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S-Bahn-Bilanz 2011: im grünen Bereich

Die S-Bahn Hamburg GmbH ist eine Tochter der DB BAHN Regio AG und betreibt im Auftrag der Stadt Hamburg, Schleswig-Holsteins und Niedersachsens die Stadtschnellbahn. Sie ist das einzige, große Verkehrsunternehmen im HVV das seit vielen Jahren in der Gewinnzone operiert. Die hier generierten Gewinne werden an das große Mutterhaus in Berlin abgeführt.

Abgesehen von den Werkstätten Ohlsdorf (Hauptstandort) und Elbgaustraße ist die S-Bahn Hamburg ein Eisenbahnverkehrsunternehmen, daher, es wird mit eigenem Fahrmaterial der reine Fahrgastbetrieb erbracht (mit einigen betrieblichen Besonderheiten). Für die Infrastruktur sind DB Netze Fahrweg (Schienennetz), DB Netze Personenbahnhöfe (S-Bahn-Stationen) und DB Netze Energie verantwortlich.

Die S-Bahn Hamburg hat daher keinen unmittelbaren Zugriff auf die Infrastruktur – insbesondere die Stationen – sondern bezahlt für die Nutzung Gebühren an die dafür, oben genannten, zuständigen Unternehmen. Diese Struktur steht im Zusammenhang mit der Trennung von Netz(e) und Betrieb. Hierdurch ist es möglich, den eigentlichen Betrieb auszuschreiben und ihn gegebenenfalls an ein anderes Verkehrsunternehmen zu vergeben.

Im HVV übernimmt die S-Bahn Hamburg als sogenanntes „zentrales Verkehrsunternehmen“ (ZVU) die Betreuung des Großkundenabonnoments (GKA; ProfiCard/Semesterticket) und unterhält HVV-Servicestellen. Mit der DB Netz bestehen Geschäftsbesorgungsverträge, da – abweichend vom Grundsatz Trennung Netz & Betrieb – die S-Bahn Hamburg für die Betriebsführung auf dem Schienennetz, mit Ausnahme des S3-Streckenabschnitts Neugraben ↔ Stade, zuständig ist.

2011 war für das Unternehmen erneut ein erfolgreiches Jahr. Sowohl Beförderungszahlen wie auch Gewinn zogen an.

Im grünen Bereich: Entwicklung der Personenfahrten

Über 250 Millionen mal stiegen Menschen in einem S-Bahn-Zug, ein Plus von 3 Prozent gegenüber 2010. Maßgeblich zum Plus beigetragen hat, neben dem allgemeinen Aufwärtstrend im HVV, die S3 nach Stade und die S1-Erweiterung zum Hamburger Flughafen Airport.

Bei der Hamburger S-Bahn stiegen die Personenfahrten in den letzten 10 Jahren um astronomische 60 Prozent. Eine Entwicklung, die niemand vorhersah, der noch ganz bei Trost war.

Im grünen Bereich: Finanzlage

Die Ausgestaltung des aktuellen Verkehrsvertrages zwischen der öffentlichen Hand und der S-Bahn Hamburg macht es dem Unternehmen praktisch unmöglich in die Verlustzone zu fahren; der Verkehrsvertrag ist nachfrage unabhängig gestaltet. Zwar sanken die Bestellerentgelte aufgrund gefallener Stationsgebühren, höhere Fahrgeldeinnahmen konnten diesen Effekt jedoch kompensieren.

2011 betrug der Umsatz der S-Bahn Hamburg 248,365 Millionen Euro, ein Anstieg um 3,3 Prozent (2010: 240,342 Millionen). Die Bestellerentgelte der Bundesländer sank um 2,5 % oder 2,116 Millionen auf 82,345 Millionen Euro. Aufgrund des Territorialprinzips entfällt der Löwenanteil – 72 Millionen Euro – auf den Stadtstaat Hamburg.

Der Gewinn stieg um 4,95 Millionen auf nun 30,238 Millionen Euro, ein sattes Plus von 19,6 Prozent.

Kumuliert überwies die S-Bahn Hamburg über den hier betrachteten Zeitraum 166,9 Millionen Euro an die Deutsche Bahn AG in Berlin. Die Hamburger S-Bahn ist damit eine durchaus ertragreiche Tochter.

Aus dem HVV-Fahrgeldeinnahmepool bekam die S-Bahn Hamburg deutlich mehr Geld als noch im Vorjahr. 2010 wuchsen die Fahrgelderlöse von 155,881 Millionen um 6,5 Prozent auf 166.020 Millionen Euro. Neben den Tariferhöhungen profitierte man durch die gestiegenen Personenfahrten.

Personal & Investitionen

Gegenüber 2010 stiegen die Aufwendungen für das Personal um 8,7 Prozent auf nun 46,528 Millionen Euro. Neben der recht üppigen Entgeldsteigerungen stellte die S-Bahn Hamburg auch mehr Personal ein. Zum Jahresende 2011 waren es 951 Vollzeitstellen (im DB-Reich wird nicht nach Köpfen, sondern Vollzeitstellen gezählt); 2010 wies das Unternehmen 898 Vollzeitmitarbeiter aus.

*) Interne Berechnungsmethode umgestellt.

Die Investitionen wurden beträchtlich zurückgefahren, Hauptaugenmerk lag im Ausbau eines Lichtwellenleiter-Netzwerkes. Betrugen die Investitionen 2010 überschaubare 3,401 Millionen Euro, waren es im Berichtsjahr nur noch 1,626 Millionen; ein Rückgang um 52,2 Prozent.

Ausblick auf die kommenden Jahre

Kurzfristig ist mit keiner nennenswerten Erweiterung oder Verstärkung des S-Bahn-Betriebes zu rechnen. Die S-Bahn Hamburg ist aufgrund der begrenzten Anzahl an Zügen nicht in der Lage, insbesondere in der frühmorgendlichen Hauptverkehrszeit bestehende Linien aufzustocken. Planungen, die S31 zu verstärken (unglücklicher Arbeitstitel, der es leider in die Öffentlichkeit geschafft hat: „S32“) sind vom Tisch.

Da Infrastrukturvorhaben eine sehr lange Vorlaufzeit haben, ist ein Ausblick in Monaten nicht möglich, der Zeithorizont muss auf Jahre gedehnt werden.

