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Hybrid-Dieselbus: Fotos vom Innenraum

Fahrzeugvorstellung, Teil 2 | Früher waren Busse das Stiefkind in der Nutzfahrzeugbranche. Man bediente sich, was die Technik angeht, fröhlich aus dem LKW-Regal und schusterte etwas zusammen. Jahrzehntelang gab es auch nur ein „Standard“-Modell, was aus Sicht der Verkehrsbetriebe natürlich den enormen Vorteil hatte, dass praktisch jedes Ersatzteil in jede Karre passte – und die Hersteller konnten günstigerweise in großen Stückzahlen produzieren.

Heute ist das völlig anders. Der ordinäre Omnibus hat sich zu einer hochtechnischen, innovativen Fahrzeugsparte gemausert – und einer dieser Quantensprünge bildet der neue Diesel-Hybridbus. Da solche Entwicklungsschritte nicht alle Tage stattfinden, soll an dieser Stelle noch ein wenig mehr darüber berichtet werden; ging es bei der letzten Fahrzeugvorstellung auf Rycon um die Karosserie, wollen wir heute verstärkt den Innenraum vorstellen, der – aus Fahrgastsicht – schließlich viel wichtiger ist. Zunächst soll der Hybride aber erst einmal Hamburger Boden unter seinen Rädern bekommen.
Alle folgenden Bilder können durch Klick vergrößert werden.

Rampen angebracht

Aus unerfindlichen Gründen zeigt die Zielbeschilderung „Rathausmarkt“ an. Rechts ist die Wasserstofftankstelle zu sehen, welche die Brennstoffzellenbusse mit Sprit versorgt. Der Stoff wird übrigens auch dort produziert, was in etwa so ist, als würde neben einer herkömmlichen Tankstelle ein Bohrturm nebst Raffinerie stehen. Dieses Jahr beschafft die HOCHBAHN neue Brennstoffzellenbusse, die auch auf die Hybridtechnik setzen – das spart auch dort jede Menge Treibstoff.

Beim abladen; Fahrerseite

Hier sind nochmals die Dachaufbauten gut zu erkennen; die geschwungene Form der Lüftungsschlitze (hinten) sieht nicht übel aus. Auch ein sehr schönes Unterscheidungsmerkmal zu herkömmlichen Bussen sind die metallischglänzenden Felgen.

Beim abladen

Vorsichtig wird der Bus zurückgesetzt, wie es so schön heißt. Damit ist der Hamburger Nahverkehr nun um eine neue Technologie reicher.

Innenraum

Vorderwagen; linke Sitzreihe

Hier ist der Vordere, von insgesamt drei, TFT-Bildschirm gut zu erkennen. 3 ½ „Schwerbeschädigten“-Sitzplätze sind, wie üblich, auf der linken Fahrzeugseite untergebracht, die früher mit einem Plussymbol gekennzeichnet waren. Heute verwendet man runde, blaue Aufkleber; für jeden Sitzplatz einen. Ältere Herrschaften sind aber der irrigen Meinung, die allererste Sitzreihe gehöre ihnen; das war vor anno dazumal tatsächlich so. Jetzt müssen sie aber kein Podest mehr erklimmen, sondern können sich viel bequemer hinpflanzen. Im Alltag wird das aber konsequent ignoriert. Sollte sich ein Mitfahrgast unter 70 auf den vordersten Plätzen verirren, wird dieser weggescheucht oder mit den Augen getötet. Fahrgäste können sehr gemein sein.

Vorderwagen;rechte Sitzreihe

Hier sieht man sogenannte 1 1/2-Sitze, welche für größere Menschen konzipiert sind. Unterm Strich bietet dieser Gelenkbus 37 Sitz- und 97 Stehplätze an, sowie ein Rollifahrer kann mitgenommen werden. Was auch jede Hausfrau/-mann erfreuen würde: Die Sitze sind so angebracht, dass der Fußboden unter ihnen leicht zu reinigen ist. Ecken und kannten werden heutzutage möglichst vermieden, da der Wischmopp dort schlecht ran kommt und der Dreck sich bekanntlich gerne Nischen sucht.

Blick vom Tür II-Bereich nach hinten

Bildschirm Nummer 2 zeigt gegen die Fahrtrichtung. Unter den wuchtigen Sitzen sind die Radkästen. Die Elektromotoren sind direkt an den Radnaben angebracht.

Blick vom Nachläufer nach vorne

Der Innenraum wirkt hell und aufgeräumt.

