Archive for the ‘Fahrzeuge’ Category

Brennstoffzellen-Hybridbus angekommen

Mindestens ein Brennstoffzellen (BZ)-Hybridbus ist derweil in Hamburg eingetrudelt. Zurzeit befindet sich das Fahrzeug, wie auch vier Citaro II-Busse, zur Ausrüstung auf dem Busbetriebshof Wandsbek der HOCHBAHN.

Damit wird ein neues, spannendes Kapitel in der Entwicklung dieses Treibstoffes aufgeschlagen. Im Gegensatz zu den früher in Hamburg verkehrenden BZ-Bussen, kommt die neue Generation als Hybrid daher.

Möchte man mit dem Diesel-Hybridbus („BusBus“) eben Diesel einsparen, ist es beim BZ-Hybridbus Wasserstoff. Sinkt der Verbrauch, erhöht sich die Reichweite – und sinken die Treibstoffkosten.

„BusBus“ und „SauberBus“

Vermarktet werden die neuen Technologien mit folgendem Hintergrund: Die (seriellen) Diesel-Hybridbusse werden als „BusBus“ bezeichnet, da hier quasi zwei Busse in einem stecken. Ein Elektrobus, da der eigentliche Antrieb über Elektromotoren erfolgt, sowie eine Art Dieselbus, wobei der Dieselmotor ausschließlich für den Betrieb eines Stromgenerators herangezogen wird.

Die Brennstoffzellen-Hybridbusse bezeichnet man dagegen als „SauberBus“, da hier keinerlei Emissionen – außer Wasserdampf – örtlich in die Umwelt gepustet werden. Ausgedacht hat sich dies die Agentur Reinclaasen.

Beide Typen sind in, wie sollte es anders sein, auffälligem Grün gehalten und sehen sich auf den ersten Blick zum Verwechseln ähnlich. Der „BusBus“ ist jedoch als 18-Meter-Gelenkbus ausgeführt, der „SauberBus“ hat die Maße eines normalen Stadtbusses.

Im Innern setzt sich bein „SauberBus“ die grüne Farbgebung fort, Fußboden in Dunkelgrün, Sitzbezug in Giftgrün – und damit völlig vom HOCHBAHN-Standard abweichend. Leider bekommt das zweit größte Nahverkehrsunternehmen in Deutschland es noch immer nicht gebacken, einheitliche Gestaltungsrichtlinien durchzuziehen.

Voraussichtlich gehen die BZ-Hybriden zum Busbetriebshof Hummelsbüttel. Wann der „SauberBus“ der Öffentlichkeit vorgestellt und in den Fahrdienst gehen, ist zurzeit noch unbekannt. In vorauseilendem Gehorsam wird hier im Blog diesmal auf Fotos verzichtet. ♦

Mehr zum Thema Diesel-Hybridbus auf Rycon

Gesparte Wartung


Immer wieder diskutiert die Öffentlichkeit über Sparmaßnahmen der Deutschen Bahn und wittert hinter jeder großen oder kleinen Störung gleich Wartungsmängel. Verbände ziehen derlei Sparmaßnahmen heran, um dafür zu kämpfen, ihre schöne (und erfolglose und extrem Steuermittelfressende) Bundesbahn wieder aus der Mottenkiste zu holen. Kurios an der Debatte ist das Argument, das nur wartungsintensive Züge auch gute Züge sein können.

Natürlich will man an der Wartung sparen

Die ist teuer, aufwendig und das Fahrzeug verdient kein Geld, sondern kostet welches. Also fordert man vom Hersteller, dass dessen Produkte wartungsfreundlich und bitte schön wartungsarm sind. Keine Fluggesellschaft der Welt würde Flugzeuge kaufen, welche die meiste Zeit am Boden herumstehen. Keine Reederei würde sich Schiffe anlachen, die meist im Dock betüddelt werden müssen. Kein Busunternehmen bestellt Fahrzeuge, die ständig ausfallen, weil irgendein Bauteil Macken hat und keine Eisenbahn will Züge, die alle naselang in die Wartung gehen. Auch ein Autofahrer dürfte nicht gerade vor Begeisterung platzen, wenn die Karre alle zwei Tage in die Werkstatt muss, weil ein oder mehrere Komponenten liebesbedürftig sind.

