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Citaro C2 mit Euro-6-Motor

Schon vor einiger Zeit sind drei neue Gelenkbusse der Marke Mercedes-Benz, Modell Citaro C2, bei der HOCHBAHN eingetroffen. Abgesehen vom neuen Blechkleid und einer Menge Details, befinden sich bei den neu eingetroffenen Gelenkbussen eine wichtige Neuerung unter der Haube oder besser gesagt im Heckturm: der brandneue Euro-6-Motor.

Ein Frontvergleich zwischen Geschwistern in der morgendlichen Sonne: der bisherige Citaro und sein junger Bruder mit der Bezeichnung C2. Offiziell bleibt es auch künftig bei der Modellbezeichnung Citaro, der Zusatz C2 dient nur der Unterscheidung. Beide mit roter Stoßstange, wie sie nun bei allen Neufahrzeugen geordert wird; ergibt ein harmonischeres Gesamtbild. Letztlich ist die Farbgebung traditionell, aber auch altbacken. Lediglich bei den Schnellbussen hat die HOCHBAHN sich und den Fahrgästen etwas Moderneres spendiert.

Die Abgasnormen gelten nicht nur beim PKW, sondern auch bei Nutzfahrzeugen – und damit Bussen. Ab 2014 gilt die neue, strengere Euro-6-Norm; 80 Prozent weniger Stickoxide und 66 Prozent weniger „Partikelmasse“ werden gefordert. Diese Vorgaben erfordern einen neuen Motor und eine aufwendige Abgasnachbehandlung – der Hersteller der Mercedes-Benz-Busse, Evobus, setzt da unter anderem auf SCR-Katalysator mit dem Markennamen AdBlue. Nachteil: Neben Diesel und Heizöl muss noch eine zusätzliche Flüssigkeit mitgenommen werden.

Interessanterweise geht der Betreiber in seiner Pressemitteilung davon aus, dass auch der Kraftstoffkonsum zwischen drei bis fünf Prozent sinkt. Das wäre mal was Neues, denn die Verbräuche sind in den letzten Jahren gestiegen. Die elektronischen Anzeiger (innen wie außen) ziehen viel Strom, die Klimaanlage ebenso und das Absenken/Aufrichten des Fahrzeugs („Kneeling“) benötigt Druckluft, die im Fahrzeug erzeugt wird und natürlich auch Kraftstoff verbraucht.

Der neue Euro-6-Motor „steht“ und liegt nicht, was heißt, dass ein Motorturm im Fahrgastraum im Heck des Fahrzeugs (Fahrerseite) bis zur Decke geht. Zwei Sitzplätze gehen so drauf. Immerhin sind mit dieser Konfiguration nur noch drei Sitze in der unbeliebten Längsrichtung, also mit dem Rücken zum Fenster. Drei weitere C2-Euro-6-Busse werden im November erwartet, dann aber nicht als Gelenk-, sondern als 12 Meter-Stadtbus.

Citaro C2: Schnittig & modern

Über die Details gibt es von „BUSTV“ einen Beitrag, der zwar sehr Mercedes-lastig ist, aber durchaus gute Informationen und Eindrücke liefert.

 

Ergänzungen hierzu: Die LED-Beleuchtung mag zwar Strom sparen, ihre Lichtfarbe ist aber sehr unangenehm. Unbeliebt vor allem bei den Nachtkutschern, denn die Beleuchtung spiegelt sich stark in der Frontscheibe; an dunklen Haltestellen ist es so sehr schwierig rechtzeitig zu erkennen, ob dort ein Fahrgast wartet. In den neu georderten C2-Bussen ist man wieder auf Neonbeleuchtung zurückgegangen.

