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Zwei neue Busbetriebshöfe ausgeschrieben

Die Hamburger Hochbahn AG beabsichtigt den Neubau von Betriebshöfen für ihr eigenes Busressort sowie dem Tochterunternehmen JASPER. Das geht aus einer am Samstag, 06.10.2012, europaweit veröffentlichten Ausschreibung hervor.

Harburg II

Bisher hieß es, der Busbetriebshof Harburg (BBH) bekäme einen Ableger in Form eines größeren Busparkplatzes. Von diesem Vorhaben ist man offenbar abgerückt, denn die Ausschreibung sieht auf dem 11.000 m² großen Grundstück in Hamburg-Harburg einen vollständigen Betriebshof vor. Neben Verwaltungsgebäude sollen auch Werkstatt, Servicehalle und Waschstraße errichtet werden.

JASPER Billstedt

Für die konzerneigene Tochter JASPER, die neben Rund- und Gesellschaftsreisen auch im Auftrag der HOCHBAHN Liniendienste übernimmt, ist ein neuer Betriebshof in Hamburg-Billstedt vorgesehen. Auf den mit 13.500 m² großen Areal sind, wie im Falle Harburg II, Verwaltungsgebäude, Servicehalle, Werkstatt und Waschstraße vorgesehen.

Der Neubau beider Betriebshöfe soll vom 01.04.2013 bis 31.08.2014 dauern.

Erweiterung der Kapazitäten

Aufgrund der gestiegenen Beförderungszahlen und der Leistungsausweitungen im Hamburger Busverkehr sind auf den bestehenden Betriebshöfen die Kapazitäten weitgehend ausgeschöpft. In den meisten Fällen ist eine räumliche Ausdehnung der Höfe nicht möglich, einzig der Betriebshof Wandsbek könnte perspektivisch eine angrenzende Fläche übernehmen. Ansonsten sind verschiedene Maßnahmen angedacht, um die Abstellflächen („Stränge“) neu zu organisieren, um eine Handvoll weiterer Fahrzeuge unterbringen zu können.

Der Neubau von Betriebshöfen ist nicht nur mit einem hohen Investitionsbedarf gekennzeichnet. Sie produzieren – sollten sie keine bestehenden Ablösen – laufend einen hohen Fixkostenanteil. Aus diesem Grunde war beim Verkehrsprojekt Stadtbahn für das gesamte, angedachte Netz auch nur ein Betriebshof vorgesehen. ♦
— Titelbild: Rycon; Logo: JASPER

„Neue Linien, dichtere Takte, größere Fahrzeuge“

Der HVV präsentierte, zusammen mit Verkehrssenator Frank Horch und Staatsrat Andreas Riekhof, die umfangreichen Leistungsausweitungen zum kommenden Fahrplanwechsel am 09.12.2012. Die meisten Anpassungen stehen bereits hier im Blog, Änderungen ergeben sich nur in einigen Details. Wichtigste: Die neue Hafenrandlinie hört nicht mehr auf die Arbeitsbezeichnung „Stadtbuslinie 212“, sondern wird als 111 in den Fahrgastbetrieb gehen.

Im Folgenden sei aus der HVV-Pressemitteilung großzügig zitiert, da steht alles wunderbar ausformuliert:

Die wichtigsten Neuerungen ab 9. Dezember sind:

U-Bahnlinie U 4

Die U-Bahnlinie U4 nimmt ihren Betrieb auf und verkehrt zwischen den Haltestellen Billstedt und Hafencity im 10-Minuten-Takt. Bis zur Haltestelle U Jungfernstieg fährt die neue U4 auf der gleichen Strecke wie die U2 und erhöht auf diesem Abschnitt die Kapazitäten.

Gleichzeitig wird in der Hafencity das Busangebot angepasst:

Stadtbuslinie 111

Die neue Linie 111 verkehrt als „Hafenrandlinie“ im 20-Minuten-Takt ab Bahnhof Altona über die Haltestellen Große Elbstraße, Reeperbahn und St. Pauli-Landungsbrücken bis zur Haltestelle U Überseequartier. Damit wird die Große Elbstraße mit dem zweiten Fährterminal und den neuen Gewerbeansiedlungen deutlich besser bedient. Außerdem werden mit der neuen Linie 111 auch die Wohngebiete im Bereich Pepermölenbek sowie die neu entstandenen Wohn- und Geschäftsbereiche in der Davidstraße und in der Bernhard-Nocht-Straße angebunden und erhalten somit eine direkte Anbindung in die Hafencity.