Die Bundesbahn und ihr Ziel, an der Wartung zu sparen

Inzwischen wird posthum die Bundesbahn zu einer heiligen Kuh verklärt, bei der nie an der Wartung gespart wurde. Das stimmt so nicht. Natürlich hat auch die Bundesbahn versucht, Wartungskosten zu minimieren. Der knuffige Schienenbus wurde einzig und allein dafür entwickelt, den Verkehr auf Nebenbahnen so billig wie irgend möglich abzuwickeln; in dem man sich aus dem LKW-Regal bediente, sparte man Entwicklungskosten und verwendete Bauteile mit geringem Wartungsaufwand. Den gleichen Grundsatz verfolgte man bei der Entwicklung der Einheitslokomotiven.

Ähnlich der Computer-/Internetbranche kauften sich die Hersteller gegenseitig auf. Ehemals stolze und erfolgreiche Unternehmen gingen so in große Konzerne auf; den Hersteller von gestern gibt es heute schon nicht mehr.

Und auch die Bundesbahn hatte ihre faulen Eier im Nest. Unvergessen die zwar sehr schöne, aber auch fehleranfällige Baureihe 403, dem ICE-Vorläufer. Nach wenigen Jahren klapprigen Betrieb – die Züge verdienten sich ihr Gnadenbrot unter der Flagge der Lufthansa – wurde die teure Fehlkonstruktion ausgemustert, weil sie schlicht unter dem Hintern ihrer Reisenden wegrostete. Der, noch aus Bundesbahn-Zeit stammende, ICE 1 überraschte seine Gäste anfangs mit dem kompletten Versagen der WC-Anlage.

Insgesamt aber, so die Legende, soll die Bundesbahn viel herum gewartet haben; Spötter betonen, für jedes Schräubchen hätte es zwei Mechaniker und drei Verwaltungsbeamte gegeben. Über kaputte Klimageräte ist nichts überliefert, was wohl der Tatsache geschuldet ist, dass es diese Errungenschaft noch nicht gab.

Zu wenig gewartet?

Mit der DB AG ist diese behördlich organisierte Wartung weggefallen und gespart hat man garantiert. Hat man es womöglich übertrieben beim Sparen? Viele Verbände behaupten dies eifrig und immer wieder, können sich aber auch nur auf Hörensagen berufen. Bewiesen wurde rein gar nichts. Gut möglich, das nicht einmal die DB AG selbst noch den Überblick hat, was in ihrem gigantischen Reich so alles vor sich geht.

Gebaut, um zu sparen: Der legendäre Standardlinienbus zeichnete sich dadurch aus, dass die Technik weitgehend herstellerübergreifend vereinheitlicht war. Die Wartung wurde so rationalisiert und das Ersatzteillager klein gehalten werden.

Der Drang die Wartungskosten zu senken ist eine elementare Feder in der Fahrzeugentwicklung – und das nicht nur bei Zügen. Der legendäre VÖV-Standardlinienbus (O 305) wurde wie der Schienenbus entwickelt, um Produktions- und Unterhaltskosten so weit zu drücken, wie es nur geht. Hersteller von Fahrzeugkomponenten werben heute liebend gerne damit, wenn ihre Produkte gänzlich wartungsfrei sind.

Probleme der DB – eine unter vielen

Es wird oft suggeriert, das ausschließlich die Deutsche Bahn Probleme mit ihrem Fahrmaterial hat, was völlig an der Realität vorbeigeht. Beinahe jedes große Verkehrsunternehmen musste leidvolle Erfahrungen machen, besonders bei speziellen Fahrzeugen, die nur in recht kleinen Stückzahlen produziert werden. Praktisch keine Konstruktion, die nicht irgendwelche Kinderkrankheiten hat(te).