Mehr in den Bereich der oben genannten Infrastrukturunternehmen fallen folgende Maßnahmen:

  • Errichtung eines zusätzlichen Haltepunktes (Ottensen) zwischen den S1-Stationen Bf. Altona und Bahrenfeld. Die Realisierung ist sehr wahrscheinlich.
  • Errichtung eines zusätzlichen S1-Haltepunktes in Wedel an der Rissener Straße (nahe Famila-Markt). Hierfür ist neben dem eigentlichen Bahnsteig im Abschnitt ein zweigleisiger Ausbau notwendig; die Trasse zwischen Blankenese und Wedel ist bisher eingleisig.Eine Untersuchung hat zwar ergeben, dass diese neue Station durchaus potenzial hat, allerdings auch circa 20 Millionen Euro kosten dürfte. Die Deutsche Bahn will sich – wie eigentlich immer – an der Investition nicht beteiligen und die öffentliche Hand hat bekanntlich kein Geld. Resultat: Die Realisierung ist äußerst unwahrscheinlich.
  • Beschleunigung des S1-Linienastes Bf. Altona ↔ Blankenese/Wedel durch Verdichtung von Signalabständen und anderer Maßnahmen.
  • Errichtung einer gemeinsamen Umsteigeanlage zwischen U4 und S3/S31 an den Elbbrücken im Zusammenhang mit der vorgesehenen Verlängerung der U4 um eine Station.

Langfristig ist die Einführung der S4 von Bf. Altona über Jungfernstieg bis Ahrensburg/Bad Oldesloe geplant. Herfür wurden Vorarbeiten wie Machbarkeitsstudien, Fahrgastprognose und Netzsimulation erfolgreich abgeschlossen. Das Projekt wird bei der politischen Klasse vorangetrieben. Eine erste Vorentwurfsplanung der Trassenführung ist erstellt und veröffentlicht.

Neben der Errichtung neuer Gleise zwischen S Hasselbrook und Ahrensburg/Bad Oldesloe beinhaltet das Vorhaben auch die signaltechnische Aufrüstung des City-Tunnels (Strecke zwischen Hauptbahnhof über Jungfernstieg bis Altona). Zur Betriebssicheren Eintüddelung der S4 auf die bestehende Strecke ist eine dichtere Zugfolge erforderlich und die Strecke muss entsprechend ertüchtigt werden.

Geträumt wird ferner von einer S-Bahn nach Kaltenkirchen und damit die Einverleibung des wichtigsten Abschnitts der Linie A1. Besonders der jetzige Betreiber, das „private“ Eisenbahnunternehmen AKN, forciert diese Idee. Auf dem Wunschzettel steht ferner die – deutlich sinnvollere – Verlängerung Richtung Elmshorn. Die Realisierung der beiden Projekte innerhalb dieses Jahrzehnts ist höchst unwahrscheinlich.

Noch unwahrscheinlicher sind Gedankengänge, S-Bahnen nach Tostedt/Buchholz oder Winsen/Lüneburg düsen zulassen.

Vergabeverfahren: S-Bahn-Netz ausgeschrieben

Der seit 2007 bestehende Verkehrsvertrag zwischen Hamburg (federführend; auch im Auftrag der Bundesländer Schleswig-Holstein und Niedersachsen) und der S-Bahn Hamburg läuft 2017 aus, eine Verlängerung um ein Jahr ist beschlossen. Das S-Bahn-Netz wird in seiner Gesamtheit ausgeschrieben. Durch die Verquickung der einzelnen Linien untereinander und das an sich überschaubare Netz ist eine Ausschreibung in Linienbündeln (sogenannte Teillose) nicht realitätsgerecht.

Bis Abschluss des neuen Verkehrsvertrages sind Anschaffungen in den Fuhrpark nicht zu erwarten. Da der neue Verkehrsvertrag jedoch die Ablösung der „alten“ Baureihe 472 vorsieht und die S-Bahn Hamburg sich an der Ausschreibung beteilig, beschäftigt man sich intensiv mit der Entwicklung einer neuen Zuggeneration (Arbeitstitel: Baureihe 49x). Die Kosten werden gegenwärtig mit etwa 5 bis 6 Millionen Euro pro Triebzug (3 Wagen) taxiert. Bei der Hamburger S-Bahn handelt es sich um spezielle Züge, die nur im hiesigen Netz eingesetzt werden können. Somit dauert es etliche Jahre, bis die neue Zuggeneration auf den Gleisen fährt.

Insgesamt ist von einer Stagnation bis 2018 auszugehen. Solange das Ausschreibungsverfahren nicht abgeschlossen ist, ist die Entwicklung der Hamburger S-Bahn – was die Fahrzeuganschaffung angeht – gelähmt. ♦
— Foto/Tabellen: Rycon

Schmidt & Steinbrück

Peer Steinbrück ist für die kommende Bundestagswahl bei der SPD als Spitzenkandidat vorgesehen. Damit haben sich die Sozis für den aussichtsreichsten Kandidaten aus der Troika (Gabriel, Steinmeier, Steinbrück) entschieden. Sollte er der nächste Kanzler werden, wäre es – nach Helmut Schmidt und Angela Merkel (die zwar als Ostdeutsche aufwuchs, aber gebürtige Hamburgerin ist) – das dritte Kind dieser Stadt, welche das dritthöchste Amt in der Bundesrepublik bekleidet. Zwischen Hamburg und Bayern stünde es dann 3:0.

Zwischen Schmidt & Steinbrück gibt es eine Menge parallelen. Zum Beispiel, dass beide ihre Fußabdrücke im Hamburger Nahverkehr hinterlassen haben.

Helmut Schmidt wurde 1952 Leiter des Amtes für Verkehr und in dieser Eigenschaft auch zuständig für die Hamburger Hochbahn, die S-Bahn und die Straßenbahn. Den HVV gab es seinerzeit noch nicht, der erblickte erst – als weltweit erster Verkehrsverbund überhaupt – am 29.11.1965 das Licht der Welt.

Der ursprünglich gegründete HVV – Gesellschafter waren HOCHBAHN, Bundesbahn und andere Verkehrsunternehmen – wurde Anfang 1996 beerdigt und ein neuer gegründet. Diesmal mit den Gesellschaftern Hamburg, die nördlich angrenzenden Kreise bzw. Bundesländer Schleswig-Holstein und später Niedersachsen sowie als GmbH.

Unter dem am 10.01.1996 unterzeichneten Gesellschaftervertrag findet sich auch die Unterschrift von Peer Steinbrück, der als schleswig-holsteinischer Minister für Wirtschaft, Technik und Verkehr an den „neuen“ HVV mitwirkte.

Was mal wieder beweist: Die Welt ist klein. ♦

Fahrpreise steigen – nicht nur hier, sondern auch dort

Der HVV will am 01.01.2013 die Fahrpreise um durchschnittlich 3,5 % anheben. Die politische Zustimmung gilt als Formsache. Eine wunderbare Gelegenheit, sich über die viel zu hohen Preise aufzuregen und die schon obligatorischen „schon wieder!“-Rufe zu hören beziehungsweise zu lesen.

Das jährliche Ritual ist so vorhersehbar wie langweilig. Die Stromkosten steigen auch fast jährlich und der Treibstoff drüben an der Tanke sogar noch viel öfter; auch wenn er zwischen durch mal sinkt, im Jahresschnitt geht’s auch beim Autofahrer steil bergauf. Leider brauchen die angeblich so billigen Busse auch das Gesöff. Und neue Busse verbrauchen nicht weniger Treibstoff, sondern tendenziell eher mehr, was an der immer aufwendigere Abgasnachbehandlung liegt (und der Klimaanlage).

