBAHN (genauer: EvoBus und FFG) ist legendär gut. Bei der Vorstellung kam eine Flotte von Oldtimern zum Einsatz, die sehr anschaulich die Entwicklung in der Bustechnik repräsentieren. Foto: © Daimler

Viel wurde bereits darüber anderswo geschrieben und die HOCHBAHN spendierte der zukunftsweisenden Technik sogar eine eigene, schicke Homepage. Um nicht in eine Wiederholungs- und Abschreibfalle zu geraten, soll an dieser Stelle ein anderer Sachverhalt aufgegriffen werden. Sehr oft werden die Begriffe Brennstoffzellenbus und Wasserstoffbus synonym verwendet, und das ist falsch.

Wasserstoff in einem Verbrennungsmotor

Bei der vorherigen Generation vom Brennstoffzellenbus fand sich auf der Fensterfläche (die ja mehr als Klebefläche missbraucht wird) eine Schummelei: Ein Wasserstoffbus war das Fahrzeug nämlich nicht.Obendrein produziert ein Wasserstoffbus Schadstoffe.

Tatsächlich werden Wasserstoffbusse gänzlich anders angetrieben als Brennstoffzellenbusse. Beiden ist gemein, dass Wasserstoff der Kraftstoff ist, aber damit enden auch schon die Gemeinsamkeiten. Im Wasserstoffbus wird das Zeug verbrannt – in einem klassischen Verbrennungsmotor. Dieser selbst treibt die Antriebsachse an und setzt das Fahrzeug in Bewegung.

Verbrennungsmotoren können mit allerlei Kraftstoffen arbeiten, die bekanntesten sind natürlich Benzin oder Diesel, aber auch Erdgas – und eben Wasserstoff – stellen kein unlösbares Problem dar. Am Ende des Verbrennungsprozesses stehen Abfallprodukte, das bekannte CO² beispielsweise, aber auch unschöne Schadstoffe. Viele können mit einer Abgasnachbehandlung umgewandelt (in weniger Schädliches) oder minimiert werden. Außer CO², dies lässt sich nur zusammen mit dem Verbrauch vermindern.

Wasserstoff-Verbrennungsmotoren werden seit vielen, vielen Jahren entwickelt, besonders der Hersteller MAN/NEOPLAN ist fleißig auf diesem Gebiet. Die Motoren sind letztlich normale Gas-Verbrennungsmotoren, die ihrerseits lange im betrieblichen Alltag verschiedener Verkehrsunternehmen sind (was irgendwann einmal einen eigenen Beitrag wert ist). Aktuell kommt der Wasserstoff-Verbrennungsmotor seit 2006 bei der BVG, Berlin, zum Einsatz. Interessante Informationen hat die BVG hier zusammengestellt.

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass in einem Wasserstoffbus der Kraftstoff Wasserstoff direkt in Bewegungsenergie mittels Verbrennungsmotor umgesetzt wird.

Wasserstoff als Energieträger

Elektromobilität ist ein oft zu hörendes Zauberwort. Im Grundsatz gemeint ist der Einsatz von Elektromotoren zum Antrieb. Elektromotoren sind hocheffizient, praktisch wartungsfrei, relativ leicht und produzieren bei ihrer Arbeit keinerlei Emissionen, anders als ihre Verbrennungskollegen.

Damit sie ihre Arbeit verrichten können, benötigen sie allerdings Strom. Die Grätchenfrage ist im Fahrzeugbau nun, woher dieser denn kommen soll. Einig ist man immerhin bei der sekundären Energiequelle, die Elektromotoren selber. Beim Bremsen produzieren sie nämlich selbst Strom, der früher schlicht „vernichtet“, das heißt, verheizt wurde. Heute fängt man dies per Akku oder Kondensator auf, um ihm beim erneuten Antreiben dem Elektromotor zuzuführen. Alleine reicht das allerdings nicht, Stichwort Perpetuum mobile.

An der Wasserstofftankstelle finden sich solche Druckbehälter, kleinere Exemplare jeweils auf dem Dach des Omnibusses. Der Kraftstoff kann sowohl angeliefert, als auch vor Ort produziert werden.

Beim BusBus, sprich dem (seriellen) Diesel-Hybridbus, übernimmt zur Stromerzeugung (bei Bedarf) wieder ein Diesel-Verbrennungsmotor diese Aufgabe. Er treibt zwar nicht die Antriebsachse an, dafür aber einen Stromgenerator. Zusammen mit der sekundären Energiequelle (also der Bremsenergie) steht so genügend Saft den Elektromotoren zur Verfügung. Übrigens kann statt dem Diesel-Verbrennungsmotor auch ein Wasserstoff-Verbrennungsmotor eingesetzt werden. Abgase entstehen dabei immer.