Metrobuslinie 6

In Ergänzung zur U4 ändert sich die Linienführung der Metrobuslinie 6 und erschließt ab 9. Dezember mit rund der Hälfte der Fahrten die Speicherstadt. Die andere Hälfte der Fahrten führt die Linie 6 künftig ab Rathausmarkt außerdem auf einen neuen Linienast über die Haltestellen U Rödingsmarkt, Michaeliskirche (Ludwig-Erhardt-Straße) und U St. Pauli bis zur U Feldstraße. Darüber hinaus ist in der Budapester Straße in Höhe Paulinenstraße eine neue, gleichnamige Haltestelle vorgesehen.

Metrobuslinie 3

Künftig wird die Metrobuslinie 3 nicht mehr in die Hafencity, sondern vom Rathausmarkt über die Mönckebergstraße und die Amsinckstraße bis nach Rothenburgsort führen. Bis zur Endhaltestelle Kraftwerk Tiefstack wird diese neue Route im 10-Minuten-Takt mit Gelenkbussen bedient. Damit erhält der Stadtteil Rothenburgsort eine deutlich verbesserte direkte Anbindung an die Mönckebergstraße und den Rathausmarkt.

Stadtbuslinie 112

Die Stadtbuslinie 112 wird ab 9. Dezember über die Nordkanalstraße / Spaldingstraße, Albertstraße und die nördliche Hammerbrookstraße verschwenkt. Damit werden die dortigen Bürostandorte und Gewerbeansiedlungen besser angebunden.

Maßnahmenpaket „Harburger Hafen“

Der Harburger Hafen entwickelt sich durch die Ansiedlung neuer Firmen sowie der Außenstellen der TU Harburg zu einem Dienstleistungszentrum. Darüber hinaus ist auf dem ehemaligen Bahngelände westlich der Hannoverschen Straße umfangreicher Wohnungsbau geplant. Daher wird die Anbindung des Harburger Hafens zum Fahrplanwechsel neu gestaltet.

Auf der Stadtbuslinie 142 wird zwischen Heimfeld und Bahnhof Harburg der bisherige 6-Minuten-Takt auf einen 5-Minuten-Takt verdichtet. Außerdem wird die Linie mit einem 20-Minuten-Takt zum Harburger Hafen verlängert.

Daraus ergeben sich weitere Anpassungen auf den Harburger Linien 145, 153 und 154.

Fährlinien

Um den steigenden Fahrgastzahlen in der Fährschiffahrt gerecht zu werden und um die Elbinsel Wilhelmsburg anzubinden, gibt es bei den Fährlinien folgende Neuerungen:

 Fährlinie 72

Mit der neuen Linie 72 von den Landungsbrücken bis zur Elbphilharmonie erhält die Hafencity eine weitere Anbindung an die Hafenfähren. Aufgrund der räumlichen Nähe zur Elbphilharmonie wird der Anleger Sandtorhöft aufgegeben. Die Linie 72 verkehrt im 30-Minuten-Takt.

 Fährlinie 73

Auf der Schiffslinie 73 wird der neue Anleger „Ernst-August-Schleuse“ in Wilhelmsburg im 40-Minuten-Takt bedient, zunächst nur montags bis freitags. Damit ist Wilhelmsburg künftig auch von der Wasserseite her an den öffentlichen Nahverkehr angebunden.

Fährlinie 62

Mit Inbetriebnahme der neuen Linie 72 wird die Linie 62 künftig an der Endhaltestelle St. Pauli/Landungsbrücken halten und alle Fahrgäste aussteigen lassen. Ab dem Anleger Landungsbrücken fährt die Linie 62 unter Bedienung der bekannten Haltestellen wie bisher nach Finkenwerder und endet danach wieder an den Landungsbrücken.

Ungefähr 8 Millionen Euro soll das Paket jährlich kosten. Weitere Taktverdichtungen sind auf „vielen Linien“ und Einsatz größerer Fahrzeuge vorgesehen. Man will rechtzeitig vor dem Fahrplanwechsel detailliert informieren.