ICE-Hersteller Siemens ging mit der Entwicklung einer Straßenbahn (Combino) baden, mit großem Aufwand mussten bereits im Dienst befindliche Züge saniert werden. Im Musterländle Schweiz plagen sich die Züricher Verkehrsbetriebe mit ihrer Cobra ab, die Vorserie muss(te) nach nur 4 Jahren Fahrgastbetrieb grundüberholt werden. Und wer glaubt, dass der neue U-Bahn-Typ DT5 ohne fehl und Tadel die Fabrikhalle verlässt, muss schon jetzt als naiv belächelt werden. Dessen Vorläufer DT4 hatte Probleme mit der Türfreigabe. Die Frage ist immer, ob die Mängel behoben werden können, bevor der neue Fahrzeugtyp in den Fahrgastbetrieb geht.

Aber auch der Griff zu einem Serienfahrzeug kann manchmal daneben gehen. Vor einigen Wochen musste die Nürnberger VAG verkünden, dass ihre neuen Variobahnen nicht in den Fahrgastbetrieb gehen, weil es an der Zulassung hapert. Verkehrsunternehmen, die frisch gebaute RegioShuttles einsetzten, legten vergangenes Jahr ihre Flotte (z.B. die ODEG) größtenteils still, weil die Abgasturbolader gerne mal abfackelten. Selbst der metronom muss ab und an hinnehmen, das in einem Doppelstockwagen – eigentlich ein Massenprodukt – die Klimaanlage ihren Geist aufgibt.

Am meisten beansprucht an Schienenfahrzeuge sind die Radsätze, sowohl die Achse als auch die eigentlichen Räder. Die gelben Markierungen (hier bei der Hamburger S-Bahn) zeigen an, ob der Radreifen sich verschoben hat. Ist dies der Fall, muss der Zug in die Werkstatt.

Im Busbereich lief auch nicht immer alles Rund. Die erste Bauserie des Citaros (O 530) von Mercedes-Benz, den man fast ausschließlich auf Hamburgs Straßen sieht, musste ständig in die Wartung; die Kollegen von MAN konstruierten einen Bus, der nicht nur erschreckend durstig ist, sondern auch Rost ein zu Hause bietet. Mit großem Aufwand wurden die Fahrzeuge saniert. Immerhin haben die Massenhersteller die Möglichkeit, ihre Produkte laufend zu optimieren und Fehler auszumerzen; bei eher kleinen, speziellen Serien geht das naturgemäß nicht.

Selbst Airbus hatte bei ihren A380 mit enormen Problemen zu kämpfen, Boeing geht es mit ihrem Dreamliner nicht großartig anders. Der Militärtransporter A400M entwickelte sich zu einem waschechten Skandal; und das alte Kisten nicht immer die besseren sind, zeigt die Transall, die inzwischen mehr zu ihren Einsätzen humpelt als fliegt. Die Wartungskosten sind jenseits von Gut und Böse.

Wird zu wenig getestet?

Natürlich bemühen sich Hersteller und Betreiber, die teuren Fahrzeuge auf Herz und Nieren zu testen. Die Wahrheit ist aber, dass viele Kinderkrankheiten sich erst im harten Linienbetrieb zeigen. Ob eine Konstruktion wirklich so gelungen ist, wie sich die Ingenieure es sich vorstellen, stellt sich erst nach ein paar hunderttausend Kilometer Laufleistung heraus.

Die oft zu lesende Behauptung, früher hätte es dieses und jenes nicht gegeben, ist schlicht eine Verklärung. Mit dem kleinen Unterschied, dass sich früher kaum ein Mensch dafür interessiert hat.

