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Leergewicht

bringt ein ganz normaler Stadtbus (Mercedes-Benz, Typ Citaro) leer auf die Waage.
— XP; Quelle: EvoBus

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Erste Fahreindrücke vom Diesel-Hybridbus

Der am letzten Montag vorgestellte Diesel-Hybridbus soll eine Menge Sprit sparen. Das ist aus Fahrgastsicht zwar schön und gut, aber als HVV-Kunde ist man immer umweltfreundlicher unterwegs als mit dem Automobil. Viel interessanter ist da die Frage, ob auch die „Beförderungsqualität“ durch das neue Antriebskonzept verbessert wurde. Immerhin treibt bei einem seriellen Hybriden nicht mehr ein Dieselmotor, sondern mehrere Elektromotoren das Fahrzeug an.

Die HOCHBAHN taufte den Diesel-Hybridbus auf den Namen „BusBus“, zur Unterscheidung gegen die neuen Brennstoffzellenbusse, welche dieses Jahr in Hamburg erwartet werden. Auch sie verwenden die Hybridtechnologie und sollen ebenfalls einen griffigen Namen bekommen. Ende des Jahres werden also zwei, technisch unterschiedliche, „Hybridbusse“ auf Hamburgs Straßen sein.

Der „BusBus“ wurde am 15.03.2010 der Presse offiziell vorgestellt. Foto: Daimler AG

Der „BusBus“ befindet sich, unregelmäßig, bereits im Liniendienst. So mancher Fahrgast hat also schon Bekanntschaft machen können. Neben der Außenbeklebung unterscheidet sich der Diesel-Hybridbus gegenüber normalen Dieselbussen ganz enorm.

Völlig neues, angenehmes Fahrgefühl

Elektromotoren benötigen keine Gangschaltung, was man als Fahrgast angenehm bemerkt. Es gibt keine Automatik mehr, die mit spürbarem Ruck schaltet und waltet. Auch der Bremsenvorgang verläuft butterweich. Das charakteristische, heftige Ruckeln vor dem Stillstand des Busses fehlt. Oft denken Fahrgäste, der Fahrer könne nicht richtig bremsen, tatsächlich kommen diese unangenehmen Ruckelleien vom Fahrzeug (verursacht durch den Retarder). Sanftes Anfahren, sanftes Bremsen – das kennt man eher aus der U-Bahn.

Auch die Geräuschkulisse hat mehr mit einer U-Bahn als mit einem (Diesel-) Bus gemein. Im reinen Elektrobetrieb ist das Fahrzeug extrem leise. Nur ein leichtes Surren der Elektromotoren ist während der Fahrt zu hören, wie bei einer U-Bahn. Selbst die bisher eingesetzten Brennstoffzellenbusse sind da deutlich lauter. Beim Anfahren, im Dieselbus naturgemäß immer besonders laut, machen sich die Elektromotoren besonders sympathisch bemerkbar – bzw. nicht-bemerkbar. Ganz erstaunlich.

Sinkt die Kapazität des Akkus, schaltet sich der Dieselgenerator ein; auch er ist ungewohnt leiser, als ein Antriebs-Dieselmotor. Wie oft sich dieser einschaltet, kommt natürlich auf die Strecke und die Anzahl der Bremsvorgänge an, denn beim Bremsen wird Energie gewonnen und im Akku gespeichert.

Prototypen-Flotte

Die HOCHBAHN wird insgesamt 10 dieser „Mercedes-Benz Citaro G BlueTec Hybrid“-Fahrzeuge beschaffen und im harten Liniendienst dauerhaft einsetzen. Dabei handelt es sich um Vorserien-Fahrzeuge, die auf Herz & Nieren geprüft werden. Kinderkrankheiten darf es in dieser Zeit ruhig geben, damit diese ausgemerzt werden können, bevor die Serienfertigung beginnt.

Die Prototypen-Flotte kostet laut HOCHBAHN knapp 8 Millionen Euro (also rund 800.000 Euro pro Fahrzeug), das Bundesverkehrsministerium fördert dieses „Forschungsvorhaben“ mit 3,9 Millionen Euro, übernimmt also praktisch die Hälfte der Anschaffungskosten. Gut angelegtes Geld, wenn man technologisch auf höhe der Zeit bleiben will und „Klimaschutz“ nicht nur als Phrase begreift.