Unter anderem folgende Änderungen sind wahrscheinlich:

  • Fahrplanabstimmung der Linienpaare 7/172 und 177/277 in gemeinsamen Abschnitten.
  • Auf der 275 vormittags Verdichtung von 20 auf 10 Minuten.
  • Zur IGA soll die Metrobuslinie 13 bis abends alle 5 Minuten verkehren.
  • Metrobuslinien 20 und 25: langfristige Umstellung auf Gelenkbusbetrieb an Samstagen & Sonntagen, Realisierung zeitlich gestaffelt.
  • Stadtbuslinie 112: zusätzliche Verstärkerfahrten, verlängerte Betriebszeit, Änderungen am Linienweg.

Busbeschleunigungsprogramm

Für das Busbeschleunigungsprogramm wurde eine umfangreiche Homepage ins Netz gestellt. Unter www.via-bus.de werden die einzelnen Maßnahmen erläutert und Hintergrundwissen vermittelt. ♦

Das Busbeschleunigungsprogramm (1): Einleitung & Zielsetzung

Mit dem Regierungswechsel 2011 in Hamburg, wo die SPD mit 48,4 Prozent die absolute Mehrheit errang, vollzog sich in der (Nah-) Verkehrspolitik innerhalb kurzer Zeit ein abermaliger Strategiewechsel. Die Vorgängerregierung – Koalition aus CDU und GAL – sah vor, den innerstädtischen ÖPNV durch Einführung einer Stadtbahn auf hochfrequentierten Metrobuslinien in Kapazität, Leistungsfähigkeit, Beförderungsqualität und örtlicher Emissionsfreiheit deutlich zu verbessern. Die SPD war grundsätzlich ebenso für den Stadtbahnbau.

Das Vorhaben stieß auf energischen Widerstand der Presse, des ADAC und einigen Anrainern. Infolgedessen wuchs in der breiten Bürgerschaft die Ablehnung zur Einführung der Stadtbahn. Eine Bürgerinitiative erreichte in kurzer Zeit 15.000 Unterschriften gegen das Verkehrsprojekt – erforderlich wären nur 10.000 gewesen –, womit ein Bürgerbegehren initiiert werden sollte.

Die Koalition aus CDU und GAL zerbrach aus anderen Gründen und es wurden 2011 Neuwahlen angesetzt. SPD-Spitzenkandidat Olaf Scholz, heutiger Erster Bürgermeister, setzte sich über die Meinung der eigenen Partei hinweg und versprach vor der Wahl, die Stadtbahn zu beerdigen, was nach dem fulminanten Wahlsieg auch geschah. Die Einleitung eines Bürgerbegehren wurde obsolet.

Kapazitäten freischaufeln: Verringerung der Qualität

Steigende Nachfrage im HVV; zum Vergrößern anklicken.

Gleichwohl verzeichnet der HVV in den letzten zehn Jahren stetig steigende Beförderungszahlen, die mit der vorhandenen Infrastruktur und Betriebsmitteln der ausführenden Verkehrsunternehmen nicht mehr Schritt halten kann. Der Bedarf kann bereits gegenwärtig zum Teil nicht mehr adäquat befriedigt werden.

In den letzten 25 Jahren sank die Qualität der Beförderung, um Kapazitäten freizusetzen. Erwähnt sei der Ausbau von Sitzplätzen zur Akquirierung von Stehplätzen. Ebenfalls die verstärkten Taktsprünge außerhalb des früheren Taktrasters (Takt 3,3 Minuten, 6-7 Minuten und so weiter statt durchgehende, starre Takte) zählen zum Notbehelf.

Sollten die Fahrgastzahlen weiter steigen – wovon auszugehen und was politisch offiziell erwünscht ist – ist in naher Zukunft absehbar, dass speziell der Verkehrsträger Omnibus in seiner Kapazität gesprengt wird.

Politik will handeln

Vor diesem Hintergrund, sowie als Alternative zur Stadtbahn und unter dem Leitbild einer „wachsenden Stadt“, versprach der Erste Bürgermeister Olaf Scholz den Bürgern das „modernste Bussystem Europas“ [PDF, S.18]. Unter dieser Überschrift befindet sich gegenwärtig allerdings weiterhin ein luftleerer Raum. Woraus dieses „modernste“ Bussystem bestehen und generell überhaupt erst einmal definiert werden soll, bleibt unbeantwortet.

Schon früh wurde dagegen Konkret ein Busbeschleunigungsprogramm (BSP) angekündigt und Arbeitsgruppen eingerichtet. Über entsprechende, denkbare Maßnahmen wurde in diesem Blog bereits am 14.04.2011 spekuliert. Inzwischen sind die Arbeitsgruppen, Ausschüsse und Beteiligten so weit, dass das BSP vor seiner ersten, konkreten Umsetzung steht und es zeigt sich, das die damaligen Spekulationen im Großen und Ganzen der Realität entsprechen.