Wenn nun aber schon Wasserstoff als Energieträger mitgeschleppt wird, könnte man ihn ja wesentlich eleganter einsetzen, als ihn ordinär zu verbrennen. Hier kommt nun die Brennstoffzelle zu ehren: Kurz gesagt gibt man der Zelle Wasserstoff zum atmen und erhält dafür Strom für die Elektromotoren. Als Abfallprodukt entsteht lediglich Wasser/Wasserdampf, und der ist bekanntlich nicht schädlich. Heraus kommt der Brennstoffzellenbus.

2003 rückten, nach und nach, die ersten ernstzunehmenden Brennstoffzellenbusse in den Fahrzeugbestand der HOCHBAHN auf. Wie bei dieser Technik nicht anders zu erwarten gab es jede Menge Kinderkrankheiten, wichtige Erkenntnisse aus dem betrieblichen Alltag konnten aber auch gewonnen werden.

Kombiniert man diesen mit der sekundären Energiequelle – Bremsenergie, siehe oben – erhält man den Brennstoffzellen-Hybridbus.

Wasserstoffbus versus Brennstoffzellenbus

Laut BVG verbraucht der eingesetzte Wasserstoffbus 20 kg (entspricht etwa 43 Liter Diesel) Wasserstoff auf 100 Kilometer, die HOCHBAHN rechnet beim SauberBus mit circa 10 bis 14 kg auf 100 Kilometer.

Auf der Hand liegt die Frage, warum man denn an beiden, an sich völlig verschienen Technologien, herumforscht. Die Vorteile der Brennstoffzelle scheinen ja offenkundig.

Das Problem, meist unbeachtet oder in einem kleinen Satz versteckt, ist die Brennstoffzelle selber, denn diese ist Arg begrenzt in ihrer Lebensdauer. Beim SauberBus soll sie etwa 12.000 Betriebsstunden (oder mindestens sechs Jahre) halten, danach ist Feierabend. Im Gegensatz zu älteren Modellen von Brennstoffzellen ist diese Haltbarkeit zwar ein großer Sprung nach vorn, aber für eine Flottenumstellung weiterhin wirtschaftlich nicht darstellbar. Dieses Bauteil ist schlicht teuer.

Die oft zu lesende Hoffnung, eine Großserie würde die Preise senken, muss man bei näherer Betrachtung eher skeptisch sehen. Zurzeit benötigen Brennstoffzellen sogenannte „seltene Erden“, namentlich das sündhaft teure Platin, und je mehr man von diesen braucht, desto teurer wird der Spaß – wie in einer Marktwirtschaft üblich.

An diesem Handicap wird freilich weltweit mit Hochdruck geforscht und nach Alternativen Ausschau gehalten, wie man Brennstoffzellen deutlich billiger herstellen kann und diese auch noch möglichst lange halten. Hier und da melden einige Forschungslabors erste Erfolge. Bis das alles aber serienreif ist, wird noch sehr viel Wasser die Elbe hinunterlaufen.

Gut möglich also, das in der Zwischenzeit der Wasserstoff-Verbrennungsmotor zum Zuge kommt. Wichtig ist und bleibt, die Brennstoffzellen-Technik weiter zu entwickeln und im betrieblichen Alltag Erfahrungen zu sammeln. Schön, das Hamburg auf diesem Feld ganz vorne dabei ist. ♦
— Fotos, wenn nicht anders gekennzeichnet: Rycon

Hamburger Verkehrs… Verein?

Aus dem Mediendings „meedia“ (eingetütet als „Topstory“) vom 16.08.2011:

Es heißt Hamburger Verkehrsverbund (was man dort noch vor ein paar Tagen noch wusste) und der HVV ist kein Verkehrsbetrieb. Sondern ein Verbund.

Deshalb heißt er ja auch so. ♦
— Abbildung: meedia.de vom 16.08.2011

Ab 1. September: HVV, die alkoholfreie Zone

Heute lud der HVV die Meute Journalisten zu einer Konferenz, um die Einführung des Alkoholkonsumverbots (AKV) detailliert vorzustellen. Ich konnte zwar leider nicht teilnehmen, man muss zwischendurch ja seine Brötchen verdienen, aber die Pressemitteilung lässt keine Fragen offen.