Der Diesel-Hybridbus im Testeinsatz in Stuttgart. Foto: SSB AG

Dass der Diesel-Hybridbus auch ordentlich Sprit spart, konnte bereits die Stuttgarter Straßenbahn AG (SSB) feststellen, wo man sich geradezu begeistert über den neuen Fahrzeugtyp zeigte. Dort wurde der Verbrauch in einem einwöchigen Test zusammen mit einem herkömmlichen Citaro-Gelenkbus ermittelt und man kam auf 18 % Kraftstoffersparnis. In Hamburg dürfte dieser Wert locker geschlagen werden, denn Stuttgart ist topographisch anspruchsvoll (sprich bergig). Zudem wird für den hiesigen Einsatz die Motorsteuerung angepasst und weiter entwickelt.

Fazit

Der Diesel-Hybridbus spart hoffentlich nicht nur eine ganze Menge Sprit, was die Umweltbilanz weiter glänzen lassen wird; er bietet dem Fahrgast auch einen deutlich verbesserten Fahrkomfort. Keine ruckartigen Erschütterungen mehr, sanftes Anfahren und Bremsen sowie sehr leise Motoren.

Wieder einmal ist Hamburg ganz vorne dabei, wenn es um neue Technologien und neue Konstruktionen im öffentlichen Verkehr geht. Es muss nicht immer Bayern sein.


Die Umfrage endet am Mittwoch, 24.03.2010


Mehr zum Thema auf Rycon:

— OR/HS

Hybrid-Dieselbus erreicht Hamburg

Am kommenden Dienstag, 02.02.2010 ab ca 8.00 Uhr, trifft der erste Hybrid-Dieselbus von EvoBus/Mercedes-Benz in Hamburg ein. Der Gelenkbus vom Typ Citaro wird zunächst auf dem Betriebshof Hummelsbüttel („G“) der HOCHBAHN stationiert und von der Werkstatt – FFG – begutachtet; er muss auch noch für den hiesigen Betrieb ausgerüstet und beklebt werden. Bevor der Hybride in den Fahrgasteinsatz gelangt, sollen noch diverse Testfahrten absolviert werden. Geplant ist, den neuen Hybrid-Dieselbus zunächst auf der MetrboBus-Linie 24 als Verstärkerwagen zwischen Niendorf-Nord und Lademannbogen einzusetzen; Später ist der Einsatz auf der StadtBus-Linie 109 vorgesehen.

Korrektur: In der ersten Meldung war die Rede von zwei Fahrzugen. Das Mannheimer Mercedes-Benz-Werk wird nach neusten Informationen jedoch vorläufig nur einen Hybrid-Dieselbus entsenden. Der zweite Bus folgt zu einem späteren Zeitpunkt.
— XP

Kauderwelsch (9): KOM

Ein Stadtbus des Typs Citaro L (Ausriss aus der Betriebsanleitung), Daimler

» Kraftomnibus
Ohne den Omnibus gäbe es heute wahrscheinlich gar keinen Nahverkehr mehr. Dieses Verkehrsmittel bietet die mit Abstand größte Flexibilität bei gleichzeitig überschaubaren Kosten. Der Bus erfüllt wichtige Zubringerverkehre (z.B. zu einer Bahnstation), verbindet große Flächen (Regionalbus, auch als Überlandbus bezeichnet) und ohne ihn würde der Schülerverkehr zusammenbrechen – bzw. gar nicht erst stattfinden.

Das „System“ Bus ist für geringes bis mittleres Fahrgastaufkommen – je nach Fahrzeugtyp – optimal. Linienwege können verhältnismäßig leicht den Bedürfnissen angepasst und Kapazitätsengpässe kurz- bis mittelfristig beseitigt werden.

Infrastruktur

Infrastrukturkosten für den Fahrweg fallen für das Verkehrsunternehmen nicht an, recht flexibel lassen sich Haltestellen anlegen und die Investitionen halten sich im Rahmen. Die Größe und Ausstattung der Betriebshöfe reicht von einem Hinterhofparkplatz bis zur Hightechanlage. Werkstattleistungen können auch an andere Unternehmen abgegeben werden.
Komplexer – und damit einhergehend teurer und anspruchsvoller – ist der Stadtbusverkehr in Großstädten. Flottenmanagementsysteme, Fahrzeugortung per GPS, dynamische Fahrgasinformationen (Display innen und an den Haltestellen) – alles in Echtzeit. Ausgefeilte Leitstellensoftware und entsprechende, hochmoderne Leitstellenräumlichkeiten lassen jeden Technikfreak die Augen leuchten. Das erhöhte Sicherheitsempfinden wird mit einer – nicht gerade billigen – Videoaufzeichnung Rechnung getragen (eine Videoüberwachung findet übrigens praktisch nicht statt).