In einer losen Beitragsreihe soll das Busbeschleunigungsprogramm hier auf Rycon begleitet werden.

Ziele des Busbeschleunigungsprogramms

Primäre Zielsetzungen des BSP sind:

  • Erhöhung der Beförderungskapazität bei mindestens gleichbleibenden Betriebsmitteln;
  • (Dadurch) Effizienzsteigerung bei eingesetzten Fahrzeugen und Fahrpersonal;
  • (Dadurch) höhere finanzielle Wirtschaftlichkeit;
  • Höhere Betriebsstabilität durch Verringerung von Verspätungen (Fahrplantreue);
  • Minimierung von Pulkbildung (aufeinanderlaufende Fahrzeuge einer Linie);
  • Beeinträchtigungen des BSP gegenüber anderen Verkehrsteilnehmern (ins. KFZ-Verkehr) sind zu vermeiden.

Sekundäre Ziele sind:

  • Beschleunigte Beförderung der Kunden (insbesondere die „gefühlte Geschwindigkeit“);
  • Barrierefreier Ein- und Ausstieg in die Fahrzeuge;
  • Verbesserte Fahrgastinformation durch zusätzliche, dynamische Anzeiger;
  • Verringerung von Umsteigewegen durch Zusammenfassung von Linienhaltestellen;
  • Entlastung der Busfahrer/innen durch flüssigeres Fahren;
  • Durch Minimierung von Haltevorgängen Kraftstoffersparnis;
  • Indirekt höhere Aufenthaltsqualität an Haltestellen durch teilweisen Umbau zu Kaphaltestellen – Entzerrung mit anderen Verkehrsteilnehmern (Radfahrer);
  • Weniger Seitwärtsbewegungen (Querbeschleunigungen) beim Abfahren an einer Haltestelle, somit höherer Komfort, Verringerung von Unfällen und Zeitgewinn;
  • In der Summe ein „gefühlter“ qualitativ und quantitativ hochwertigerer Busverkehr.

Gegenwärtig keine Ziele des BSP sind:

  • Einsatz komfortablerer Fahrzeuge (größerer Achsstand, Sitzkomfort);
  • Höheres Sitzplatzangebot im Fahrzeug;
  • Anschlusssicherung;
  • Alternative Antriebe;
  • Vorgabe bestimmter Abgasnormen (z.B. EEV oder künftig Euro 6);
  • Einführung neuer Linien oder Expressverbindungen (Eilbus);
  • Aufbau infrastruktureller Voraussetzung zur Erhöhung der Fahrzeugflotte (Betriebshöfe).

Letzterer Punkt ist insofern bemerkenswert, da die großen Busunternehmen sehr wohl in ihre Betriebshöfe und Betriebsabläufe investieren. Diese Kosten sind jedoch nicht dem BSP zugeordnet, womit die Endkosten für den Ausbau des Busverkehrs in Hamburg intransparent sind. Für das reine BSP wurden vom Hamburger Senat 259 Millionen Euro bis 2020 veranschlagt. Die Tatsächlichen „Systemkosten“ liegen jedoch absehbar deutlich höher. Dieser Sachverhalt wird in einem späteren Beitrag aufgegriffen.

Zum Teil bedingen die primären Ziele die sekundären. Um eine Buslinie signifikant zu beschleunigen (= primäres Ziel), ist zum Beispiel ein schneller und reibungsloser Fahrgastwechsel erforderlich; hierfür dient ein möglichst barrierefreier Ein- und Ausstieg (= sekundäres Ziel).

Erfahrungen und Umsetzung

Busbeschleunigungsprogramme sind keine neue Erfindung, ganz im Gegenteil. Selbst in Hamburg wurden bereits 1980er-Jahren erste Maßnahmen ergriffen, jedoch nicht weitergeführt.

Verkehrsunternehmen setzten und setzen Busbeschleunigungsprogramme erfolgreich um, als Beispiele seien genannt: Stuttgarter Straßenbahnen (seit 1997), Üstra Hannoversche Verkehrsbetriebe (seit 1989, Programm 2009 abgeschlossen) oder Münchener Verkehrsgesellschaft (seit 1995). Die kostbaren Erfahrungen dieser und anderer Verkehrsunternehmen fließen in das Hamburger BSP mit ein.