Nach dem Gelenk

Direkt hinter dem Gelenk befindet sich Bildschirm drei. Solche Gimmicks sind ungeheuer beliebt und werten ein Nutzfahrzeug auf, sind allerdings auch teuer.

Nachläufer; direkt nach dem Gelenk, Fahrerseite

Neben dem Mehrzweckbereich im Vorderwagen befindet sich ein Zweiter gegenüber der letzten Tür (Tür III). Dort befinden sich zwei „Notsitze“, die aber auch schlicht als Klappsitze bezeichnet werden.

Nachläufer; Fahrerseite

Der Sitzbezug hat ein vom HOCHBAHN-Standard abweichendes Design erhalten; ebenso wie der Fußboden. Die Haltestangen sind aus Edelstahl, abblätternde Farbe gehört so der Vergangenheit an, obendrein sind sie leichter zu reinigen.

Nachläufer; hintere, linke Ecke

Die Sitzplätze sehen sogar recht bequem aus, nur die seitlich angebrachte 3er-Sitzgruppe mag nicht so recht begeistern.

Nachläufer; hintere, rechte Ecke

Hier finden Aggregate Platz, Wartungsklappen ermöglichen einen hoffentlich einfachen Zugang. Die Konstruktion ist allerdings etwas unglücklich, das sie schlecht einsehbar ist und dort imaginär „bitte beschmier mich!“ draufsteht. Aber es gibt ja immer was zu meckern.

Über den Türen; LED-Leuchte

Auch kleine, nette Details sind erwähnenswert: Direkt über den Türen sind jeweils zwei derartige LED-Leuchten installiert, die sich beim Öffnen der Tür einschalten. Sie sehen nicht nur schnuckelig aus, sondern sparen tüchtig Strom und halten eine Ewigkeit. So profan einem das Vorkommen mag, so wichtig sind solche Kleinigkeiten. In einem Bus sind unzählige Lämpchen innen und außen angebracht, die sehr gerne kaputt gehen. Während das Ersatzteil nicht die Welt kostet (wobei ja auch Kleinvieh Mist macht), geht viel Zeit drauf, die Lampen auseinander zu fummeln und die Leuchtmittel zu ersetzen. Hier langlebige Bauteile zu verwenden, sorgt daher für weniger Wartungsaufwand.

Fahrerarbeitsplatz; Decke

Wandern wir nun in den vorderen Teil des Busses. Damit dem Fahrer ein Licht aufgeht, sind diese beiden schicken LED-Leuchten angebracht.

Arbeitsplatz

Der Busfahrer findet auch hier seine gewohnte Arbeitsumgebung vor. Wie hier zu sehen, kann der Fahrer Tür III (also die letzte Tür) nicht selbst schließen; statt Taster ist für Tür III nur ein roter Leuchtmelder vorhanden. Das führt bei Fahrgästen immer wieder zur Verwirrung: Der letzte Einstieg geht nur dann zu, wenn der Türbereich frei ist. Steht dort jemand, kann die Tür nicht geschlossen werden. Diese Automatik ist gesetzlich vorgeschrieben, da der Busfahrer dort durch die Spiegel nichts sieht. Bei einigen Verkehrsunternehmen werden Kameras eingesetzt, worüber der Fahrer den Türbereich einsehen und das Türenschließen erzwingen kann. Das ist aber ein sehr teurer Spaß, zudem ist es inkonsequent.

Fahrersitz

Auch der Fahrersitz ist im schicken Rot gehalten. Solche Sitze verfügen übrigens über wahnsinnig viele Einstellungsmöglichkeiten, was man an den ganzen Schaltern unten erkennt. Captain Kirk würde vor Neid erblassen.

Damit ist unser kleiner Rundgang im neuen Mercedes-Benz Citaro G BlueTec Hybrid-Bus abgeschlossen.

Zu diesem Artikel gibt es einen Hinweis in eigener Sache
— OR; Fotos: Rycon

Erste Bilder vom neuen Hybrid-Dieselbus


Fahrzeugvorstellung |
Ob man das als historisch bezeichnen soll, darüber kann man streiten. Aber ein neues Kapitel in der hier in Hamburg eingesetzten Bustechnologie ist es dann doch: Der erste Hybrid-Dieselbus aus den Mercedes-Benz-Werken in Mannheim hat heute Vormittag unsere Hansestadt erreicht. Der Gelenkbus wurde per Tieflader angeliefert und präsentiert sich noch „nackt“, das heißt, ohne Farben, ganz in weiß (das rote HOCHBAHN-Outfit wird geklebt).