Die Spezialisten von der „Hamburger Morgenpost“ nahmen sich beherzt des Themas an und versuchten, die HVV-Preise mit denen aus Berlin, Köln, München und Frankfurt zu vergleichen. Heraus kam ein ziemlich armseliges Ergebnis und in der Latte von Leserkommentaren kam oft der berechtigte Einwurf, die einzelnen und willkürlich herausgegriffenen Tickets könne man gar nicht vergleichen. (Überhaupt reagierten viele der Leser weniger hyperventilierend, als die Journalisten.)

Es sei aber zugegeben, das solche Vergleiche extrem verführerisch sind, auch ich habe mich da abgemüht. Nur: Es gibt einfach keine objektive Möglichkeit, die Preise zu vergleichen. Viel zu viele Dinge sind zu berücksichtigen: Verbundraum, Einwohnerdichte, Größe der Kernstädte, Ausgestaltung der Angebote – nur um einige Parameter zu nennen.

Die Einzelkarte in Berlin hat natürlich einen ganz anderen Preis, als bei uns in Hamburg; dort wird der öffentliche Verkehr ja völlig anders abgewickelt. Wir setzen, so wollen es die Politiker und die Bürger, auf den so angeblich-billigen Busverkehr. Berlin dagegen ist durchzogen von einem engmaschigen Schienennetz, fünf (!) untereinander inkompatible Systeme – plus Bus – sorgen landseitig für das Fortkommen.

Stark auf den Preis wirkt sich aus, wie sehr die politische Klasse den Nahverkehr stützt. Berlin ist da offensichtlich sehr sozial. Die Hamburger Pfeffersäcke wollen aber lieber den Etat für den Nahverkehr deckeln, damit zusätzliche Mittel für die Straße eingesetzt werden können. Lieben Gruß an den ADAC, dessen Lobbyarbeit man in dieser Stadt wirklich nur bewundern kann.

So ganz ohne Vergleich kommt aber auch dieser Beitrag auf Rycon nicht aus. Man möchte ja doch schon wissen, ob die ständigen Behauptungen, der HVV sei der teuerste Verkehrsverbund der Republik mit den stärksten Steigerungen, belegbar sind.

Als Datengrundlage wurden jedoch nicht willkürlich Angebote herausgepickt, sondern schlicht die prozentualen Tarifanhebungen (Durchschnitt) der kommenden und gegenwärtigen Periode.

Hierzu wurden die Verbünde (keine angenehme Aufgabe) jeweils abgegrast. Der Fernverkehr der Deutschen Bahn AG zusätzlich als vergleich [i = Info/Quelle].

Verbund Kernstadt/Gebiet Erhöhung Seit/ab Letzte Anpassung
HVV Hamburg 3,5 % 01.01.2013 01.01.2012 (+3,5 %)

[i]

MVV München 3,7 % 09.12.2012 11.12.2011 (+2,3 %)

[i]

VBB Berlin 2,8 % 01.08.2012 01.01.2011 (+ 2,8 %)

[i]

VBN Bremen 2,7 % 01.01.2012 01.01.2010 (+ 2,98 %)

X

RMV Rhein-Main 3,9 % 12/2012 12.12.2011 (+ 2,7 %)

[i]

GVH Hannover 11.12.2011 (+ 2,43 %)

X

VRR Rhein-Ruhr 3,9 % 01.01.2013 01.01.2012 (+ 3,9 %)

[i]

DB AG Deutschland 2,8 % 09.12.2012 11.12.2011 (+ 3,9 %)

[i]

 

Anmerkung: Für den VBN (Bremen) ist eventuell und bei dem GVH (Hannover) wahrscheinlich eine Tarifanhebung zu erwarten. Die Perioden sind in den Verbünden freibleibend.

Das Ganze plakativer als Balkendiagramm (ohne GVH):

Steigerungen: Überall

Nicht nur der Hamburger Fahrgast muss künftig tiefer in die Tasche greifen, der Trend zeigt – jedenfalls bei den hier ausgewerteten Verbünden – nach oben. Der Münchener Verkehrsverbund liegt höher als der HVV bei der Preissteigerung; die beiden Flächenverbünde RMV und VRR müssen sogar noch mehr zuschlagen. Die Verbünde der Kernstädte Berlin und Bremen sind humaner.

In den Tarifanhebungsrunden spielt der HVV oben mit, außergewöhnliche Dreistigkeit kann man jedoch nicht attestieren.

Interpretation der Daten und Strategie der Erhöhungen

Bei den oben genannten Zahlen und Auswertungen sowie den Schlagzeilen der Presse sollte eines jedoch nicht übersehen werden: Es handelt sich um Durchschnittswerte über das jeweilige (sehr unterschiedliche) Fahrkartensortiment hinweg. Für den individuellen Kunden steigen die Preise ebenso individuell – und das meist nicht in den Perioden, sondern wesentlich gedehnter.

Ein Beispiel: Für die Einzelkarte Kind blieb der Preis (1 Euro seit 2009) gleich, obwohl in dieser Zeitspanne die Preise durchschnittlich mehrmals angehoben wurden. Erst mit der kommenden Preisperiode (ab 09.12.2012) erhöht sich der Obolus nach drei Jahren um 10 Cent auf 1,10 Euro.

Speziell die Presse greift sich gerne die Preissteigerungen aus dem Einzelfahrschein-Angebot heraus, weil die prozentualen Steigerungen hier besonders krass wirken. Dabei liegen sie real – in ganzen Zahlen – im niedrigen Cent-Bereich. Im Beispiel mit der Kinderkarte sind das 10 Prozent, eine sehr dramatisch wirkende Erhöhung; nach drei Jahren real gesehen aber durchaus nachvollziehbar.

Bestimmte Angebote, die die letzten Preisperioden über unangetastet blieben, werden also – so scheint es – überproportional erhöht. In der öffentlichen Darstellung wird dann schnell als „Abzocke“ bezeichnet.

Das ist schlicht falsch. Die Anpassungen müssen zu bezahlbaren Preisen führen, und damit ist nicht der Nennwert gemeint; eine Fahrkarte für 1,99 Euro oder ein Seniorenticket für 33,33 Euro ist im Vertrieb relativ bekloppt. Die Preissteigerungen erfolgen in 5, 10-Cent oder mehr Schritten. Hier wird über die Jahre solange gewartet, bis ein griffiger Endpreis herauskommt. Wie gesagt, prozentual gesehen dann enorme Steigerungen, tatsächlich aber (meistens) Pipifax.