Grundvoraussetzung zum Gelingen ist die konsequente, zielstrebige und langwierige politische Unterstützung. Außerordentlich wichtig ist die reibungslose Zusammenarbeit zwischen allen Beteiligten Stellen. Und das sind nicht wenige (kein Anspruch auf Vollständigkeit):

Abgrenzung der politischen Ansagen

Zwischen den leuchtenden Überschriften „modernstes Bussystem Europas“ und Busbeschleunigungsprogramm besteht kein unmittelbarerer Zusammenhang. Ersteres gilt als Vision, das BSP dagegen als „Sofortmaßnahme“ zur Stabilisierung des Busverkehrs und um dringend benötigte Kapazitäten bei möglichst geringen Betriebskosten zu schaffen.

Straffung oder Ausbau der angebotenen Busprodukte – wie Einstellung/Ablösung des Schnellbusses, Einführung weiterer Eilbuslinien et cetera – wird zwar diskutiert, ist jedoch kein Bestandteil des BSP.

In den Genuss dieses Programms kommen ausschließlich hochfrequente Metrobuslinien, jedoch keine Stadt-, Schnell- oder Eilbuslinien, die zum Teil auch hohe Fahrgastzahlen aufweisen.

Eine ganzheitliche Betrachtung (Attraktivität, Ausbau) des Bussystems findet somit gegenwärtig nicht statt. ♦

Weiterführende Informationen im Internet:

— Titelbild, Tabelle: Rycon

Busbeschleunigungsprogramm startet mit der Metrobuslinie 5

Die Metrobuslinie 5 zwischen Hauptbahnhof/ZOB ↔ Nedderfeld ↔ U Niendorf Markt ↔ A Burgwedel ist mit gut 60.000 Personenfahrten (Montag bis Freitag) die am stärksten genutzte Buslinie Europas. Auf ihr kommen vornehmlich 26 sogenannte XXL-Busse – Doppelgelenkbusse in Überlänge, die per Ausnahmeregelung betrieben werden – zum Einsatz. Ein gut besetzter XXL-Bus befördert so viele Menschen, wie eine 120 meterlange Autokarawane. Auf dem Abschnitt Hauptbahnhof/ZOB ↔ U Niendorf Markt gilt ein Fünf-Minuten-Takt mit zusätzlichen Verstärkerfahrten. Die Kapazität gilt als ausgeschöpft.

Der Hamburger Senat und die Bürgerschaft beschlossen ein Busbeschleunigungsprogramm mit Investitionen in Höhe von voraussichtlich 259 Millionen Euro, dies umfasst eine ganze Reihe an Metrobuslinien und die Umsetzung soll sich bis 2020 hinziehen. Die Finanzierung erfolgt durch Mittel der Stadt, zum Teil aus Töpfen, die ohnehin für den Ausbau des Nahverkehrs bestehen, welche sich wiederum aus zweckgebundenen Zuwendungen des Bundes füllen.

Das Busbeschleunigungsprogramm soll vornehmlich die Betriebssicherheit, Leistung und Kapazität erhöhen. Je schneller eine Linie vom Fahrzeug abgefahren werden kann, desto weniger Fahrzeuge wird für einen „Umlauf“ (Start → Ziel → Start) benötigt. Die freigesetzten Fahrzeuge können nun zu einer Nachverdichtung des Taktes herangezogen werden.

Durch bauliche Änderungen der Haltestellen (insbesondere Rückbau von Busbuchten) können die Fahrzeuge deutlich schneller halten und wieder anfahren, gleichzeitig verbessert sich die Einsteigesituation der Fahrgäste. Dies beschleunigt den eigentlichen Fahrgastwechsel. Des weiteren sind partielle Busspuren vorgesehen, um an neuralgischen Punkten (Kreuzungen, Einfädelungen) den Omnibus gegenüber dem individualen Verkehr (Auto) zu bevorzugen. Passierende Lichtsignalanlagen (LSA, Verkehrsampeln) werden so angepasst, dass sie bedarfsgerecht schalten, bekannt auch als „Ampelvorangschaltung“; der Bus meldet sich per Funk an der LSA und meldet seinen Bedarf an. Die LSA schaltet so, das bei Ankunft des Busses der Fahrweg freigegeben ist („Grüne Welle“).