Der HOCHBAHN-Betriebshof Hummelsbüttel („G“) erhält diesen technologischen Zwischenschritt, von dem man sich Pi mal Daumen 20 bis 30 Prozent Treibstoffersparnis erhofft. Damit wird der Nahverkehr per Bus noch ressourcenschonender, als er es ohnehin schon ist.

Fahrzeugheck

Von außen stellt man keine großartigen Veränderungen fest, wurde die neue Antriebstechnologie doch in einen Standard-Citaro verbaut.

Heck-/Seitenansicht

Am auffälligsten sind noch die Dachaufbauten, bei denen vor allem – laut Daimler – eine der größten Lithium-Ionen-Batterie eingebaut ist. Die leistet 240 kW und bringt 350 kg auf die Waage, was so keine üblen Werte sind. Auch die Klimaanlage ist, wie üblich, auf dem Dach untergebracht.

Linke Seite

Vier Elektromotoren sind an der zweiten und dritten Achse an den Radnaben angebracht, die zusammen 320 kW Leistung erbringen. Sie erhalten ihren Saft aus der Batterie – und fahren nahezu lautlos und ruckfrei. Der Dieselmotor  wird nur noch für den Stromgenerator benötigt und kann daher deutlich kleiner ausfallen. Gegenüber herkömmliche Citaro-Dieselbussen wiegt der Motor hier nur 450 kg (statt 1000 kg), bei nur 4,8 Liter (statt 12 Liter) Hubraum.

Fahrerseite

Das gute Stück hört auf die Bezeichnung „Mercedes-Benz Citaro G BlueTec Hybrid“, wobei das G für Gelenkbus steht. Als BlueTec bezeichnet Daimler seine Abgas-Nachbehandlungstechnologie, bei dem ein Harnstoff eingesetzt wird. Vorteil: Zum Neutralisieren wird kein Diesel eingesetzt; Nachteil: Es muss eine zusätzliche Flüssigkeit mitgeführt werden. Im Hintergrund das recht neue Verwaltungsgebäude der HOCHBAHN auf dem Betriebshof Hummelsbüttel.

Türseite, von vorne

Aus Fahrgastsicht besonders schön: Der Bus fährt an Haltestellen praktisch geräuschlos an und auch wieder ab, da hier rein elektrisch gefahren werden soll. Der Bus ist eine HighTech-Anlage auf Rädern; eine ausgefeilte Motorensteuerung soll dafür sorgen, dass kein Tropfen Diesel verschwendet wird. Das funktioniert auf Linien, die dem Bordcomputer bekannt sind, damit der Antrieb „vorausschauend“ gesteuert werden kann.

Wie gut das funktioniert wird man erst in einem Praxistest feststellen können. Zunächst wird der Bus von der FFG (Werkstatt) begutachtet und für den Fahrgasteinsatz ausgerüstet, daher der Einbau des EFAD (das Gerät, aus dem auch die Fahrkarten herauskommen) sowie dem Außendesign. In den Fahrgasteinsatz gelangt der Bus (nach derzeitigen Stand) zunächst als Verstärkerwagen auf der MetroBus-Linie 24 zwischen Niendorf-Nord und Lademannbogen/Poppenbüttel. Man darf gespannt sein, wie sich „der Neue“ im harten Linienalltag bewähren wird.

Zu diesem Artikel gibt es einen Hinweis in eigener Sache
— OR; Bilder: Rycon

Hinweis in eigener Sache


Am Dienstag, dem 02.02.2010, wurde an dieser Stelle vom neuen Diesel-Hybridbus von Mercedes-Benz berichtet, der am gleichen Tag bei der HOCHBAHN in Hamburg eintraf. Zwei Tage später wurde ein Bericht über der Innenraumgestaltung des Fahrzeugs nachgeschoben, beide Artikel mit vielen Fotos ausgestattet. Am Freitag, 05.02.2010, drang dann die Bitte der HOCHBAHN durch, keine Fotos dieses Busses ins Netz zu stellen, da man erst die Pressepräsentation abhalten möchte. Man hat also eine Art – etwas dramatisch ausgedrückt – Nachrichtensperre bzw. Bildersperre erbeten. (Jetzt ist auch klar, warum wir als Einzige darüber berichtet haben.)

Seitdem sind beide Artikel aus dem Blog genommen. Die Pressepräsentation ist für den 15.02.2010 vorgesehen, und sobald diese veranstaltet wurde, werden beide Artikel wieder online gestellt. Abweichend von den Gepflogenheiten der Blogwelt werden diese Beiträge das entsprechende, aktualisierte Datum tragen, und folglich als „neue Artikel“ publiziert, jedoch mit einem entsprechenden Hinweis ergänzt.