Äußerst unbeliebt ist die Fahrertür in einem C2, deren Anschlag nun hinten ist. Dabei ist der Weg nach draußen nun kürzer und sollte der Fahrer angegriffen werden, kann er entgegen dem Angreifer die Tür öffnen und so das Weite suchen. Auch das Anbringen einer zusätzlichen Sicherheitsscheibe ist so viel besser möglich. Die HOCHBAHN wollte dies in zwei C2-Gelenkbussen (ohne Euro-6-Motor) testen, vergaß aber, das die Kasse ja auch irgendwie geöffnet werden muss. Da das nicht mehr ging, wurden die Sicherheitsscheiben kurzerhand demontiert. Was beweist: Vieles, was sich theoretisch gut anhört, scheitert an der Praxis.

Der erhöhte Fahrerarbeitsplatz (6 Zentimeter mehr) trifft auf geteilte Zustimmung; die einen finden es angenehm, mit dem Fahrgast nun auf annähernd gleicher Augenhöhe zu kommunizieren, die anderen mögen das nicht. Die Fahrertür, obwohl gerade unter dem Sicherheitsaspekt sehr sinnvoll, stößt einhellig auf Ablehnung. Das Lenkrad ist deutlich kleiner geworden, was auch nicht überall auf Applaus stößt. Und das Reinigungspersonal klagt bitterlich, das das neue Cockpit nur schwer sauber zu halten ist. Speziell zu den Busfahrern sei aber angemerkt, dass es sich hier um eine ganz besonders konservative Berufsgruppe handelt, die Neuerungen gegenüber – nun ja – nicht unbedingt offen gegenübersteht.

Unauffällig verhält sich der neue Citaro bei der Werkstatt; ob dies beim neuen Motor auch so sein wird, muss der Testbetrieb zeigen, der Mitte Oktober losgeht.

Die ganzen Kurven und Formen geben dem Blechkleid ein schnittiges Aussehen, läuft aber den Werbeträger Omnibus zuwider. Reklame ist bei vielen zwar unbeliebt, aber nun einmal auch eine wichtige Einnahmequelle für Busunternehmen.

Ein Aspekt hat sich bei der Citaro-Modellpflege noch verstärkt: Das Fahrzeug gaukelt von außen Fensterflächen vor, die es im Innenraum gar nicht gibt. Dabei ist Verbundglas kein besonders leichter Baustoff und die schwarzen Flächen heizen den Bus im Sommer unnötig auf. ♦
— Fotos: Rycon/GMB

Daimler präsentiert den neuen Citaro II (Aktualisierung)

Hamburg ist eine Mercedes-Stadt, vor allem was Busse angeht. Die beiden Schlachtrosse im Busverkehr, HOCHBAHN und VHH PVG, setzen beinahe komplett auf den Citaro, so der Name des Busses, in seinen sämtlichen Ausführungen.

Andere Hersteller – MAN, Van Hool oder Volvo beispielsweise –, haben es dagegen sehr schwer. MAN-Busse sind in Wandsbek zusammengefasst und werden leidenschaftlich verachtet; die Werkstatt ist stets voll von MAN-Bussen. Auf dem Betriebshof Langenfelde sind die belgischen Van Hools stationiert, von denen man auch nicht viel hält. Volvo-Busse werden von der SBG, einem Töchterchen des HOCHBAHN-Imperiums, im wahrsten Sinne des Wortes am Rande der Stadt gefahren. Immerhin hat sich ein Hybridbus von Volvo (7700 Hybrid) praktisch unbemerkt nach Hamburg geschmuggelt.

Ansonsten hat sich der Quasistandard Citaro in Hamburg fest etabliert. Der 1997 vorgestellte Bustyp war zu Beginn alles andere als zuverlässig. Nun, über 31.000-mal gebaut, sind alle Kinderkrankheiten weg und die Zuverlässigkeit hoch. Die Wehwehchen sind, wenn noch vorhanden, bekannt und durch den Kauf großer Stückzahlen lassen sich annehmbare Preise aushandeln.

Daimler hat vergangener Woche den neu entwickelten Nachfolger präsentiert, der im Allgemeinen als Citaro II bezeichnet wird. Die HOCHBAHN, bestens mit Daimler vernetzt, wird selbstverständlich schon früh in den Genuss kommen, den neuen Bustyp seinen Kunden anzubieten.