Dieses Hintergrundwissen ist bestimmt bei der Einordnung von Schlagzeilen aus der Hamburger Presse gewiss nicht abträglich. Nahverkehr besteht eben nicht nur daraus, Busse und Bahnen von A nach B zu fahren, sondern aus vielen Dingen mehr. Vertrieb und Marketing sind mindestens genauso wichtig (geworden). ♦
— Tabellen: Rycon

Das Busbeschleunigungsprogramm (1): Einleitung & Zielsetzung

Mit dem Regierungswechsel 2011 in Hamburg, wo die SPD mit 48,4 Prozent die absolute Mehrheit errang, vollzog sich in der (Nah-) Verkehrspolitik innerhalb kurzer Zeit ein abermaliger Strategiewechsel. Die Vorgängerregierung – Koalition aus CDU und GAL – sah vor, den innerstädtischen ÖPNV durch Einführung einer Stadtbahn auf hochfrequentierten Metrobuslinien in Kapazität, Leistungsfähigkeit, Beförderungsqualität und örtlicher Emissionsfreiheit deutlich zu verbessern. Die SPD war grundsätzlich ebenso für den Stadtbahnbau.

Das Vorhaben stieß auf energischen Widerstand der Presse, des ADAC und einigen Anrainern. Infolgedessen wuchs in der breiten Bürgerschaft die Ablehnung zur Einführung der Stadtbahn. Eine Bürgerinitiative erreichte in kurzer Zeit 15.000 Unterschriften gegen das Verkehrsprojekt – erforderlich wären nur 10.000 gewesen –, womit ein Bürgerbegehren initiiert werden sollte.

Die Koalition aus CDU und GAL zerbrach aus anderen Gründen und es wurden 2011 Neuwahlen angesetzt. SPD-Spitzenkandidat Olaf Scholz, heutiger Erster Bürgermeister, setzte sich über die Meinung der eigenen Partei hinweg und versprach vor der Wahl, die Stadtbahn zu beerdigen, was nach dem fulminanten Wahlsieg auch geschah. Die Einleitung eines Bürgerbegehren wurde obsolet.

Kapazitäten freischaufeln: Verringerung der Qualität

Steigende Nachfrage im HVV; zum Vergrößern anklicken.

Gleichwohl verzeichnet der HVV in den letzten zehn Jahren stetig steigende Beförderungszahlen, die mit der vorhandenen Infrastruktur und Betriebsmitteln der ausführenden Verkehrsunternehmen nicht mehr Schritt halten kann. Der Bedarf kann bereits gegenwärtig zum Teil nicht mehr adäquat befriedigt werden.

In den letzten 25 Jahren sank die Qualität der Beförderung, um Kapazitäten freizusetzen. Erwähnt sei der Ausbau von Sitzplätzen zur Akquirierung von Stehplätzen. Ebenfalls die verstärkten Taktsprünge außerhalb des früheren Taktrasters (Takt 3,3 Minuten, 6-7 Minuten und so weiter statt durchgehende, starre Takte) zählen zum Notbehelf.

Sollten die Fahrgastzahlen weiter steigen – wovon auszugehen und was politisch offiziell erwünscht ist – ist in naher Zukunft absehbar, dass speziell der Verkehrsträger Omnibus in seiner Kapazität gesprengt wird.

Politik will handeln

Vor diesem Hintergrund, sowie als Alternative zur Stadtbahn und unter dem Leitbild einer „wachsenden Stadt“, versprach der Erste Bürgermeister Olaf Scholz den Bürgern das „modernste Bussystem Europas“ [PDF, S.18]. Unter dieser Überschrift befindet sich gegenwärtig allerdings weiterhin ein luftleerer Raum. Woraus dieses „modernste“ Bussystem bestehen und generell überhaupt erst einmal definiert werden soll, bleibt unbeantwortet.

Schon früh wurde dagegen Konkret ein Busbeschleunigungsprogramm (BSP) angekündigt und Arbeitsgruppen eingerichtet. Über entsprechende, denkbare Maßnahmen wurde in diesem Blog bereits am 14.04.2011 spekuliert. Inzwischen sind die Arbeitsgruppen, Ausschüsse und Beteiligten so weit, dass das BSP vor seiner ersten, konkreten Umsetzung steht und es zeigt sich, das die damaligen Spekulationen im Großen und Ganzen der Realität entsprechen.

In einer losen Beitragsreihe soll das Busbeschleunigungsprogramm hier auf Rycon begleitet werden.

Ziele des Busbeschleunigungsprogramms

Primäre Zielsetzungen des BSP sind:

  • Erhöhung der Beförderungskapazität bei mindestens gleichbleibenden Betriebsmitteln;
  • (Dadurch) Effizienzsteigerung bei eingesetzten Fahrzeugen und Fahrpersonal;
  • (Dadurch) höhere finanzielle Wirtschaftlichkeit;
  • Höhere Betriebsstabilität durch Verringerung von Verspätungen (Fahrplantreue);
  • Minimierung von Pulkbildung (aufeinanderlaufende Fahrzeuge einer Linie);
  • Beeinträchtigungen des BSP gegenüber anderen Verkehrsteilnehmern (ins. KFZ-Verkehr) sind zu vermeiden.

Sekundäre Ziele sind:

  • Beschleunigte Beförderung der Kunden (insbesondere die „gefühlte Geschwindigkeit“);
  • Barrierefreier Ein- und Ausstieg in die Fahrzeuge;
  • Verbesserte Fahrgastinformation durch zusätzliche, dynamische Anzeiger;
  • Verringerung von Umsteigewegen durch Zusammenfassung von Linienhaltestellen;
  • Entlastung der Busfahrer/innen durch flüssigeres Fahren;
  • Durch Minimierung von Haltevorgängen Kraftstoffersparnis;
  • Indirekt höhere Aufenthaltsqualität an Haltestellen durch teilweisen Umbau zu Kaphaltestellen – Entzerrung mit anderen Verkehrsteilnehmern (Radfahrer);
  • Weniger Seitwärtsbewegungen (Querbeschleunigungen) beim Abfahren an einer Haltestelle, somit höherer Komfort, Verringerung von Unfällen und Zeitgewinn;
  • In der Summe ein „gefühlter“ qualitativ und quantitativ hochwertigerer Busverkehr.

Gegenwärtig keine Ziele des BSP sind:

  • Einsatz komfortablerer Fahrzeuge (größerer Achsstand, Sitzkomfort);
  • Höheres Sitzplatzangebot im Fahrzeug;
  • Anschlusssicherung;
  • Alternative Antriebe;
  • Vorgabe bestimmter Abgasnormen (z.B. EEV oder künftig Euro 6);
  • Einführung neuer Linien oder Expressverbindungen (Eilbus);
  • Aufbau infrastruktureller Voraussetzung zur Erhöhung der Fahrzeugflotte (Betriebshöfe).