Nach Informationen des „Hamburger Abendblatt“ startet die erste Stufe des Busbeschleunigungsprogramms mit der Metrobuslinie 5, so soll ab 11.10.2012 bauliche Arbeiten Hoheluftchaussee erfolgen. Im Bereich Gärtnerstraße werden die hier mit der 5 kreuzenden Metrobuslinien 20 und 25 einbezogen. Die Haltestellenbereiche der drei Metrobuslinien sollen hier zu einer gemeinsamen Umsteigehaltestelle in Richtung Innenstadt/Altona zusammengefasst werden. Zwischen Dammtor und Siemersplatz werden die Ampeln neu geschaltet („Grüne Welle“ für Busse).

Angedacht ist ferner der Umbau im Bereich Grindelberg/Beim Schlump/Hallerstraße durch verbesserte Haltestellenbereiche; die Metrobuslinie 4 soll die Haltestelle Bezirksamt Eimsbüttel mitbedienen. Auch im Bereich Grindelallee/Edmund-Siemers-Allee ist eine verkehrsgünstigere Haltestellensituation vorgesehen.

Für dieses Jahr sind im Busbeschleunigungsprogramm 17 Millionen Euro vorgesehen; 4 Millionen für die Planung sowie 13 Millionen für die eigentliche Umsetzung. ♦
— Foto: HOCHBAHN

Gestrichen, fraglich, genehmigt

Unsere Politiker werden nicht Müde zu betonen, wie ungeheuer wichtig doch ein funktionierender öffentlicher Nahverkehr in einer Großstadt wie Hamburg ist. Mobil mit Bus & Bahn sind schließlich finanzschwache Bürger. HVV-Kunden verstopfen weniger die Straßen, die für den Wirtschaftsverkehr wichtig sind, und da ist ja noch die Sache mit dem Klima- und dem Umweltschutz.

Ja, der Nahverkehr ist furchtbar wichtig, und deshalb müsse man ihn auch Päppeln und attraktiver gestalten. Sicher, hierfür muss er auch ausgebaut werden, und es werden ja auch unkonkrete Visionen in den Himmel gemalt, von wegen modernster Busverkehr in Europa und so. Aber – leider, leider – darf es bitte nichts Kosten und es bräuchte schließlich auch Zeit, Konzepte zu entwickeln.

Während der Ausbau vor sich hindümpelt, sind die Behörden im Streichen und Abwehren von konkreten Verbesserungen auf Zack. Oder, auch beliebt, groß angekündigte Vorhaben werden heimlich, still und leise entsorgt.

Es gibt kaum einen Bereich in der lokalen Politik, wo Sonntagsreden und tatsächliches Handeln derart auseinanderdriften, wie beim öffentlichen Personennahverkehr. (Dieses Phänomen gilt im Übrigen auch für Presse und nicht wenige Bürger.)

Im Folgenden eine kleine Liste, ohne Anspruch auf Vollständigkeit, über gestrichene, fragliche und genehmigte Verkehrsprojekte. Wie in diesem Blog nicht anders zu vermuten mit Schwerpunkt auf den Nahverkehr.

Gestrichen

Stadtbahn. Weil man kein Geld für ein angedachtes Stadtbahn-Gesamtnetz hat, wird praktischerweise nicht einmal angefangen, ein Teilstück zu bauen. Die Begründung ist perfide. Schließlich hat kein Schwein vor 100 Jahren beim Bau der Ringlinie (heutige U3) gefragt, was wohl eines Tages die U4 in die HafenCity kosten wird. Der Erste Bürgermeister, Olaf Scholz, Chef der ehemaligen Arbeiterpartei SPD, tut in öffentlichen Bekundungen so, als müsse das Gesamtnetz von jetzt auf gleich durchfinanziert und bezahlt werden. Dass sich so ein Verkehrsmittel zusammen mit der Stadt entwickelt, und wir hier über einen Ausbau reden, der sich mindestens über eine Dekade erstreckt, macht diese Begründung zu einer fadenscheinigen.
Inzwischen ist die politische Klasse an einem Punkt angekommen, wo sie sich nicht einmal mehr dafür schämt, gerade Bramfeld und Steilshoop zum ungezählten Male regelrecht verarscht veräppelt zu haben.
Gesparte Investitionskosten, Hamburger Anteil: 57 Millionen Euro.

