Kauderwelsch (4): S-Bahn


» Stadt-, Schnell- oder Stadtschnellbahn
Am besten man macht es sich einfach und übersetzt es schlicht mit „Schnellbahn“, denn inzwischen versteht man unter „Stadtbahn“ etwas anderes. Die S-Bahn gehört, genau wie die Regionalbahn, zur „richtigen“ Eisenbahn. Rechtlich fährt sie u.a. nach der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO). Dieses kleine Detail ist wichtig, um sie von der U-Bahn zu unterscheiden.

Die Hamburger S-Bahn ist aus mehreren Gründen etwas besonderes: Seit Anfang 1908 schon verkehrt unsere S-Bahn elektrisch, zunächst per Oberleitung (Wechselstrom), ab Ende April 1940 dann schrittweise per Stromschiene (Gleichstrom). Damit gehört die Hamburger S-Bahn mit zu den ältesten S-Bahn-Systemen in Deutschland.
Mit der Stromschiene – in etwa auf Höhe der Räder im Gleisbett angebracht – erspart man sich die optisch nicht unbedingt prachtvolle Oberleitung und so bietet sich die Möglichkeit, Tunnel- und Brückenbauwerke niedriger zu bauen. Aber jeder Vorteil hat auch Nachteile: Spazieren Leute über die Gleise, was leider öfter vorkommt als es sich ein normal-denkender Mensch vorstellen kann, muss aus Sicherheitsgründen die Stromschiene großflächig abgeschaltet werden: Wird in Altona der Stecker gezogen, fährt in Dammtor keine S-Bahn mehr. Weiterer Nachteil: Stromschiene und Oberleitung können nicht ohne weiteres auf einem Gleis kombiniert werden, daher benötigt die Gleichstrom-S-Bahn, GSB, zwingend einen eigenen Fahrweg.
Als einzige S-Bahn in Deutschland gibt es aber seit 2007 sogenannte Zweisystem-Züge: Die können sowohl mit Gleichstrom-Stromschiene also auch per Oberleitung fahren. Hierzu nimmt der Zug Schwung auf und rollt über eine stromlosen Abschnitt; Anschließend kann er mit der jeweiligen anderen Stromzufuhr weiterfahren. Dies wird derzeit für den Abschnitt Neugraben → Stade genutzt.

Ausstattung

Technisch ist unsere S-Bahn auch nicht die schlechteste. Die Zugführer „fertigen“ sich schon seit Jahren selber ab, Videoüberwachung ist auf den Bahnhöfen auch schon lange installiert. Inzwischen wurden auch alle S-Bahn-Züge mit einer Videoaufzeichnung versehen. Moderne Zugzielanzeiger am Bahnsteig – glücklicherweise im eigenständigen S-Bahn-Design – gehören auch schon lange zum Standard. Die einheitliche Ausstattung der Haltestellen mit Info-Vitrinen und Fahrkartenautomaten ist auf vorgaben des HVV zurückzuführen; In dieser Qualität übrigens keine Selbstverständlichkeit in Deutschland. Der Haltestellenausbau für mobilitätseingeschränkte Kunden (Stichwort: Fahrstühle und Fahrtreppen) schreitet voran – die Züge selbst sind fast überall stufenlos zu erreichen.

Kapazität

Das Verkehrsmittel S-Bahn ist für eine hohe Kapazität, schnelle Beschleunigung und relativ hohe Geschwindigkeit (bei uns max. 100 km/h) ausgelegt. Es eignet sich somit für den Vorort- und teilweise auch für den Regionalverkehr. Merkmal hier sind die – im Vergleich zur U- oder Stadtbahn – weiten Abstände der Haltestellen. Das „Produkt“ S-Bahn ist praktisch deutschlandweit immer ohne WC im Zug ausgestattet.
In Hamburg gibt es drei Zugstärken: Kurzzug (3 Wagen, Länge ca. 66 Meter), Vollzug (6 Wagen, 132 m) und, jedoch eher selten, Langzug (9 Wagen, etwa 198 m).

Die Zugfolge – oder besser: der Takt – ist für deutsche Verhältnisse sehr hoch. Im Innenstadtbereich Wochentags 5 Minuten, selbst in den Außenbereichen wird ein 10 bis 20-Minuten-Takt angeboten. Derartig dichte Taktfolgen bieten sonst nur die Berliner- und die Münchener S-Bahn an; In anderen (Landeshaupt-)Städten, wie Stuttgart, verkehren die S-Bahnen deutlich seltener.

Unternehmensgeflecht

Für Verwirrung sorgt oft die Tatsache, das die S-Bahn nicht für ihren Fahrweg oder für die Bahnhöfe zuständig ist. Netz und Betrieb sind getrennt; Im Falle der Gleisanlagen ist die DB Netz verantwortlich, während DB Station&Service die Pflege und Bewirtschaftung der Bahnhöfe übernimmt. Man kann sich das ungefähr wie im Busbereich vorstellen: Ein Busunternehmen ist ja auch nicht für die Straße verantwortlich.

Liste früherer Endstationen

Die S-Bahn Hamburg GmbH selber betreibt eigentlich nur die S-Bahn-Züge und stellt das Fahrpersonal. Für jeden Halt an einem Bahnhof muss die S-Bahn Stationsgebühren an die DB Station&Service entrichten; Meistens kostet ein Halt 3,11 Euro, Dammtor 8,47 Euro und am Hauptbahnhof werden 19,86 Euro fällig (Stationspreisliste 2010). Bei Langzügen verdoppelt sich kurzerhand der Preis. Wohlgemerkt: Pro Zug und Halt. Das läppert sich.

Für jeden Meter genutzte Schiene klingelt bei DB Netz die Kasse, erhoben werden sogenannte „Trassengebühren“. Dieses Geflecht hat einen Sinn: Sollte irgendwann das Hamburger-S-Bahn-Netz ausgeschrieben werden, kann theoretisch jedes Verkehrsunternehmen sich darauf bewerben und – wenn es die Ausschreibung gewinnt – betreiben. Der Verkehrsvertrag zwischen der Stadt und der S-Bahn Hamburg GmbH läuft bis 2017. Ob es dann zu einer europaweiten Ausschreibung kommt ist noch offen.

Kritikpunkte

Viele Fahrgäste stören sich an der Sauberkeit der Züge und Bahnhöfe. Besonders die Haltestellen sind oftmals schlicht verkommen. In Tunnelhaltestellen sind fehlende Deckenverkleidungen zum traurigen Markenzeichen geworden.
Auch die Pünktlichkeit sorgt immer wieder für Kritik. Von 100 Zügen sind rund 94 pünktlich – gefühlt scheint das Verhältnis bei vielen Gästen andersrum zu sein.
Die Fahrgastinformation im Falle einer Störung schwankt zwischen „gar nicht vorhanden“ über „katastrophal“ bis „ungenügend“.

Weiterführende Informationen zum Thema:

  • In der „Bahnfotokiste“ von Jan Borchers gibt es viele interessante Hintergründe – reich bebildert – (auch) zur Hamburger S-Bahn.
  • Ein umfangreicher Eintrag findet sich in der Wikipedia.
  • Es gibt selbstverständlich eine offizielle S-Bahn-Website.

— OR; Bilder: Rycon

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One response to this post.

  1. […] knapp bis kaum für den Vorortverkehr. Es gibt zwar inzwischen Regional-Stadtbahnen, doch S-Bahnen bieten hier deutlich höhere Kapazitäten. Die verschiedenen Verkehrsmittel ergänzen sich also und […]

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