Letzterer Punkt ist insofern bemerkenswert, da die großen Busunternehmen sehr wohl in ihre Betriebshöfe und Betriebsabläufe investieren. Diese Kosten sind jedoch nicht dem BSP zugeordnet, womit die Endkosten für den Ausbau des Busverkehrs in Hamburg intransparent sind. Für das reine BSP wurden vom Hamburger Senat 259 Millionen Euro bis 2020 veranschlagt. Die Tatsächlichen „Systemkosten“ liegen jedoch absehbar deutlich höher. Dieser Sachverhalt wird in einem späteren Beitrag aufgegriffen.

Zum Teil bedingen die primären Ziele die sekundären. Um eine Buslinie signifikant zu beschleunigen (= primäres Ziel), ist zum Beispiel ein schneller und reibungsloser Fahrgastwechsel erforderlich; hierfür dient ein möglichst barrierefreier Ein- und Ausstieg (= sekundäres Ziel).

Erfahrungen und Umsetzung

Busbeschleunigungsprogramme sind keine neue Erfindung, ganz im Gegenteil. Selbst in Hamburg wurden bereits 1980er-Jahren erste Maßnahmen ergriffen, jedoch nicht weitergeführt.

Verkehrsunternehmen setzten und setzen Busbeschleunigungsprogramme erfolgreich um, als Beispiele seien genannt: Stuttgarter Straßenbahnen (seit 1997), Üstra Hannoversche Verkehrsbetriebe (seit 1989, Programm 2009 abgeschlossen) oder Münchener Verkehrsgesellschaft (seit 1995). Die kostbaren Erfahrungen dieser und anderer Verkehrsunternehmen fließen in das Hamburger BSP mit ein.

Grundvoraussetzung zum Gelingen ist die konsequente, zielstrebige und langwierige politische Unterstützung. Außerordentlich wichtig ist die reibungslose Zusammenarbeit zwischen allen Beteiligten Stellen. Und das sind nicht wenige (kein Anspruch auf Vollständigkeit):

Abgrenzung der politischen Ansagen

Zwischen den leuchtenden Überschriften „modernstes Bussystem Europas“ und Busbeschleunigungsprogramm besteht kein unmittelbarerer Zusammenhang. Ersteres gilt als Vision, das BSP dagegen als „Sofortmaßnahme“ zur Stabilisierung des Busverkehrs und um dringend benötigte Kapazitäten bei möglichst geringen Betriebskosten zu schaffen.

Straffung oder Ausbau der angebotenen Busprodukte – wie Einstellung/Ablösung des Schnellbusses, Einführung weiterer Eilbuslinien et cetera – wird zwar diskutiert, ist jedoch kein Bestandteil des BSP.

In den Genuss dieses Programms kommen ausschließlich hochfrequente Metrobuslinien, jedoch keine Stadt-, Schnell- oder Eilbuslinien, die zum Teil auch hohe Fahrgastzahlen aufweisen.

Eine ganzheitliche Betrachtung (Attraktivität, Ausbau) des Bussystems findet somit gegenwärtig nicht statt. ♦

Weiterführende Informationen im Internet:

— Titelbild, Tabelle: Rycon

HADAG: im schwierigen Fahrwasser


Die HADAG (= Hafendampfschiffahrts-Actien-Gesellschaft) Seetouristik und Fährdienst AG betreibt mit 22 Schiffen Personenverkehr im Hamburger Hafen/Elbe und ist eine 100-prozentige Tochtergesellschaft der Hamburger Hochbahn AG. Sie gehört mit nur 80 Mitarbeitern (durchschnitt 2011, vgl. HOCHBAHN-Unternehmensbericht [PDF] S. 85) zu den kleinsten Verkehrsunternehmen in Hamburg. Die HADAG wird im Hamburger Beteiligungsbericht ausgewiesen.

Der Großteil des Liniendienstes erfolgt im Tarif des Hamburger Verkehrsverbundes. Der HVV reiht die Hafenfähren als 6x/7x in seine Liniensymmetrie ein, auf einen Linienbezeichner wird verzichtet (Produktplan mit Linien und Tarifabweichungen: [PDF] ~ 0,8 MB). Neben Berufsverkehr spielt der Freizeit- und Touristenverkehr eine bedeutende Rolle; Erledigungs- und Schülerverkehr findet nur begrenzt statt.

Steigende Nachfrage

Im HVV-Liniendienst verdoppelte praktisch die HADAG in den letzten zehn Jahren die Personenfahrten, von 3,8 Millionen 2001 auf 7,55 Millionen Personenfahrten 2011. Während innerhalb dieser Zeitspanne es zu Fluktuationen kam, zeigt die Tendenz weiter gen Norden: 2017 wird mit ungefähr 8,7 Millionen Passagieren gerechnet (vgl. HOCHBAHN-Unternehmensbericht [PDF] S. 23/24).

Finanzielle Lage

Obwohl die Beförderungszahlen der HADAG in der jüngeren Vergangenen ein stetiges Wachstum aufweist, liegt die Unternehmensleistung (Umsatz) dicht am jährlichen Verlust [Drs. 20/4795].

Ursächlich ist der sehr hohe Investitionsaufwand für neue Fähren sowie Treibstoffkosten. Effizienzsteigerung, zum Beispiel durch Betrieb von Einmannfähren (und damit geringere Personalkosten) oder der Bugwulst an Fährschiffen, was zur Treibstoffeinsparung führt, können die Steigerung der laufenden Betriebskosten kaum auffangen.

Fähren und Fahrten

Die Anzahl der im Betrieb befindlichen Schiffe schwankte die vergangenen 10 Jahre erheblich.

Die Flotte ist ständig im Einsatz, eine Reserve wird nicht vorgehalten [Drs. 20/2054]. Dennoch gehören Fahrtausfälle zu den eher seltenen Ereignissen. Die am meisten frequentierte Linie 62 verkehrt etwa 22.000-Mal im Jahr (Jahresdurchschnitt 2001-2011), die HVV-Relevanten Fahrtausfälle lagen durchgehend im zweistelligen Bereich und sind in den letzten Jahren rückläufig.

Für das 1. Halbjahr 2012 ist jedoch ein erneuter Anstieg zu verzeichnen. Von 13.500 durchgeführten Fahrten konnten 42 (ergo 0,31 Prozent) nicht durchgeführt werden.

Aktuelle Ereignisse

Am 16.09.2012 führte die Wasserschutzpolizei eine Fahrgastzählung auf der Linie 62 durch und ermittelte 361 Passagiere auf der „Övelgönne“. Dabei war die eingesetzte Fähre nur für 250 Personen vorgesehen, das Schiff also zu 44 % überbesetzt.