Fahrzeuge

Unterteilt wird im Nahverkehr zwischen Stadtbus (bei uns in Hamburg üblich) und Überlandbus (haben viel mehr – und bequemere – Sitze, dafür kaum Stehplätze. Dürfen bis zu 100 km/h fahren).
Es gibt eine unglaubliche Fülle an Fahrzeugtypen und -Modellen, die wichtigsten Bustypen sind: Stadt- bzw. Solobus (etwa 12 m lang), Gelenkbus (etwa 18 m) und Doppelgelenkbus (rund 25 m).

Schaubild (nicht maßstabsgerecht). Abbildungen: Ausrisse aus den jeweiligen Betriebsanleitungen; oben, mitte: Daimler, unten: VanHool

Das Gelenk wird manchmal auch als Ziehharmonika bezeichnet – was ziemlich sperrig ist. Daneben gibt es allerlei weitere Typen, vom Kleinbus bis zum Doppeldecker bietet die Industrie reichhaltige Auswahl an und es gibt unzählige Hersteller. Letzteres sorgt für einen bunten Markt, was den Preisen zugutekommt. (So ein normaler Stadtbus kostet aber auch schon gut und gerne seine 250.000 Piepen.)

Innovativ zeigt sich auch ein Greenhorn wie Solaris; der polnische Hersteller bietet moderne Fahrzeuge an. Bild: Solaris

Viel experimentiert wurde und wird an Antrieben: Der O-Bus, welcher die Nachteile der geringen Kapazität mit den Nachteilen einer Straßenbahn (Oberleitung) unheilvoll kombiniert, über Erdgas-, Batterie- bis hin zu Brennstoffzellenfahrzeuge. Bisher konnte sich nur der Dieselbus weitflächig durchsetzen und auch da schreitet die Entwicklung voran. Inzwischen sind sogenannte EEV-Busse (= Enhanced Environmentally Friendly Vehicle) stark im kommen, welche besonders wenig Schadstoffe in die Atmosphäre pusten. Die Hybrid-Technologie wird in naher Zukunft eine sehr wichtige Rolle spielen.

Eine erschwernis des Systems Bus ist, daß eine Zugbildung nicht möglich ist. Aber auch da gibt es Nischenhersteller, die Anhänger für den Bus anbieten; so kann kurzfristig die Kapazität erhöht werden, was vor allem im Schülerverkehr wichtig ist. Wenn man den aber nicht braucht, hat man das Problem: Wohin mit dem Anhänger? Jedes Mal zum Betriebshof zurückfahren ist unwirtschaftlich und am Straßenrand ist er den Vandalen schutzlos ausgeliefert. Nicht zuletzt deshalb hat sich diese Geschichte nicht wirklich durchgesetzt.

Auch der belgische Hersteller Van Hool bietet alles, was das Herz begehrt. Ausriss aus einem Van Hool-Werbeprospekt.

Ein Knackpunkt ist die Lebensdauer: Während Schienenfahrzeuge bei guter Wartung locker 40 Jahre auf der Strecke sind, werden Busse in Hamburg nach ungefähr 15 Jahren aus dem Verkehr gezogen und durch neue Fahrzeuge ersetzt.

Einschränkungen & praktische Probleme

Das Verkehrsmittel Bus hat, wie jedes andere Verkehrsmittel auch, seine Grenzen. Von allen Massentransportmitteln ist der Bus das mit der geringsten Kapazität und Reisegeschwindigkeit. Hohe Fahrgastzahlen können zum einen mit größeren Fahrzeugen und zum anderen mit einem dichteren Takt bedient werden. Die Grenze wird – über den Daumen gepeilt – erreicht, wenn Gelenkbusse unter etwa 4 Minuten verkehren. Schwimmen sie im Kfz-Verkehr mit, sind dann Fahrpläne nahezu nicht einzuhalten. Zudem kommt es schnell zur sogenannten „Kolonnenbildung“: Mehrere Fahrzeuge laufen aufeinander auf, was zur Folge hat, dass der erste Bus überfüllt ist und die dahinter fahrenden Busse nur Luft durch die Gegend schaukeln. Das ist blöd für die Fahrgäste und unwirtschaftlich für die Verkehrsunternehmen. Abhilfe schaffen nur vom übrigen Autoverkehr abgegrenzte Busspuren, was der ADAC aber natürlich höchst ungern sieht.