In Anlagen und Fahrzeugen gibt es – natürlich – entsprechende Piktogramme, die dauerhaft auf das AKV hinweisen.

Wie bereits bekannt, wird am 01.09.2011 der Hamburger Nahverkehr trockengelegt. Sowohl der Konsum als auch das Mitführen von offenen und nicht wieder verschließbaren Behältnissen mit prozentigem Inhalt ist dann untersagt. Abweichend vom metronom erstreckt sich das Verbot auch auf die Bahnsteige der Schnellbahnen, genauer: den Fahrkartenpflichtigen Bereichen. Anlagen, die in der Obhut der Verkehrsunternehmen sind und auf denen sie Hausrecht besitzen, zählen mit zur Zone. (Das sind interessanterweise nicht alle Anlagen.)

Ausgenommen sind lediglich die R-Bahnen der DB Regio, Nord-Ostsee-Bahn und der Nordbahn, da diese von/nach Schleswig-Holstein fahren. Das nördlichste Bundesland macht bei dieser Geschichte nicht mit. Ferner darf auf den Hadag-Fähren weiterhin der Sektkorken knallen.

Durchgesetzt wird die alkoholfreie Zone ausschließlich von den Sicherheitsdiensten, die um ihre zusätzlichen Pflichten wahrlich nicht zu beneiden sind. Bis 30.09.2011 erteilen sie Standpauken, ab 01.10.2011 kann es dann teuer werden: 40 Euro Vertragsstrafe muss der konsumfreudige Fahrgast dann lockermachen. Den Sicherheitsmitarbeitern wird jedoch Ermessensspielraum zugestanden, damit sie je nach Situation reagieren können. Das Fahrpersonal kann zwar Verwarnen, ist für die Durchsetzung logischerweise aber nicht zuständig.

Der HVV begründet das Verbot übrigens nicht mit Sicherheitsbedenken, sondern damit, das bei einer Umfrage 86 % der Kunden sich für ein solches Verbot ausgesprochen hätten. Die ihrerseits, das darf man wohl annehmen, wurden von hyperventilierenden Innenministern und hysterischer Presse scharfgemacht.

Bereits betrunkene Leute werden auch weiterhin befördert.

Öffentlichkeitsarbeit

Damit auch niemand später sagen kann, er hätte von all dem nichts gewusst, wird ordentlich für die alkoholfreie Zone getrommelt. An den Schnellbahnstationen erfolgen Durchsagen und die Zugzielanzeiger machen ebenfalls darauf aufmerksam. Begleitet wird die Sache mit einer HVV-Typischen, originellen Plakataktion.

Dieses Motiv kommt in den Vitrinen der Schnellbahnstationen zum Einsatz.

Im Postkartenformat kommt diese Kundeninformation daher.

Spannend wird es am 30. September, wenn die Verwarnphase ausläuft. Auf der Datenkrake Facebook tummeln sich Leute um ein „Abschiedstrinken“ zu organisieren. Die Hamburger Presse hat es sich nicht nehmen lassen, kräftig die Werbetrommel für dieses Vorhaben zu rühren. ♦
— Bildmaterial: HVV

Setzen, sechs.

Gelegentlich gibt es von der schreibenden Zunft dann doch interessante Beiträge: Die „Welt am Sonntag“ lud SPD-Umweltsenatorin Jutta Blankau und BUND-Chef Manfred Braasch zum Streitgespräch. Wie sollen die selbstgesteckten Klimaziele erreicht werden? Was soll gegen die Luftverschmutzung getan werden, wo Hamburg seit Jahren die EU-Grenzwerte nicht einhält? Heraus kommt vor allem heiße Luft der Umweltsenatorin.

Da der öffentliche Personennahverkehr ein wichtiger Baustein auch der Umweltpolitik ist, und darüber hinaus die Aussagen der Umweltsenatorin exemplarisch wunderschön zeigen, dass die politisch Handelnden herumlavieren und im Pudding herumstochern, folgend einige kommentierte Zitate.