Transportmittel aller Art haben halt so konstruiert zu sein, dass sie das tun, wofür sie gebaut wurden: Fahren. ♦
— Fotos: Rycon

Brennstoffzellen-Busse aus dem Fahrgastverkehr genommen

Recht leise und aus dem Auspuff kommt nur Wasserdampf: Die Brennstoffzellen-Busse von EvoBus (Daimler) haben gezeigt, wie die Zukunft des Verkehrsmittels Omnibus aussehen könnte. Nun wurden die sechs Fahrzeuge aus dem Fahrgastverkehr genommen, wie vermeldet dürften die Fahrzeuge gegen Ende des Monats den Betrieb verlassen.

Ein (nicht fahrbereites) Fahrzeug wird der Feuerwehr für Übungszwecke zur Verfügung gestellt, die anderen gehen an den Hersteller EvoBus zurück, um dort zerlegt zu werden.

Obwohl das Projekt auf zwei Jahre ausgelegt war, hielten die Prototypen sieben Jahre durch. Die HOCHBAHN zeigt sich zufrieden, die Zuverlässigkeit soll bei 90 % gelegen haben, was für ein derartiges Projekt ein guter Wert ist.

Dem Zukunftsprojekt Wasserstoff will man auch in Zukunft treu bleiben, 10 Brennstoffzellen-Busse mit Hybridtechnik könnten irgendwann im Herbst eintrudeln, um anschließend ausgiebig getestet zu werden. Nach der Testphase werden die neuen Fahrzeuge in den Fahrgastbetrieb gehen. Ein konkreter Zeithorizont ist noch nicht absehbar.
— OR/XP

Frischzellenkur für den U-Bahn-Typ DT4

Kaum zu glauben, aber wahr: Die ersten U-Bahn-Züge des Typs DT4 sind schon über 20 Jahre alt. Dabei wirken sie außen wie innen noch sehr modern, was zeigt, welch gelungene Konstruktion man ab 1988 auf die Schiene gestellt hat. Sicherheitstechnisch, optisch und vom Fahrkomfort her kann es der DT4 noch mit jedem vergleichbaren neuen U-Bahn-Zug in Deutschland locker aufnehmen.

Nach über 20 Jahren harten Liniendienst – die Züge der ersten Bauserie haben durchschnittlich zwei Millionen Kilometer zurückgelegt – wirkt der DT4 augenscheinlich überraschend gut in Schuss. Selbst die Gebrauchsspuren halten sich in Grenzen; bei anderen Betrieben in Deutschland sehen Neufahrzeuge nach 2 Jahren teilweise schon regelrecht abgewetzt aus.

Nach 20 Jahren noch lange kein altes Eisen: Ein U-Bahn-Zug vom Typ DT4, hier ein Exemplar der neueren Bauserie.

Die ersten Bauserien sind aus Fahrgastsicht gut zu erkennen. Sie haben einerseits in der Wandverkleidung eingebettete Abfallbehälter und zum anderen sind die Türen etwas anders. Geliefert wurden die Züge noch mit Öffnungs-Griff, später rüstete man auf Taster um; eine Blende verdeckt die Griffmulde, der Taster wurde draufmontiert. Die Türen wurden noch mit einem Pneumatiksystem geliefert, die gerade in der Anfangszeit wenig Freude bereitete: Die Türen schlossen mit Karacho, der Wagen bebte. Man wird wohl den pneumatischen Türmechanismus gegen ein Elektrisches tauschen.

Technisch werden die ersten Bauserien ein umfangreiches Update erfahren, denn gerade die Computertechnik hat sich weiterentwickelt, was in den später gelieferten Bauserien entsprochen wurde. Das Leittechniksystem, neue Stromrichter, Bordnetzumrichter und weiterer Bauteile will man ersetzen.