Weichere Formen vor allem an der Fahrzeugfront, garniert mit „mandelförmigen Scheinwerfern“, geben dem Nutzfahrzeug ein neues Gesicht. Auffällig auch die Hervorhebung der hinteren Radkästen. Von links: Andreas Renschler, im Vorstand der Daimler AG verantwortlich für Daimler Trucks und Daimler Buses und Hartmut Schick, Leiter Daimler Buses.

Der Fahrerarbeitsplatz wurde erhöht und Daimler verspricht, die Instrumente „deutlich informativer und ergonomisch“ gestaltet zu haben. Der Fahrgastraum, von dem es leider keine Fotos gibt, soll heller ausfallen. Motorentechnisch bleibt alles beim Alten, Daimler setzt weiter auf seine BlueTec-Technik, die einen zweiten Tank erfordert, in dem AdBlue (ein Harnstoff) mitgeführt wird. Euro 5 und die strengere, jedoch freiwillige Norm EEV, werden angeboten; erstmals auch ESP.


Aktualisierung, 15 Uhr: Frisch eingetroffen via Daimler-Presse sind viele weitere Fotos:

Diese Diashow benötigt JavaScript.

— © Fotos: Daimler AG

Leergewicht

bringt ein ganz normaler Stadtbus (Mercedes-Benz, Typ Citaro) leer auf die Waage.
— XP; Quelle: EvoBus

Brennstoffzellen-Busse aus dem Fahrgastverkehr genommen

Recht leise und aus dem Auspuff kommt nur Wasserdampf: Die Brennstoffzellen-Busse von EvoBus (Daimler) haben gezeigt, wie die Zukunft des Verkehrsmittels Omnibus aussehen könnte. Nun wurden die sechs Fahrzeuge aus dem Fahrgastverkehr genommen, wie vermeldet dürften die Fahrzeuge gegen Ende des Monats den Betrieb verlassen.

Ein (nicht fahrbereites) Fahrzeug wird der Feuerwehr für Übungszwecke zur Verfügung gestellt, die anderen gehen an den Hersteller EvoBus zurück, um dort zerlegt zu werden.

Obwohl das Projekt auf zwei Jahre ausgelegt war, hielten die Prototypen sieben Jahre durch. Die HOCHBAHN zeigt sich zufrieden, die Zuverlässigkeit soll bei 90 % gelegen haben, was für ein derartiges Projekt ein guter Wert ist.

Dem Zukunftsprojekt Wasserstoff will man auch in Zukunft treu bleiben, 10 Brennstoffzellen-Busse mit Hybridtechnik könnten irgendwann im Herbst eintrudeln, um anschließend ausgiebig getestet zu werden. Nach der Testphase werden die neuen Fahrzeuge in den Fahrgastbetrieb gehen. Ein konkreter Zeithorizont ist noch nicht absehbar.
— OR/XP

Brennstoffzellen-Busse gehen außer Dienst


Die sechs noch im Liniendienst befindlichen Brennstoffzellen-Busse der HOCHBAHN werden Ende des Monats aus dem Betrieb genommen. Die Laufzeit der Brennstoffzellen – in denen wird Wasserstoff in elektrische Energie umgewandelt – nähert sich ihrem Ende, ihre Betriebsdauer ist zeitlich begrenzt.

Im Herbst dieses Jahres werden 10 neue Brennstoffzellen-Busse von EvoBus (Mercedes-Benz) erwartet. Die neuen Fahrzeuge werden mit Hybridtechnik geliefert. Durch eine zusätzliche Batterie kann die in der Bremsphase erzeugte Energie zwischengespeichert und für die Beschleunigung wiederverwendet werden. Man erhofft sich damit einen geringeren Treibstoffverbrauch (Wasserstoff) bei gleichzeitig höherer Reichweite.