Klimatag. Der „Klimatag“ bestand aus drei Komponenten: Eine Veranstaltungsmeile in der Stadt, bei denen Verbände, Unternehmen und so weiter sich präsentieren konnten; die kostenlose Nutzung aller im HVV versammelten Verkehrsmittel sowie die freundliche Bitte an Autofahrer, ihr Gefährt stehenzulassen („autofreier Sonntag“). Letzteres ohne jegliche ordnungspolitische Maßnahme flankiert, was zur nicht überraschenden Erkenntnis führt, dass nur herzlich wenige ihr Auto haben stehenlassen.
Der Einnahmeausfall des HVV lag bei etwa 200.000 Euro (mit zusätzlichem Verkehr und anderer Maßnahmen etwas über 250.000 Euro), den die Stadt ausglich. Der neue Senat hat die Aktion beeredigt, was für den Nahverkehr für sich genommen keinen großen Verlust darstellt. Jedoch – und das verursacht den unangenehmen Beigeschmack – steht die Streichung im krassen Gegensatz zu dem sonntäglichen Geschwätz der Politiker, man müsse mal was wegen der Umwelt und dem Klima tun.
Gesparte Kosten: ca. 500.000 Euro, je Aktion.

Betriebserweiterung S2. S-Bahn-Chef Kay Uwe Arnecke weckte im April in der „Bergedorfer Zeitung“ die Begierde, die nur zeitweilig verkehrende Verstärkerlinie S2 auch zwischen 17.30 und 18.30 Uhr anzubieten. Erforderlich wären sechs zusätzliche Fahrten. Zusammen mit der S21 hätte sich so auf dem Bergedorfer Ast ein um 60 Minuten verlängerter 5-Minuten-Takt in der abendlichen Hauptverkehrszeit ergeben. Eine entsprechende parlamentarische Anfrage [Drs. 20/187] wurde vom Senat weggebügelt: Es gäbe keinen Bedarf und die Sache wäre auch zu teuer.
Abgewendete Kosten: rund 473.000 Euro pro Jahr.

Verstärkung S3/S31 (Projekt S32). Bereits Ende dieses Jahres sollte, so die Ankündigung von Kay Uwe Arnecke in der „BILD“-Zeitung, ein verstärkter Betrieb auf der ächzenden Harburger S-Bahn-Strecke in der Hauptverkehrszeit erfolgen. Während eine Verstärkung überaus wünschenswert ist, war die Ankündigung einer „neuen S-Bahn-Linie“ reiner Unfug. Egal, die Sache wird eh nicht so schnell kommen. Laut Senatsdrucksache [Drs. 20/214] sei man noch damit befasst, die Verstärkung betrieblich einzutüddeln und vertiefende Untersuchungen anzustellen, was wohl frühstens 2018 [sic!] abgeschlossen sein könnte. Das ist selbst für Bahnverhältnisse lächerlich langsam. Das tüchtig jährliche Kosten abgewendet wurden, ist sicherlich ein überaus angenehmer Nebeneffekt, wenn nicht gar die Hauptursache. Möglichkeit zwei: Die S-Bahn hat schlicht nicht die Züge. Dann allerdings muss sich Arnecke fragen lassen, ob er überhaupt Ahnung von seinem eigenen Unternehmen hat.
Formal ist die Verstärkung zwar nicht gestrichen, aber derart in die Zukunft verlegt, dass es praktisch auf dasselbe hinausläuft.
Abgewendete Kosten: unbekannt.

Busoffensive. Ende November 2008 lehnte sich der HVV weit aus dem Fenster und kündigte eine „Angebotsoffensive im Busnetz“ an, was ganz nach dem Geschmack der politischen Klasse sein dürfte, schließlich ist der Busverkehr so furchtbar billig. Bis auf die StadtBus-Linien 167 und 213 hat sich jedoch nicht allzu viel getan oder wurde vertagt. Offiziell wurde dies mit Abstimmungs- und organisatorischen Problemen begründet. Inoffiziell hat bereits der Vorgänger Senat bezüglich der Kosten gemurrt, denn billig ist halt nicht umsonst. Nun, zwei Jahre später, scheint das Thema still entsorgt zu sein.
Abgewendete Kosten: unbekannt.