Ursächlich für die Überbesetzung soll ein defektes automatisches Fahrgastzählsystem (AFZ) sein. Hierbei gibt es bei der HADAG als Fährbetrieb eine Besonderheit, die dem Autor bis dato auch unbekannt war: Die normalen Fahrgastzählsysteme bestehen aus einer über den Türen angebrachten Lichtschranke. Hiermit werden Ein-/Aussteiger erfasst und rechnerisch die Fahrzeugbesetzung ermittelt. Die Daten werden nicht dem Fahrpersonal angezeigt, sie Dienen der Statistik und zur Berechnung der Linienbeförderungsfälle (die wiederum zur Abrechnung mit dem Verkehrsunternehmen benötigt werden). Diese Systeme sind in einigen – bei weitem nicht allen, was auch nicht vorgesehen ist – Schnellbahnen und Bussen vorhanden. [Beispiel: PDF]

Auch die HADAG verwendet auf einigen Fähren dieses System, setzt aber noch ein weiteres ein. Da seit Start der sogenannten Einmannfähren kein weiteres Betriebspersonal mehr an Bord ist, kann dieses auch nicht den Besetzungsgrad feststellen. Der Schiffsführer kann dies Selbst nur eingeschränkt ermitteln und wird durch ein Personenzählsystem [Beispiel: PDF] unterstützt, dass auf Basis von Kameras arbeitet. Dem Schiffsführer wird per Leuchtmelder und Ampelsystem der Besetzungsgrad angezeigt. Im aktuellen Fall soll dieses ausgefallen sein.

HVV-Qualitätssteuerungsverfahren/Kundenbeschwerden

Die letzten Ereignisse und Presseberichte decken sich auf den ersten Blick nicht mit den Ergebnissen der HVV-Qualitätsberichte 2009 [PDF, ab S. 14] und 2010 [PDF, ab S. 22]. Für den Bereich Pünktlichkeit handelt es sich um Fahrgastbefragungen und somit um die vom Kunden „gefühlte Pünktlichkeit“. In diesem Bereich attestiert der HVV dem Fährbetrieb ein außerordentlich gutes Ergebnis (Wert: 1,54 auf einer Skala von 1 bis 5).

Dieses globale Ergebnis ist in der aktuellen Diskussion konträr, da „zu berücksichtigen ist, dass […] ein relativ hoher Anteil von Freizeitverkehren vertreten ist, die auf Unpünktlichkeit nicht so sensibel reagieren, wie der tägliche Fahrgast auf dem Weg zur Arbeit oder anderen Erledigungen.“

Zur objektiven Beurteilung erweisen sich damit die HVV-Qualitätsberichte als wenig brauchbar. Speziell im Falle der HADAG sind ohne eine gesonderte Betrachtung zwischen Gelegenheitskunde (Freizeitverkehr) und Stammgast (Pendler) die ermittelten Pünktlichkeitswerte unrealistisch.

Demgegenüber steht die Beschwerdelage. Hier ist davon auszugehen, dass praktisch nur Stammkunden sich die Mühe machen, sich wegen Unpünktlichkeit oder Fahrtausfällen bei der HADAG zu beschweren. Bezogen auf die Passagierzahlen liegen die Beschwerden auf extrem niedrigem Niveau, sind aber im ersten Halbjahr deutlich angezogen.

Künftige Entwicklung

Durch weitere Linien, Linienerweiterung und -verstärkung ist mittel- bis langfristig vorgesehen, das Leistungsangebot der HADAG im HVV-Fährdienst weiter auszubauen. Insbesondere die HafenCity, und damit Berufs- und Freizeitverkehr, inklusive des Veranstaltungsverkehrs für die Elbphilarmonie, soll m­it der Fährlinie 72 neue Kunden anlocken. Zur Deckung dieser und weiterer Verkehrsnachfrage ist die kapitalintensive Anschaffung von bis zu vier neuer Fähren (zwei für 2013, Rest bis etwa 2015) vorgesehen (siehe HOCHBAHN-Unternehmensbericht [PDF] S. 23/24).

Als Reaktion auf die zuletzt gestiegenen Personenfahrten und der schlechten Presse wird überlegt, die Fähren an ihren Endpunkten vollständig zu entleeren. Alle an Board befindlichen Passagiere haben vor Rückfahrt die Fähre zu verlassen, so, wie es auch in allen anderen öffentlichen Verkehrsmitteln gängig ist. Dauerfahrgästen, die den ganzen Tag mit der Fähre hin- und herfahren, soll die unfreiwillige Hafenrundfahrt somit madiggemacht werden. Möglich ist auch eine Beschränkung einzelner Fahrkarten, um eine Dauernutzung zu erschweren.

Die HADAG ist heute komplett durchrationalisiert. Weitere Personal- und Treibstoffeinsparungen erscheinen im nennenswerten Umfang nicht mehr realisierbar. Die Flotte an eingesetzten Fähren ist weitgehend vereinheitlicht. Einkünfte durch höhere Kundennachfrage und den daraus resultierenden Fahrgeldeinnahmen aus dem HVV-Pool dürften durch die Indienststellung weiterer Fährschiffe kompensiert werden. Eine Steigerung der Effizienz ist allenfalls durch Bau von Fährschiffen mit höherer Beförderungsleistung möglich; wenn gleich diese auch zu höherem Investitionsaufwand und entsprechenden Treibstoffbedarf führen. ♦
— Titelbild: HVV; Tabellen: Rycon

HOCHBAHN-Bilanz 2011: ab in die Zukunft

Im Fokus stand bei der diesjährigen Bilanz Ende Juni das Projekt „Komplementäre Mobilität als Zukunftsaufgabe“, womit die Verknüpfung unterschiedlicher Verkehrsträger – namentlich Leihfahrrad und Leihauto – mit dem ÖPNV gemeint ist. Eine höchst spannende Geschichte, über welche die Presse bereits ausführlich berichtet hat. In unserer kleinen Bilanz hier auf Rycon liegt der Schwerpunkt dieses Jahr dagegen auf der Personalentwicklung, Investitionen und den anstehenden Projekten. Zunächst aber die nackten Zahlen.

In den Bussen und U-Bahnen der HOCHBAHN absolvierten die Kunden 423,3 Millionen Fahrten, 2,8 Prozent mehr als 2010, wo 411,6 Millionen Beförderungsfälle ermittelt wurden. Damit liegt das Hamburger Unternehmen meilenweit über dem Branchenschnitt von 0,6 Prozent.

Die finanzielle Gesamtleistung betrug 2011 gute 448,7 Millionen Euro, 14,8 Millionen mehr als 2010 (433,9 Millionen). Ein Rückgang ist bei dem Beteiligungsergebnis zu verkraften: Die sank im Berichtszeitraum von 8,9 auf nun 8,3 Millionen Euro.

Erfreulich dagegen der Rückgang des Verlustes: 55,6 Millionen Euro muss nur noch die HGV, in der sämtliche Beteiligungen der Stadt gebündelt sind, ausgleichen; ein Rückgang um eine glatte Million gegenüber dem Vorjahr. Der Fehlbetrag sank durch Effizienzsteigerung von 19 Cent je Personenfahrt 2002 auf nun 13 Cent. Der Kostendeckungsgrad des Konzerns hat mit 89,2 Prozent einen sehr hohen Stand erreicht.