Zweiter Dieselhybride im Anmarsch

Der zweite Diesel-Hybridbus wird morgen Vormittag in Hamburg erwartet. Auch dieser wird vorerst auf dem HOCHBAHN-Betriebshof Hummelsbüttel stationiert. Derweil hat der erste Hybridbus seine ersten Testfahrten auf dem Gelände sowie nach Bf. Poppenbüttel erfolgreich abgeschlossen.

Auf- und ausgerüstet werden die neuen Fahrzeuge in den nächsten Wochen auf dem Betriebshof Wendemuthstraße, wo sie Videoanlage, Funk- und EFAD-Geräte verpasst bekommen. Ob das Außendesign im regulären HOCHBAHN-Design (rot/weiß) gehalten wird oder sie ein spezielles Design bekommen, wird man sehen. Derart „nackt“, das heißt weiß, bleiben die Busse aber nicht.
— OR

Hybrid-Dieselbus erreicht Hamburg

Am kommenden Dienstag, 02.02.2010 ab ca 8.00 Uhr, trifft der erste Hybrid-Dieselbus von EvoBus/Mercedes-Benz in Hamburg ein. Der Gelenkbus vom Typ Citaro wird zunächst auf dem Betriebshof Hummelsbüttel („G“) der HOCHBAHN stationiert und von der Werkstatt – FFG – begutachtet; er muss auch noch für den hiesigen Betrieb ausgerüstet und beklebt werden. Bevor der Hybride in den Fahrgasteinsatz gelangt, sollen noch diverse Testfahrten absolviert werden. Geplant ist, den neuen Hybrid-Dieselbus zunächst auf der MetrboBus-Linie 24 als Verstärkerwagen zwischen Niendorf-Nord und Lademannbogen einzusetzen; Später ist der Einsatz auf der StadtBus-Linie 109 vorgesehen.

Korrektur: In der ersten Meldung war die Rede von zwei Fahrzugen. Das Mannheimer Mercedes-Benz-Werk wird nach neusten Informationen jedoch vorläufig nur einen Hybrid-Dieselbus entsenden. Der zweite Bus folgt zu einem späteren Zeitpunkt.
— XP

Kauderwelsch (9): KOM

Ein Stadtbus des Typs Citaro L (Ausriss aus der Betriebsanleitung), Daimler

» Kraftomnibus
Ohne den Omnibus gäbe es heute wahrscheinlich gar keinen Nahverkehr mehr. Dieses Verkehrsmittel bietet die mit Abstand größte Flexibilität bei gleichzeitig überschaubaren Kosten. Der Bus erfüllt wichtige Zubringerverkehre (z.B. zu einer Bahnstation), verbindet große Flächen (Regionalbus, auch als Überlandbus bezeichnet) und ohne ihn würde der Schülerverkehr zusammenbrechen – bzw. gar nicht erst stattfinden.

Das „System“ Bus ist für geringes bis mittleres Fahrgastaufkommen – je nach Fahrzeugtyp – optimal. Linienwege können verhältnismäßig leicht den Bedürfnissen angepasst und Kapazitätsengpässe kurz- bis mittelfristig beseitigt werden.

Infrastruktur

Infrastrukturkosten für den Fahrweg fallen für das Verkehrsunternehmen nicht an, recht flexibel lassen sich Haltestellen anlegen und die Investitionen halten sich im Rahmen. Die Größe und Ausstattung der Betriebshöfe reicht von einem Hinterhofparkplatz bis zur Hightechanlage. Werkstattleistungen können auch an andere Unternehmen abgegeben werden.
Komplexer – und damit einhergehend teurer und anspruchsvoller – ist der Stadtbusverkehr in Großstädten. Flottenmanagementsysteme, Fahrzeugortung per GPS, dynamische Fahrgasinformationen (Display innen und an den Haltestellen) – alles in Echtzeit. Ausgefeilte Leitstellensoftware und entsprechende, hochmoderne Leitstellenräumlichkeiten lassen jeden Technikfreak die Augen leuchten. Das erhöhte Sicherheitsempfinden wird mit einer – nicht gerade billigen – Videoaufzeichnung Rechnung getragen (eine Videoüberwachung findet übrigens praktisch nicht statt).