Frischzellenkur für den Fahrgastraum

Der Innenraum der ersten Bauserie soll ab 2011 umfassend renoviert werden und sich optisch an den neuen – noch nicht im Betrieb befindlichen – Typen DT5 anlehnen, ähnlich den letzten Bauserien des DT4.

Wand- und übrige Verkleidungen erhalten einen neuen Anstrich, wobei lila und altrosa wegfallen und teilweise einem Blau- und Grauton weichen. Im unteren Bereich der Wandverkleidung kommt lackiertes Blech zum Einsatz. Deckenelemente (zwischen den beiden Lichtleisten) tauscht man gegen welche in Edelstahloptik. Die geklebten Fenster kommen raus und werden künftig in Gummiprofilen eingesetzt. Der Fußboden wird vollständig erneuert und erhält ebenfalls einen angenehmen Blauton, der bereits aus den neuen DT4-Zügen bekannt ist.

Endlich hat man sich offenbar dazu durchgerungen, gewisse Designelemente unternehmensübergreifend zu verwenden. Die roten Sitze, die beim DT5 gezeigt wurden und auch im Busressort auftauchen, kommen beim Redesign zum Einsatz. Die Haltestangen sind aus gebürstetem Edelstahl, das zweite Designelement, welches bei der HOCHBAHN nun offenkundig einheitlich sein soll. Vorteile: einfache Reinigung sowie keine abblätternde Farbe mehr.

Rote Sitzbezüge und Haltestangen aus gebürstetem Edelstahl tauchen bei der HOCHBAHN, wie hier im Hybrid-Dieselbus, nun regelmäßig auf. Der neue U-Bahn-Typ DT5 erhält ab Werk diese Designelemente.

Wenig Begeisterung dürfte der Ausbau der Sitzpolster hervorrufen, künftig muss der Allerwerteste mit Hartschalensitze vorlieb nehmen – ein Tribut an die Vandalen. An der Cockpit-Rückwand kommen zusätzliche Klappsitze. „Stehhilfen“ werden im Türbereich an den Trennwänden montiert. Ob die wirklich so eine gute Idee sind, muss sich erst im praktischen Betrieb zeigen.

Nicht zu verwechseln ist das Redesign mit einem kompletten Umbau; durchgehende Züge, wie beim geplanten S-Bahn-Typ 474-Plus, wird es nicht geben. Auf eine Klimaanlage wird man verzichten müssen, die Wagenkästen wurden dafür nicht konstruiert. Da der DT4 auf Linien eingesetzt wird, die meist im Tunnel oder im Geländeeinschnitt liegen, heizen sich die Fahrzeuge jedoch nicht so auf.

Gut 350.000 Euro und acht bis zehn Wochen Arbeit investiert die HOCHBAHN pro Zug, pro Jahr will man 12 Fahrzeuge umbauen, die erste Bauserie ist nach 3 Jahren durchgearbeitet. Man lässt sich wahrlich nicht lumpen.
— RK/OR

BusZug in Barmstedt

Am 02.07.2010 wurde in Barmstedt der BusZug der Öffentlichkeit vorgestellt. Es handelt sich um einen Solobus (MAN, 12 Meter), der einen Anhänger zur Personenbeförderung mitführt. Hiermit ist eine Zugbildung im Busverkehr möglich; in der Hauptverkehrszeit – besonders der Schülerverkehr – ist der BusZug unterwegs, in der restlichen Zeit, wo ein Solobus völlig ausreichend ist, wird der Anhänger abgekuppelt. Eine sehr Interessante, wenn auch nicht neue, Entwicklung.

Gerade der Schülerverkehr stellt den Busverkehr im ländlichen sowie Klein- und Mittelstädten vor große Probleme. Nur in sehr begrenzten Zeiträumen wird eine hohe Kapazität benötigt. Gelenkbusse haben den Nachteil, den Rest des Tages mehr Luft als Menschen zu befördern, unwirtschaftlich und nicht gerade ökologisch. Abhilfe: zwei Solobusse, was die Sache auch nicht besser macht, wenn einer davon außerhalb der Verkehrsspitze auf dem Hof herumsteht. Zudem lässt sich der Personalbedarf schlecht handhaben.