Schwerpunkt I: Personal

Der Aufwand für Personal – Gehälter und so weiter – stieg kräftig von 195,6 auf 207,4 Millionen Euro zwischen 2010 und 2011. Neben dem Materialaufwand – z.B. für Energie, neue Fahrzeuge et cetera – stellen die Personalkosten den größten Kostenblock da, fast die Hälfte der Gesamtleistung geht hier drauf.

Die Personallage war und ist besonders im Busressort äußerst angespannt. Neben den Sommerferien und U3-Ersatzverkehr sorgte ein hoher Krankenstand für eine schwierige Situation. Erschwerend kommt hinzu, dass die Alsterdampfer der ATG in der Saison von vielen Busfahrern gesteuert werden; außerhalb der Saison kehren sie zu ihre bereiften Fahrzeugen zurück. Reichlich Bus-Leistungen mussten an Konkurrenten zeitweilig abgeben werden, es kam sogar vereinzelt zu Fahrtausfällen. Die Busbetriebe VHH, Zerbin und KVG übernahmen noch bis 31.08.2012 Fahrdienste. An die PVG zurückgegebene Auftragsverkehre wurden bereits Anfang August wieder aufgenommen.

Zwar hat nicht nur die HOCHBAHN mit einem hohen Krankenstand zu kämpfen. So ergab eine Untersuchung der Krankenkasse KKH-Allianz, das viel Fahrpersonal – man zählte neben Busfahrern auch Straßenbahnfahrer hinzu – sich krankmeldete. Im Schnitt sammelten sich 14,8 Krankheitstage pro Nase von Januar bis Juli 2012 an. Dennoch sind die Werte bei der HOCHBAHN besonders mies: Die Betriebshöfe Wendemuthstraße (Wandsbek) und Langenfelde verzeichneten im Juli dieses Jahres einen Krankenstand von über 10 %; in Mesterkamp meldeten sich durchschnittlich gar 12 % arbeitsunfähig. Über das gesamte erste Halbjahr 2012 liegt die Quote hofübergreifend bei 9,2 %; also fast ein Zehntel steht ständig für den Fahrdienst nicht zur Verfügung.

Schwerpunkt II: Investitionen

In beide Betriebszweige – U-Bahn und Bus – wird weiter fleißig investiert. Besonders im Busressort steht in den nächsten Jahren viel an, was insofern bemerkenswert ist, da hier traditionell mit besonders spitzem Bleistift gerechnet wird.

Aktuell wird der Betriebshof Langenfelde für 37 Millionen Euro komplett neu gebaut und die Fahrzeugkapazität erhöht. Auf dem Betriebshof Wendemuthstraße in Wandsbek sind derzeit die Sozialräume der Werkstatt an der Reihe; irgendwann wird die Busabstellfläche („Stränge“) überdacht, damit die Versorgungsleitungen für Strom und Druckluft von der Decke hängen und die Fahrzeuge dichter beieinanderstehen können. Man hofft, dadurch weitere 20 Fahrzeuge auf den Hof quetschen zu können. Gleiches ist für den Betriebshof Hummelsbüttel vorgesehen. Ferner steht ein Grundstück neben dem Betriebshof Wendemuthstraße zum Kauf, die Sache wird geprüft. Harburg bekommt eine zweite, zusätzliche Abstellanlage in Nähe des Hauptbetriebshofes. In Mesterkamp (Barmbek) soll die Abstellfläche neu organisiert werden, um auch hier noch mehr Busse unterbringen zu können.

Auf den einzelnen Betriebshöfen geht es zum Teil sehrr eng zu. Um auch noch das Letzte bisschen Platz herauszupressen, sollen die Fahrzeuge noch dichter beieinanderstehen.

Neue Betankungsanlagen haben Hummelsbüttel und Mesterkamp erhalten, derzeit wird diese auch in Wandsbek montiert; die anderen Höfe folgen. Die hochmodernen Anlagen erfassen später mit dem BMS (siehe unten) den Verbrauch jedes einzelnen Busses. Mittelfristiges Ziel ist es, nicht jeden Tag den Bus voll betanken zu müssen. Dies führt zu Gewichtsersparnis im Fahrzeug. Ein vor einigen Jahren durchgeführter Versuch, Busse nur alle zwei Tage zu betanken, scheiterte kläglich. Aus dieser Zeit stammen übrigens die roten und grünen Punkte an der Windschutzscheibe älterer Fahrzeuge.

Die Kapazitätsausschöpfungen der Betriebshöfe stellen die Grundlage dar, um die Busflotte weiter zu vergrößern. Mehr Fahrzeuge benötigen, neben dem Fahrpersonal, natürlich auch mehr an Werkstattpersonal. 2013 will man insgesamt 30 Stadtbusse beschaffen (Anzahl Gelenkbusse steht noch nicht fest), die Fahrzeuge sollen im Heck eine dritte Tür und Außenlautsprecher erhalten. Die Neufahrzeuge, wie jedes Jahr, ersetzen einen Teil der bisherigen Flotte.

Mächtig Stolz ist man auf die Citaro-2-Busse, obwohl die sich auch nicht großartig – abgesehen vom neuen Blechkleid – vom Vorgänger unterscheiden. Dieses Jahr kommen aber die ersten Citaro-2-Busse mit dem brandneuen Euro 6-Motor. Fremd geht das Unternehmen, in dem es auch bei MAN neue Fahrzeuge bestellt hat. Sehr zum Leidwesen des Werkstatt- und Fahrpersonals, die mit den bisher eingesetzten MAN-Bussen unzufrieden sind.

Um die Fahrzeugverfügbarkeit zu erhöhen und den Ablauf zu verbessern, steht nach jahrelangem Gefummel die Einführung eines Betriebshofmanagementsystems (BMS) an. Die Implantierung geschieht Hofweise und erstreckt sich über mehrere Jahre. In Hummelsbüttel wurde bereits begonnen. Zur Ortung der Fahrzeuge auf dem Betriebshof – GPS ist zu ungenau – erhalten die Fahrzeuge Antennen auf dem Dach („Schiffchen“). Der Testbetrieb ist für das erste Quartal 2013 in Hummelsbüttel vorgesehen. Bis Ende 2013 sollen die weiteren Höfe folgen, mit Ausnahme von Langenfelde, das erst nach Abschluss der Umbauarbeiten – 2014 – in den Genuss kommt.

Im Zusammenhang mit dem vom Senat beschlossenen Busbeschleunigungsprogramm steht eine beträchtliche Aufstockung von DFI-Anzeigern an Bushaltestellen (DFI = Dynamische Fahrgastinformation, also die bekannten Displays) auf dem Programm. Zur Finanzierung befindet sich das Unternehmen im Gespräch mit der Stadt. Zeitgleich werden Alternativen untersucht, um den Kauf von Fahrkarten beim Busfahrer zu beschleunigen.