Der Busbetriebshof Hummelsbüttel (BBG) wird auch künftig Heimstätte der Brennstoffzellen-Flotte bleiben.
— HS

Erste Fahreindrücke vom Diesel-Hybridbus

Der am letzten Montag vorgestellte Diesel-Hybridbus soll eine Menge Sprit sparen. Das ist aus Fahrgastsicht zwar schön und gut, aber als HVV-Kunde ist man immer umweltfreundlicher unterwegs als mit dem Automobil. Viel interessanter ist da die Frage, ob auch die „Beförderungsqualität“ durch das neue Antriebskonzept verbessert wurde. Immerhin treibt bei einem seriellen Hybriden nicht mehr ein Dieselmotor, sondern mehrere Elektromotoren das Fahrzeug an.

Die HOCHBAHN taufte den Diesel-Hybridbus auf den Namen „BusBus“, zur Unterscheidung gegen die neuen Brennstoffzellenbusse, welche dieses Jahr in Hamburg erwartet werden. Auch sie verwenden die Hybridtechnologie und sollen ebenfalls einen griffigen Namen bekommen. Ende des Jahres werden also zwei, technisch unterschiedliche, „Hybridbusse“ auf Hamburgs Straßen sein.

Der „BusBus“ wurde am 15.03.2010 der Presse offiziell vorgestellt. Foto: Daimler AG

Der „BusBus“ befindet sich, unregelmäßig, bereits im Liniendienst. So mancher Fahrgast hat also schon Bekanntschaft machen können. Neben der Außenbeklebung unterscheidet sich der Diesel-Hybridbus gegenüber normalen Dieselbussen ganz enorm.

Völlig neues, angenehmes Fahrgefühl

Elektromotoren benötigen keine Gangschaltung, was man als Fahrgast angenehm bemerkt. Es gibt keine Automatik mehr, die mit spürbarem Ruck schaltet und waltet. Auch der Bremsenvorgang verläuft butterweich. Das charakteristische, heftige Ruckeln vor dem Stillstand des Busses fehlt. Oft denken Fahrgäste, der Fahrer könne nicht richtig bremsen, tatsächlich kommen diese unangenehmen Ruckelleien vom Fahrzeug (verursacht durch den Retarder). Sanftes Anfahren, sanftes Bremsen – das kennt man eher aus der U-Bahn.

Auch die Geräuschkulisse hat mehr mit einer U-Bahn als mit einem (Diesel-) Bus gemein. Im reinen Elektrobetrieb ist das Fahrzeug extrem leise. Nur ein leichtes Surren der Elektromotoren ist während der Fahrt zu hören, wie bei einer U-Bahn. Selbst die bisher eingesetzten Brennstoffzellenbusse sind da deutlich lauter. Beim Anfahren, im Dieselbus naturgemäß immer besonders laut, machen sich die Elektromotoren besonders sympathisch bemerkbar – bzw. nicht-bemerkbar. Ganz erstaunlich.

Sinkt die Kapazität des Akkus, schaltet sich der Dieselgenerator ein; auch er ist ungewohnt leiser, als ein Antriebs-Dieselmotor. Wie oft sich dieser einschaltet, kommt natürlich auf die Strecke und die Anzahl der Bremsvorgänge an, denn beim Bremsen wird Energie gewonnen und im Akku gespeichert.

Prototypen-Flotte

Die HOCHBAHN wird insgesamt 10 dieser „Mercedes-Benz Citaro G BlueTec Hybrid“-Fahrzeuge beschaffen und im harten Liniendienst dauerhaft einsetzen. Dabei handelt es sich um Vorserien-Fahrzeuge, die auf Herz & Nieren geprüft werden. Kinderkrankheiten darf es in dieser Zeit ruhig geben, damit diese ausgemerzt werden können, bevor die Serienfertigung beginnt.