Das Zug-Fahrzeug erhält laut Herstellerinformationen eine etwa 180 kg schwere Zusatzausrüstung die Verstärkungen und Anhängertraverse beinhaltet; Voraussetzung ist ein ordentlicher Motor (ab 310 PS). Der Anhänger wird mit MAN-Komponenten gebaut um Wartungskosten und Ersatzteile (Lagerhaltungskosten) im Griff zubehalten. Technisch ausgelegt für eine Höchstgeschwindigkeit von 84 km/h, Kneeling (Absenkvorrichtung) ist Serie, vollständig Niederflurig. Zulässiges Gesamtgewicht 14,4 Tonnen, die sich auf zwei Achsen verteilen, laut Datenblatt sind beide lenkbar. Dies ermöglicht einen angenehmen Wendekreis von gut 22 Metern.

Die Videoüberwachung zeigt automatisch je nach Fahrt die relevanten Kameras, so kann der Busfahrer während der Fahrt prüfen, ob die Fahrgäste im Anhänger sicher befördert werden. Bei angelegter Haltestellenbremse schaltet der Bildschirm auf die Türbereichskamera, um den Fahrgastwechsel zu überwachen. Beim lösen der Haltestellenbremse zeigt ein Bild den Bereich zwischen Anhänger und Zugfahrzeug; dieser Bereich (60 cm) ist daneben auch mit Absperrbändern ausgestattet. Bei Bedarf steht eine Gegensprechanlage mit dem Fahrer zur Verfügung. Im Cockpit-Display wird per automatische Anhängererkennung der Kupplungsstatus angezeigt. Sicherheit steht an oberster Stelle.

Zwei Türen (jeweils 1250 mm breit) sorgen für einen schnellen Fahrgastwechsel, Einstiegshöhe 320 mm. Da der „Beiwagen“ keinen Antrieb besitzt, ist er entsprechend geräuscharm, im Falle der Schüler- und Fahrradbeförderung eher sekundär. Länge des Anhängers: 11,09 Meter, Gesamtlänge des BusZuges gut 23 Meter. Kapazität: 28 Sitz- und 72 Stehplätze, im Saldo können 177 Menschen befördert werden, 40 mehr als in einem Gelenkbus. Der Betrieb erfolgt per Ausnahmegenehmigung, Fahrer werden geschult.

Vier entsprechend ausgerüstete Solobusse und zwei Anhänger beschaffte VHHPVG und setzt diese auf den KviP-Linien 6542, 6543 und 6544 im Raum Barmstedt ein. Am Wochenende dient der Anhänger auf der Buslinie 589 zur Fahrradbeförderung, Sitze sollen für diesen Zweck ausgebaut werden.

Ein Anhänger soll angeblich etwa 20 bis 25 % weniger Kosten als ein Solobus. Man investierte gut 1,6 Millionen Euro, ergo 800.000 Euro pro BusZug (jeweils inklusive eines Reserve Zugfahrzeuges), kein Sonderangebot also. Aufgrund des temporären Einsatzes am Tag verlängert sich die Lebensdauer und – sicher nicht ganz uninteressant für die Verkehrsunternehmen – der Abschreibungszeitraum. Achillesferse der Idee ist die Frage, wo man den Anhänger abstellt, wenn er nicht gebraucht wird. Immer zum Betriebshof (leer) zurückzufahren ist unerwünscht, also wird ein Parkplatz herhalten. Zum Glück ist die Welt im ländlichen noch in Ordnung.

Bleibt zu wünschen, dass der BusZug für positive Erfahrungen bei Fahrgästen und Betreiber sorgt.