Fahrzeuge

Unterteilt wird im Nahverkehr zwischen Stadtbus (bei uns in Hamburg üblich) und Überlandbus (haben viel mehr – und bequemere – Sitze, dafür kaum Stehplätze. Dürfen bis zu 100 km/h fahren).
Es gibt eine unglaubliche Fülle an Fahrzeugtypen und -Modellen, die wichtigsten Bustypen sind: Stadt- bzw. Solobus (etwa 12 m lang), Gelenkbus (etwa 18 m) und Doppelgelenkbus (rund 25 m).

Schaubild (nicht maßstabsgerecht). Abbildungen: Ausrisse aus den jeweiligen Betriebsanleitungen; oben, mitte: Daimler, unten: VanHool

Das Gelenk wird manchmal auch als Ziehharmonika bezeichnet – was ziemlich sperrig ist. Daneben gibt es allerlei weitere Typen, vom Kleinbus bis zum Doppeldecker bietet die Industrie reichhaltige Auswahl an und es gibt unzählige Hersteller. Letzteres sorgt für einen bunten Markt, was den Preisen zugutekommt. (So ein normaler Stadtbus kostet aber auch schon gut und gerne seine 250.000 Piepen.)

Innovativ zeigt sich auch ein Greenhorn wie Solaris; der polnische Hersteller bietet moderne Fahrzeuge an. Bild: Solaris

Viel experimentiert wurde und wird an Antrieben: Der O-Bus, welcher die Nachteile der geringen Kapazität mit den Nachteilen einer Straßenbahn (Oberleitung) unheilvoll kombiniert, über Erdgas-, Batterie- bis hin zu Brennstoffzellenfahrzeuge. Bisher konnte sich nur der Dieselbus weitflächig durchsetzen und auch da schreitet die Entwicklung voran. Inzwischen sind sogenannte EEV-Busse (= Enhanced Environmentally Friendly Vehicle) stark im kommen, welche besonders wenig Schadstoffe in die Atmosphäre pusten. Die Hybrid-Technologie wird in naher Zukunft eine sehr wichtige Rolle spielen.

Eine erschwernis des Systems Bus ist, daß eine Zugbildung nicht möglich ist. Aber auch da gibt es Nischenhersteller, die Anhänger für den Bus anbieten; so kann kurzfristig die Kapazität erhöht werden, was vor allem im Schülerverkehr wichtig ist. Wenn man den aber nicht braucht, hat man das Problem: Wohin mit dem Anhänger? Jedes Mal zum Betriebshof zurückfahren ist unwirtschaftlich und am Straßenrand ist er den Vandalen schutzlos ausgeliefert. Nicht zuletzt deshalb hat sich diese Geschichte nicht wirklich durchgesetzt.

Auch der belgische Hersteller Van Hool bietet alles, was das Herz begehrt. Ausriss aus einem Van Hool-Werbeprospekt.

Ein Knackpunkt ist die Lebensdauer: Während Schienenfahrzeuge bei guter Wartung locker 40 Jahre auf der Strecke sind, werden Busse in Hamburg nach ungefähr 15 Jahren aus dem Verkehr gezogen und durch neue Fahrzeuge ersetzt.

Einschränkungen & praktische Probleme

Das Verkehrsmittel Bus hat, wie jedes andere Verkehrsmittel auch, seine Grenzen. Von allen Massentransportmitteln ist der Bus das mit der geringsten Kapazität und Reisegeschwindigkeit. Hohe Fahrgastzahlen können zum einen mit größeren Fahrzeugen und zum anderen mit einem dichteren Takt bedient werden. Die Grenze wird – über den Daumen gepeilt – erreicht, wenn Gelenkbusse unter etwa 4 Minuten verkehren. Schwimmen sie im Kfz-Verkehr mit, sind dann Fahrpläne nahezu nicht einzuhalten. Zudem kommt es schnell zur sogenannten „Kolonnenbildung“: Mehrere Fahrzeuge laufen aufeinander auf, was zur Folge hat, dass der erste Bus überfüllt ist und die dahinter fahrenden Busse nur Luft durch die Gegend schaukeln. Das ist blöd für die Fahrgäste und unwirtschaftlich für die Verkehrsunternehmen. Abhilfe schaffen nur vom übrigen Autoverkehr abgegrenzte Busspuren, was der ADAC aber natürlich höchst ungern sieht.

Mit jedem Bus, der auf einer Linie eingesetzt wird, wächst die Blechlawine; auch der Personalbedarf schnellt in die Höhe. Das bezieht sich nicht nur auf Fahrer, denn schließlich wollen mehr Fahrzeuge auch von mehr Werkstattpersonal in schuss gehalten werden. Gleichzeitig müssen die Betriebshöfe erweitert werden.