„Ist Umweltpolitik der SPD nicht so wichtig“, fragt die Welt und bekommt solche sensationellen Aussagen aufgetischt:

Jutta Blankau: Dieser Eindruck ist falsch. Wir führen gerade die Umwelthauptstadt-Dialoge mit den Bürgern. Wir haben das Programm „Mein Baum, meine Stadt“ gestartet, bei dem die Bürger Geld für einen Baum am Standort ihrer Wahl spenden können und die Stadt die zweite Hälfte drauflegt. Wir arbeiten an einem Bündnis mit der Wohnungswirtschaft, in dem wir auch klimapolitische Ziele festschreiben wollen. Wir forcieren die Mülltrennung. Und wir haben gerade zwei Naturschutzgebiete flächenmäßig verdoppelt.

Wow, ich fasse zusammen: Man plaudert mit den Bürgern, pflanzt ein paar Bäumchen (bezahlt aber nur die Hälfte), plaudert mit der Wohnungswirtschaft und „forciert“ die Mülltrennung. Die Sache mit den Naturschutzgebieten ist natürlich wunderbar, wird aber die Luft in der Stadt auch nicht großartig verbessern.

Deswegen kann ich die Kritik nicht verstehen.

Womöglich meint sie das sogar ernst.

Hamburg wird bekanntlich von vielen Schiffen angelaufen, und damit die im Hafen ihren stinkenden Diesel nicht die ganze Zeit laufenlassen müssen, um Strom zu produzieren, soll die Energie vom Land aus kommen („Landstromanbindung“). Wie steht es darum?

Bei den Kreuzfahrtschiffen werden wir demnächst etwas tun.

Äh, ja. Immerhin:

Wir prüfen derzeit, welche Lösung optimal und finanzierbar ist.

… und wenn wir nicht gestorben sind, dann prüfen wir noch morgen.

Die „Welt am Sonntag“ fragt, ob „Umweltpolitik ein Luxus“ sei, „die man sich nur in guten Zeiten leisten kann?“ – zur Erinnerung: Derzeit sind die wirtschaftlichen Daten sehr gut. Nein, aber irgendwie doch, findet die Senatorin, denn:

Es geht um ökologische Nachhaltigkeit, um ökonomische also auch finanzpolitische, und es geht um soziale Nachhaltigkeit. Und was die Stadtbahn angeht, so ist diese derzeit einfach nicht bezahlbar. Sie ist ökonomisch nicht nachhaltig.

Sie ist ökonomisch nicht nachhaltig? Sind es den U-, S- oder A-Bahn, so rein wirtschaftlich gesehen? Oder gar der Busverkehr? Ist der Autoverkehr „ökonomisch nachhaltig“?

Natürlich ist es rührend, wenn Umweltsenatorin Blankau die Ökonomie in den Vordergrund stellt. Vielleicht erklärt ihr aber jemand, dass sie für die Ökologie zuständig ist.

BUND-Mann Braasch kontert, das 130 europäische Städte Stadtbahnen eingeführt oder ausgebaut hätten (können die alle nicht rechnen?) und Hamburg überdies unter großem Verkehrslärm zu leiden hat, wo eine leise Stadtbahn segensreich wäre. Dann führt Braasch aus, das eine CityMaut – siehe London oder Stockholm – nebst einer intelligenten Steuerung den innerstädtischen Verkehr entlasten würde, was wiederum dem Wirtschaftsverkehr zugutekäme.

Blankau antwortet darauf mit bahnbrechender Kompetenz:

Das werden wir sehen.

Äh, ja. Immerhin:

Was den Lärm angeht: Wir arbeiten mit Hochdruck an einem Lärmaktionsplan, der Anfang 2012 vorgelegt werden soll.

Die Spannung steigt, was dieser „Lärmaktionsplan“ beinhalten wird, wenn bereits im Vorfeld alle Maßnahmen, die den Lärm effektiv senken könnten, ausgeschlossen werden.

Dann rechnet Braasch vor, das die gesteckten Klimaschutzziele – darunter bis 2012 zwei Millionen Tonnen CO² einzusparen – nicht erreicht werden könnten. Kein Problem für die Umweltsenatorin, denn:

Das war aber nicht unser Beschluss.

Äh, ja. Immerhin:

Wir arbeiten derzeit an einem Aktionsplan, den werden wir im kommenden Jahr vorlegen

Super. So viele „Aktions“-Pläne gaukeln hektische Betriebsamkeit vor. Nachhaltige Konzepte scheinen nicht dem Geschmack des SPD-Senats zu entsprechen.

Nach einigen weiterem Geplänkel fragt die „Welt“ welche Schulnote im Vergleich zu anderen Städten angebracht wäre. Die Umweltsenatorin beweist Humor :

Blankau: Eine Zwei plus.

Setzen, sechs. ♦