Nachtrag, 09.07.2010: Auf der VHHPVG-Website findet sich ein Bericht und ein paar Fotos.
— SK/RK(/OR)

Erste Fahreindrücke vom Diesel-Hybridbus

Der am letzten Montag vorgestellte Diesel-Hybridbus soll eine Menge Sprit sparen. Das ist aus Fahrgastsicht zwar schön und gut, aber als HVV-Kunde ist man immer umweltfreundlicher unterwegs als mit dem Automobil. Viel interessanter ist da die Frage, ob auch die „Beförderungsqualität“ durch das neue Antriebskonzept verbessert wurde. Immerhin treibt bei einem seriellen Hybriden nicht mehr ein Dieselmotor, sondern mehrere Elektromotoren das Fahrzeug an.

Die HOCHBAHN taufte den Diesel-Hybridbus auf den Namen „BusBus“, zur Unterscheidung gegen die neuen Brennstoffzellenbusse, welche dieses Jahr in Hamburg erwartet werden. Auch sie verwenden die Hybridtechnologie und sollen ebenfalls einen griffigen Namen bekommen. Ende des Jahres werden also zwei, technisch unterschiedliche, „Hybridbusse“ auf Hamburgs Straßen sein.

Der „BusBus“ wurde am 15.03.2010 der Presse offiziell vorgestellt. Foto: Daimler AG

Der „BusBus“ befindet sich, unregelmäßig, bereits im Liniendienst. So mancher Fahrgast hat also schon Bekanntschaft machen können. Neben der Außenbeklebung unterscheidet sich der Diesel-Hybridbus gegenüber normalen Dieselbussen ganz enorm.

Völlig neues, angenehmes Fahrgefühl

Elektromotoren benötigen keine Gangschaltung, was man als Fahrgast angenehm bemerkt. Es gibt keine Automatik mehr, die mit spürbarem Ruck schaltet und waltet. Auch der Bremsenvorgang verläuft butterweich. Das charakteristische, heftige Ruckeln vor dem Stillstand des Busses fehlt. Oft denken Fahrgäste, der Fahrer könne nicht richtig bremsen, tatsächlich kommen diese unangenehmen Ruckelleien vom Fahrzeug (verursacht durch den Retarder). Sanftes Anfahren, sanftes Bremsen – das kennt man eher aus der U-Bahn.

Auch die Geräuschkulisse hat mehr mit einer U-Bahn als mit einem (Diesel-) Bus gemein. Im reinen Elektrobetrieb ist das Fahrzeug extrem leise. Nur ein leichtes Surren der Elektromotoren ist während der Fahrt zu hören, wie bei einer U-Bahn. Selbst die bisher eingesetzten Brennstoffzellenbusse sind da deutlich lauter. Beim Anfahren, im Dieselbus naturgemäß immer besonders laut, machen sich die Elektromotoren besonders sympathisch bemerkbar – bzw. nicht-bemerkbar. Ganz erstaunlich.

Sinkt die Kapazität des Akkus, schaltet sich der Dieselgenerator ein; auch er ist ungewohnt leiser, als ein Antriebs-Dieselmotor. Wie oft sich dieser einschaltet, kommt natürlich auf die Strecke und die Anzahl der Bremsvorgänge an, denn beim Bremsen wird Energie gewonnen und im Akku gespeichert.

Prototypen-Flotte

Die HOCHBAHN wird insgesamt 10 dieser „Mercedes-Benz Citaro G BlueTec Hybrid“-Fahrzeuge beschaffen und im harten Liniendienst dauerhaft einsetzen. Dabei handelt es sich um Vorserien-Fahrzeuge, die auf Herz & Nieren geprüft werden. Kinderkrankheiten darf es in dieser Zeit ruhig geben, damit diese ausgemerzt werden können, bevor die Serienfertigung beginnt.