Wichtige Linienbus-Hersteller

Die Flexibilität, den Bus zusammen mit den übrigen „motorisierten Verkehr“ (MIV) fahrenzulassen, hat weitere Nachteile.

  1. Das Straßenfahrzeug wird nicht spurgeführt. Das ist ziemlich unglücklich, denn Haltestellen werden nie so perfekt angefahren werden, wie es Bahnen schaffen. Man hat zwar öfters mit spurgeführten Bussen experimentiert, aber dabei ist wenig rumgekommen. In Essen gibt’s schon seit Jahren einen Spurbus, der auch gar nicht mal so übel ist. Da man für den Fahrweg aber Betonplatten (welche aneinandergereiht sind) gewählt hat, spürt man jeden Stoß; was weder Fahrzeug, noch Insassen gut tut. Letztendlich lohnt sich ein Spurbus nicht, denn dann kann man ja auch gleich eine Bahn nehmen.
  2. Apropos Bahn: Die ist im Flächenverbrauch geringer, sofern die Alternative eine Busspur ist. Denn eine Busspur muss ziemlich breit sein, was der Tatsache geschuldet ist, dass der Bus im Regelfall nicht spurgeführt wird.
  3. Busse sind stark verspätungsanfällig. Das liegt schlicht daran, das die blöden Autos entweder im Weg stehen oder Unfälle bauen. So etwas versaut den ganzen schönen (Fahr-) Plan. Auch dauern die Ein- und Ausstiegsprozeduren der Fahrgäste erheblich länger, als bei Bahnen.

Überfüllte und unpünktliche Busse führen nicht gerade zu Begeisterungsstürmen bei den Fahrgästen. Folgerichtung muss ab einem bestimmten Punkt überlegt werden, stark frequentierte innerstädtische Buslinien durch Stadt-, U- oder S-Bahnen zu ersetzen.

Im normalen Verkehr, also für die Bedürfnisse, wofür das System gedacht ist, bleibt der Bus auch in Zukunft das Verkehrsmittel der Wahl.
— OR

Der Großraum-Linienbus „CapaCity“


Fahrzeugvorstellung | Bereits im Januar letzten Jahres war der Großraum-Linienbus „CapaCity“ von Mercedes-Benz zu Gast bei der HOCHBAHN, das Fahrzeug gelangte jedoch nicht in den Fahrgasteinsatz. Das ist also schon ein Stückchen her, trotzdem soll an dieser Stelle von diesem interessanten Fahrzeug berichtet werden.

Der CapaCity ist als Konkurrenz zum sogenannten „XXL-Bus“ (Fachbezeichnung: Doppelgelenkbus) gedacht, der uns Hamburgern durch die Metrobus-Linie 5 bekannt ist. Der hiesige „XXL-Bus“ stammt vom belgischen Hersteller Van Hool und hört auf die Bezeichnung AGG300 und ist 24,78 Meter lang; Der CapaCity ist mit 19,54 Meter gute 5 Meter kürzer. Vorgestellt wurde der CapaCity, damals noch als Prototyp, auf den „Mercedes-Benz Omnibustage“ (MOT) 2005. Für beide Fahrzeuge ist in Deutschland eine Sondergenehmigung aufgrund der Überlänge erforderlich.

Die wichtigsten Daten im Überblick; Der AGG300 in der Hamburger Version, der CapaCity in der Vorführversion und – zum Vergleich – ein Citaro-Gelenkbus (Serie):

*) Dies ist ein theoretischer Wert, der nur durch entsprechende Konfiguration des Innenraums erreicht werden kann. Angaben laut Hersteller. Bilder: HOCHBAHN-Presse (links), Daimler

Zwei Gesichter

Das Design sollte ursprünglich dem einer Stadtbahn nahe kommen („Metrodesign“), einige Verkehrsunternehmen wollten das gute Stück jedoch im Citaro-Design, damit es besser zur eingesetzten Flotte passt. Folglich gibt es den CapaCity in zwei Outfits – ob es auch einen preislichen Unterschied gibt, ist nicht bekannt. Wir Hamburger konnten das Metrodesign bereits Oktober 2006 bewundern. Im folgenden soll nun der CapaCity bildlich vorgestellt werden (ich bitte die recht schlechte Qualität der Bilder zu entschuldigen. Die Fotos können durch anklicken vergrößert werden).

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