Fraglich

S4. Die unbeliebte und dennoch stark genutzte R10 soll bereits seit Jahrzehnten bis mindestens Ahrensburg zu einer S-Bahn aufgewertet werden. Zusätzliche Gleise und Haltepunkte würden den Osten der Stadt, in dem sehr viele Menschen wohnen, perfekt anbinden. Die Sache zieht sich weiter wie ein Kaugummi hin. Immerhin hat der Bund nun eine Förderung in Aussicht gestellt, Hamburg und Schleswig-Holstein und andere Beteiligte befänden sich in Gesprächen. Gut möglich, das die Kaffeekränzchen in dieser Legislaturperiode nicht zu einer Entscheidung sich werden durchringen können. Aber die Hoffnung stirbt bekanntlich zuletzt.
Investitionskosten (Landes- und Bundesanteil, geschätzt): ca. 400 Millionen Euro.

Genehmigt

U4. Die Verlängerung ins Niemandsland noch zubauende HafenCity bis an die Elbbrücken ist quasi unter Dach und Fach. Die U4 ist der krasse Gegensatz zur Stadtbahn. Hier fragt kein Mensch, wie teuer der Spaß wird, ob es sich rechnet, wie lange die Bauzeit ist und so weiter. Auch von den Stadtbahn-Gegnern, denen der Hamburger Haushalt ja angeblich über alles geht, hört man nichts. Gleiches gilt für den „Steuerzahlerbund“. Die Presse schreibt nichts von wegen „Prestige“.
Obwohl weder Planung, Finanzierung, anschließende Betriebskosten oder überhaupt der Sinn des Ganzen feststeht, ist der Bau ausgemachte Sache. Der Grund ist profan: Da lebt kaum jemand, der gegen den Bau sein könnte. Für ein Massenverkehrsmittel wie die U-Bahn grotesk.
Dafür steht immerhin schon fest, dass das Geld auf gar keinen Fall für den „Sprung über die Elbe“ reichen wird, in Stadtteile, wo heute bereits Zigtausende Leben, die sehr wohl nahverkehrsaffin sind. Selbstverständlich wird es auch keinen Verknüpfungsbahnhof zwischen U4 und der daneben fahrenden S-Bahn (S3, S31) geben.
Denn mal im Ernst: Was haben Harburger, Veddeler oder gar Wilhelmsburger bitte schön in der schicken HafenCity verloren? Die stören doch ebenso nur die Optik, wie Steilshooper am Winterhuder Marktplatz.
Investitionskosten (Landes- und Bundesanteil, geschätzt): wird nachgereicht.

A26 bis Hamburg. Einen „verkehrspolitischen Quantensprung“ (Verkehrsstaatsrat Andreas Rieckhof) sei der Weiterbau der A26 bis Hamburg. „Nun können wir eines der wichtigsten Verkehrsprojekte im Norden in Angriff nehmen“, freut sich Verkehrssenator Frank Horch per „Welt am Sonntag“. Das 220 Millionen Euro günstige Verkehrsprojekt stellt die Grundlage für die heiß ersehnte Hafenquerspange dar, die mit läppischen 784 Millionen Euro taxiert wird. Zusammen wollen also über 1.000 Millionen Euro in frischem, duftenden Asphalt investiert werden. Mit allerlei Begleitmaßnahmen, wie den Ausbau der A7 von vier auf sechs spuren (wieso nicht gleich 12?), was allein 40 Millionen kostet, wird man sicherlich die 1.500-Millionen-Euro-Marke knacken und die Herzen beim ADAC erobern können.

So sieht der großartige Beitrag in Sachen Haushaltssanierung, Klima- und Umweltschutz aus: Weg mit dem „Klimatag“, her mit der Autobahn. Ist ja auch ´ne Bahn. ♦
— Fotos/Grafiken: Rycon.

Entwaffnende Offenheit

Aus einer parlamentarischen, Kleinen Anfrage an den Senat vom GAL-Bürgerschaftsabgeordneten Dr. Till Steffen vom 03.05.2011, Drucksache 20/313, Frage 9:

[…] Busse welcher Linien stehen öfter im Stau? Bitte alle Linien nennen, die mindestens wöchentlich von stockendem Verkehr betroffen sind.

[Antwort:] Es gibt kaum eine Buslinie auf dem Hamburger Gebiet, auf der es nicht mindestens wöchentlich einen Stau gibt, da Busse ebenso wie der übrige Verkehr von Unfällen, Baustellen und anderen Störungen im Straßenraum betroffen sind.

Dabei sind Busse doch so furchtbar flexibel und kostengünstig. Ob es betriebswirtschaftlich und verkehrlich en vogue ist, wenn Busse im Stau stehen, geht aus der Beantwortung des Senats leider nicht hervor. ♦