Die Prototypen-Flotte kostet laut HOCHBAHN knapp 8 Millionen Euro (also rund 800.000 Euro pro Fahrzeug), das Bundesverkehrsministerium fördert dieses „Forschungsvorhaben“ mit 3,9 Millionen Euro, übernimmt also praktisch die Hälfte der Anschaffungskosten. Gut angelegtes Geld, wenn man technologisch auf höhe der Zeit bleiben will und „Klimaschutz“ nicht nur als Phrase begreift.

Der Diesel-Hybridbus im Testeinsatz in Stuttgart. Foto: SSB AG

Dass der Diesel-Hybridbus auch ordentlich Sprit spart, konnte bereits die Stuttgarter Straßenbahn AG (SSB) feststellen, wo man sich geradezu begeistert über den neuen Fahrzeugtyp zeigte. Dort wurde der Verbrauch in einem einwöchigen Test zusammen mit einem herkömmlichen Citaro-Gelenkbus ermittelt und man kam auf 18 % Kraftstoffersparnis. In Hamburg dürfte dieser Wert locker geschlagen werden, denn Stuttgart ist topographisch anspruchsvoll (sprich bergig). Zudem wird für den hiesigen Einsatz die Motorsteuerung angepasst und weiter entwickelt.

Fazit

Der Diesel-Hybridbus spart hoffentlich nicht nur eine ganze Menge Sprit, was die Umweltbilanz weiter glänzen lassen wird; er bietet dem Fahrgast auch einen deutlich verbesserten Fahrkomfort. Keine ruckartigen Erschütterungen mehr, sanftes Anfahren und Bremsen sowie sehr leise Motoren.

Wieder einmal ist Hamburg ganz vorne dabei, wenn es um neue Technologien und neue Konstruktionen im öffentlichen Verkehr geht. Es muss nicht immer Bayern sein.


Die Umfrage endet am Mittwoch, 24.03.2010


Mehr zum Thema auf Rycon:

— OR/HS

„BusBus“: Hybrid-Dieselbus offiziell vorgestellt (Update) / Leserumfrage

Heute Vormittag war es so weit: Die HOCHBAHN präsentierte ihre neuste, technische Errungenschaft im Bus-Ressort, den Diesel-Hybridbus, der Presse. Die erschien zahlreich, unter anderem mehrere Fernsehteams, darunter natürlich vom NDR und von Hamburg 1. HOCHBAHN-Chef Günter Elste war mit von der Partie, wie auch Hamburgs Wirtschaftssenator Axel Gedaschko und andere.

Günter Elste (HOCHBAHN-Chef); Enak Ferlemann (parl. Staatssekretär, Bundesverkehrsministerium); Axel Gedaschko (Hamburger Wirtschaftssenator); Michael Göpfarth (EvoBus GmbH)

Der neue Fahrzeugtyp wird als „BusBus“ bezeichnet und entsprechend beklebt; an den Fahrzeugseiten ist ein weiterer Bus zu sehen. Als Grund wird angegeben, dass es sich bei diesem Fahrzeug um zwei Busse in einem handeln würde, daher sowohl ein Diesel-, als auch ein Batteriebus. Die Farbgebung ist in einem hellen grün gehalten, sowie der zweite, „aufgemalte Bus“ erscheint in Weiß.

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„BusBus“ vor dem Hamburger Rathaus.

Über den „BusBus“ wurde heute Nachmittag eine Sonderseite ins Netz gestellt. Das Unternehmen will zehn Diesel-Hybridbusse beschaffen, die zusammen knapp 8 Millionen Euro kosten. Dies entspricht gute 800.000 Euro pro Gelenkbus. Die Beschaffung wird aus dem Programm „Modellregion Elektromobilität“ staatlich gefördert, das sich aus dem Konjunkturpaket II der Bundesregierung speist. Über die Höhe der Förderung machte die HOCHBAHN keine Angaben.

Die Umfrage endet am Mittwoch, 24.03.2010

Mehr zum Thema auf Rycon:

— OR; Fotos: Daimler AG