Im U-Bahn-Ressort tut sich auch eine ganze Menge. Mit der Eröffnung der U4 wächst nach vielen Jahren das Netz um immerhin 4 Kilometer und zwei Stationen. Fünf Einheiten des brandneuen U-Bahn-Typs DT5 befinden sich in Hamburg und werden auf Herz und Nieren geprüft sowie technisch abgenommen. Die Züge werden aller Voraussicht nach noch in diesem Jahr in den Fahrgastbetrieb gehen. Die Innenraum-Renovierung der ersten DT4-Bauserie läuft auch im kommenden Jahr weiter. Hinzu gesellt sich ein umfangreiches, technisches Update.

Nahezu abgeschlossen ist das Projekt „Winterhuder Brücken“ auf dem Nordring der U3, indem sieben große Baustellen zusammengefasst und parallel abgearbeitet wurden.

Das U-Bahn-Ressort wird immer besonders gut bepudert. Daran ändert sich dieses und kommendes Jahr nichts; viel Geld wird in Infrastruktur und Fahrzeuge investiert. Mit Erfolg: Die U-Bahn erreicht bei Kundenbefragungen stets Top-Werte.

Nachdem in den letzten Jahren die U3-Fahrgäste viel Bautätigkeit erdulden mussten – was aber nun einmal notwendig ist – sind ab 2013 die U1-Fahrgäste dran. Voraussichtlich von 13.05. bis zum 15.09.2013 verkehrt die U-Bahn ohne Halt durch Langenhorn Nord. Die Station wird komplett saniert. Innerhalb dieser Zeitspanne – wahrscheinlich von 05.06. bis 27. 08.2013 – steht eine komplette Sperrung zwischen Ochsenzoll und Langenhorn Nord ins Haus. Auch hier wird eine ganze Batterie an Baumaßnahmen gebündelt und abgearbeitet.

Ein ganzer Schwung Stationen soll im kommenden Jahr barrierefrei werden, respektive die Baumaßnahmen beginnen: Osterstraße (läuft), Emilienstraße und Christuskirche (alle U2, vielleicht Anfang März 2013); die U1/U3-Umsteigeanlage Wandsbek-Gartenstadt folgt später (vielleicht Ende August/Anfang September). Ferner Kiwittsmoor (U1), Hammer Kirche (U2) und Feldstraße (U3).

Für viel Arbeit sorgen die Großprojekte Busbeschleunigungsprogramm, die politisch-beschlossene U4-Erweiterung und das neue Thema „Komplementäre Mobilität“. Die Feldversuche mit allerlei Hybridbussen verschiedener Hersteller und Konzepten läuft auf Hochtouren. Seit Mitte Juli 2012 ist man auch auf den sozialen Netzwerken Facebook und twitter fleißig bei der Sache.

Gründung der HSF GmbH

Ende Juni 2011 beauftrage die Stadt Hamburg, künftig den Fuhrpark der S-Bahn zu beschaffen. Hierfür wurde die „Hamburger Schnellbahn-Fahrzeug-Gesellschaft mbH“, kurz HSF, ins Handelsregister eingetragen. Die HSF soll neue S-Bahn-Triebzüge finanzieren und beschaffen, der Fahrzeugpool wird an den künftigen S-Bahn-Betreiber – der alte Verkehrsvertrag mit der Deutschen Bahn läuft 2018 aus – vermietet. Vorteil für Bieter: Sie müssen nicht die horrenden Kosten für die Züge stemmen. 170 Fahrzeuge sind für die S-Bahn vorgesehen, davon 60 neue Züge, wobei der Typ erst noch entwickelt werden muss. Auf den Plan tritt die HSF nur dann, wenn keine vernünftigen Angebote eintrudeln.

Die S-Bahner können jedoch beruhigt sein: Die HOCHBAHN hat bereits abgewunken und will sich nicht an der Ausschreibung beteiligen.

Bestrebungen gibt es allerdings im Falle der AKN, welche die A-Bahn betreibt. Das hochdefizitäre Eisenbahnunternehmen würde die HOCHBAHN ganz gerne in ihre Arme schließen, stellt an die bisherigen Gesellschafter – die Länder Hamburg und Schleswig-Holstein – jedoch harte Bedingungen. Bei diesem Thema sind die Türen allerdings fest verschlossen. ♦
— Fotos/Tabellen: Rycon

Frisch geklebt: Bitte hinten aussteigen!


Mit Start von „Einstieg vorn“ und der damit verbundenen Sichtkontrolle des Fahrscheins, wurde auch das Schleusenprinzip im Busverkehr wieder belebt. Dass Tür I nämlich zum Einsteigen und die restlichen Türen nur zum Aussteigen gedacht sind, ist nämlich eigentlich ein alter Hut.

In alten Bussen manchmal noch vorhanden: der knallige Hinweis, dass Tür I kein Ausgang ist.

Die Busfahrerinnen und Busfahrer regten an, dies per Piktogramm wieder an den Türflügel zu pappen und so das Schleusenprinzip dem Fahrgast eindeutig kenntlich zu machen. Gewählt wurde nun eine Lösung, die keine ist; eher als überflüssigste, sinnloseste Aktion 2012 in die Geschichte eingehen dürfte.

Für Freunde gepflegter Piktogramme wieder ein herrlicher Moment: Es gibt Zuwachs! Direkt hinter der Fahrerkabine gesellt sich ein neues Piktogramm zu den Haufen anderer, die meist (und nicht zu unrecht) vollständig ignoriert wird, siehe Titelfoto.

Dabei ist auch diese Errungenschaft alles andere als neu; ähnliche Piktogramme waren früher gang und gäbe. Irgendwann hat man verpennt, diese bei Neufahrzeugen rein zu kleben. Natürlich werden alte Piktogramme nie entsorgt, sie bleiben ein Fahrzeugleben erhalten. Mit jedem neuen Hinweisschildchen mehr wird der geneigte Kunde mit noch mehr Müll zugeballert, und so ist es kein großes Wunder, das die Hinweise auf Desinteresse stoßen.

Der Sachstand, dass alte Piktogramme nie entfernt werden, führt dann zu vergnüglichen Situationen und lässt das Herz eines jeden Fetischisten höher schlagen.

In eigen Bussen heißt es: Doppelt hält gut … dreifach hält besser!

Mein persönlicher Favorit ist aber diese Version, direkt auf der Trennscheibe nach Tür I geklebt. Der Pfeil zeigt genau in die Mitte – der Frontscheibe. Als Ausgang etwas ungünstig, würde man solche Piktogramme denn ernst nehmen.

Wahrlich, das alles hinterlässt einen höchst durchdachten, professionellen Eindruck. ♦
— Fotos: Rycon