Mit jedem Bus, der auf einer Linie eingesetzt wird, wächst die Blechlawine; auch der Personalbedarf schnellt in die Höhe. Das bezieht sich nicht nur auf Fahrer, denn schließlich wollen mehr Fahrzeuge auch von mehr Werkstattpersonal in schuss gehalten werden. Gleichzeitig müssen die Betriebshöfe erweitert werden.

Wichtige Linienbus-Hersteller

Die Flexibilität, den Bus zusammen mit den übrigen „motorisierten Verkehr“ (MIV) fahrenzulassen, hat weitere Nachteile.

  1. Das Straßenfahrzeug wird nicht spurgeführt. Das ist ziemlich unglücklich, denn Haltestellen werden nie so perfekt angefahren werden, wie es Bahnen schaffen. Man hat zwar öfters mit spurgeführten Bussen experimentiert, aber dabei ist wenig rumgekommen. In Essen gibt’s schon seit Jahren einen Spurbus, der auch gar nicht mal so übel ist. Da man für den Fahrweg aber Betonplatten (welche aneinandergereiht sind) gewählt hat, spürt man jeden Stoß; was weder Fahrzeug, noch Insassen gut tut. Letztendlich lohnt sich ein Spurbus nicht, denn dann kann man ja auch gleich eine Bahn nehmen.
  2. Apropos Bahn: Die ist im Flächenverbrauch geringer, sofern die Alternative eine Busspur ist. Denn eine Busspur muss ziemlich breit sein, was der Tatsache geschuldet ist, dass der Bus im Regelfall nicht spurgeführt wird.
  3. Busse sind stark verspätungsanfällig. Das liegt schlicht daran, das die blöden Autos entweder im Weg stehen oder Unfälle bauen. So etwas versaut den ganzen schönen (Fahr-) Plan. Auch dauern die Ein- und Ausstiegsprozeduren der Fahrgäste erheblich länger, als bei Bahnen.

Überfüllte und unpünktliche Busse führen nicht gerade zu Begeisterungsstürmen bei den Fahrgästen. Folgerichtung muss ab einem bestimmten Punkt überlegt werden, stark frequentierte innerstädtische Buslinien durch Stadt-, U- oder S-Bahnen zu ersetzen.

Im normalen Verkehr, also für die Bedürfnisse, wofür das System gedacht ist, bleibt der Bus auch in Zukunft das Verkehrsmittel der Wahl.
— OR

Der Großraum-Linienbus „CapaCity“


Fahrzeugvorstellung | Bereits im Januar letzten Jahres war der Großraum-Linienbus „CapaCity“ von Mercedes-Benz zu Gast bei der HOCHBAHN, das Fahrzeug gelangte jedoch nicht in den Fahrgasteinsatz. Das ist also schon ein Stückchen her, trotzdem soll an dieser Stelle von diesem interessanten Fahrzeug berichtet werden.

Der CapaCity ist als Konkurrenz zum sogenannten „XXL-Bus“ (Fachbezeichnung: Doppelgelenkbus) gedacht, der uns Hamburgern durch die Metrobus-Linie 5 bekannt ist. Der hiesige „XXL-Bus“ stammt vom belgischen Hersteller Van Hool und hört auf die Bezeichnung AGG300 und ist 24,78 Meter lang; Der CapaCity ist mit 19,54 Meter gute 5 Meter kürzer. Vorgestellt wurde der CapaCity, damals noch als Prototyp, auf den „Mercedes-Benz Omnibustage“ (MOT) 2005. Für beide Fahrzeuge ist in Deutschland eine Sondergenehmigung aufgrund der Überlänge erforderlich.

Die wichtigsten Daten im Überblick; Der AGG300 in der Hamburger Version, der CapaCity in der Vorführversion und – zum Vergleich – ein Citaro-Gelenkbus (Serie):

*) Dies ist ein theoretischer Wert, der nur durch entsprechende Konfiguration des Innenraums erreicht werden kann. Angaben laut Hersteller. Bilder: HOCHBAHN-Presse (links), Daimler

Zwei Gesichter

Das Design sollte ursprünglich dem einer Stadtbahn nahe kommen („Metrodesign“), einige Verkehrsunternehmen wollten das gute Stück jedoch im Citaro-Design, damit es besser zur eingesetzten Flotte passt. Folglich gibt es den CapaCity in zwei Outfits – ob es auch einen preislichen Unterschied gibt, ist nicht bekannt. Wir Hamburger konnten das Metrodesign bereits Oktober 2006 bewundern. Im folgenden soll nun der CapaCity bildlich vorgestellt werden (ich bitte die recht schlechte Qualität der Bilder zu entschuldigen. Die Fotos können durch anklicken vergrößert werden).

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