Die Prototypen-Flotte kostet laut HOCHBAHN knapp 8 Millionen Euro (also rund 800.000 Euro pro Fahrzeug), das Bundesverkehrsministerium fördert dieses „Forschungsvorhaben“ mit 3,9 Millionen Euro, übernimmt also praktisch die Hälfte der Anschaffungskosten. Gut angelegtes Geld, wenn man technologisch auf höhe der Zeit bleiben will und „Klimaschutz“ nicht nur als Phrase begreift.

Der Diesel-Hybridbus im Testeinsatz in Stuttgart. Foto: SSB AG

Dass der Diesel-Hybridbus auch ordentlich Sprit spart, konnte bereits die Stuttgarter Straßenbahn AG (SSB) feststellen, wo man sich geradezu begeistert über den neuen Fahrzeugtyp zeigte. Dort wurde der Verbrauch in einem einwöchigen Test zusammen mit einem herkömmlichen Citaro-Gelenkbus ermittelt und man kam auf 18 % Kraftstoffersparnis. In Hamburg dürfte dieser Wert locker geschlagen werden, denn Stuttgart ist topographisch anspruchsvoll (sprich bergig). Zudem wird für den hiesigen Einsatz die Motorsteuerung angepasst und weiter entwickelt.

Fazit

Der Diesel-Hybridbus spart hoffentlich nicht nur eine ganze Menge Sprit, was die Umweltbilanz weiter glänzen lassen wird; er bietet dem Fahrgast auch einen deutlich verbesserten Fahrkomfort. Keine ruckartigen Erschütterungen mehr, sanftes Anfahren und Bremsen sowie sehr leise Motoren.

Wieder einmal ist Hamburg ganz vorne dabei, wenn es um neue Technologien und neue Konstruktionen im öffentlichen Verkehr geht. Es muss nicht immer Bayern sein.


Die Umfrage endet am Mittwoch, 24.03.2010


Mehr zum Thema auf Rycon:

— OR/HS

„BusBus“: Hybrid-Dieselbus offiziell vorgestellt (Update) / Leserumfrage

Heute Vormittag war es so weit: Die HOCHBAHN präsentierte ihre neuste, technische Errungenschaft im Bus-Ressort, den Diesel-Hybridbus, der Presse. Die erschien zahlreich, unter anderem mehrere Fernsehteams, darunter natürlich vom NDR und von Hamburg 1. HOCHBAHN-Chef Günter Elste war mit von der Partie, wie auch Hamburgs Wirtschaftssenator Axel Gedaschko und andere.

Günter Elste (HOCHBAHN-Chef); Enak Ferlemann (parl. Staatssekretär, Bundesverkehrsministerium); Axel Gedaschko (Hamburger Wirtschaftssenator); Michael Göpfarth (EvoBus GmbH)

Der neue Fahrzeugtyp wird als „BusBus“ bezeichnet und entsprechend beklebt; an den Fahrzeugseiten ist ein weiterer Bus zu sehen. Als Grund wird angegeben, dass es sich bei diesem Fahrzeug um zwei Busse in einem handeln würde, daher sowohl ein Diesel-, als auch ein Batteriebus. Die Farbgebung ist in einem hellen grün gehalten, sowie der zweite, „aufgemalte Bus“ erscheint in Weiß.

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„BusBus“ vor dem Hamburger Rathaus.

Über den „BusBus“ wurde heute Nachmittag eine Sonderseite ins Netz gestellt. Das Unternehmen will zehn Diesel-Hybridbusse beschaffen, die zusammen knapp 8 Millionen Euro kosten. Dies entspricht gute 800.000 Euro pro Gelenkbus. Die Beschaffung wird aus dem Programm „Modellregion Elektromobilität“ staatlich gefördert, das sich aus dem Konjunkturpaket II der Bundesregierung speist. Über die Höhe der Förderung machte die HOCHBAHN keine Angaben.

Die Umfrage endet am Mittwoch, 24.03.2010

Mehr zum Thema auf Rycon:

— OR; Fotos: Daimler AG