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S-Bahn-Bilanz 2011: im grünen Bereich

Die S-Bahn Hamburg GmbH ist eine Tochter der DB BAHN Regio AG und betreibt im Auftrag der Stadt Hamburg, Schleswig-Holsteins und Niedersachsens die Stadtschnellbahn. Sie ist das einzige, große Verkehrsunternehmen im HVV das seit vielen Jahren in der Gewinnzone operiert. Die hier generierten Gewinne werden an das große Mutterhaus in Berlin abgeführt.

Abgesehen von den Werkstätten Ohlsdorf (Hauptstandort) und Elbgaustraße ist die S-Bahn Hamburg ein Eisenbahnverkehrsunternehmen, daher, es wird mit eigenem Fahrmaterial der reine Fahrgastbetrieb erbracht (mit einigen betrieblichen Besonderheiten). Für die Infrastruktur sind DB Netze Fahrweg (Schienennetz), DB Netze Personenbahnhöfe (S-Bahn-Stationen) und DB Netze Energie verantwortlich.

Die S-Bahn Hamburg hat daher keinen unmittelbaren Zugriff auf die Infrastruktur – insbesondere die Stationen – sondern bezahlt für die Nutzung Gebühren an die dafür, oben genannten, zuständigen Unternehmen. Diese Struktur steht im Zusammenhang mit der Trennung von Netz(e) und Betrieb. Hierdurch ist es möglich, den eigentlichen Betrieb auszuschreiben und ihn gegebenenfalls an ein anderes Verkehrsunternehmen zu vergeben.

Im HVV übernimmt die S-Bahn Hamburg als sogenanntes „zentrales Verkehrsunternehmen“ (ZVU) die Betreuung des Großkundenabonnoments (GKA; ProfiCard/Semesterticket) und unterhält HVV-Servicestellen. Mit der DB Netz bestehen Geschäftsbesorgungsverträge, da – abweichend vom Grundsatz Trennung Netz & Betrieb – die S-Bahn Hamburg für die Betriebsführung auf dem Schienennetz, mit Ausnahme des S3-Streckenabschnitts Neugraben ↔ Stade, zuständig ist.

2011 war für das Unternehmen erneut ein erfolgreiches Jahr. Sowohl Beförderungszahlen wie auch Gewinn zogen an.

Im grünen Bereich: Entwicklung der Personenfahrten

Über 250 Millionen mal stiegen Menschen in einem S-Bahn-Zug, ein Plus von 3 Prozent gegenüber 2010. Maßgeblich zum Plus beigetragen hat, neben dem allgemeinen Aufwärtstrend im HVV, die S3 nach Stade und die S1-Erweiterung zum Hamburger Flughafen Airport.

Bei der Hamburger S-Bahn stiegen die Personenfahrten in den letzten 10 Jahren um astronomische 60 Prozent. Eine Entwicklung, die niemand vorhersah, der noch ganz bei Trost war.

Im grünen Bereich: Finanzlage

Die Ausgestaltung des aktuellen Verkehrsvertrages zwischen der öffentlichen Hand und der S-Bahn Hamburg macht es dem Unternehmen praktisch unmöglich in die Verlustzone zu fahren; der Verkehrsvertrag ist nachfrage unabhängig gestaltet. Zwar sanken die Bestellerentgelte aufgrund gefallener Stationsgebühren, höhere Fahrgeldeinnahmen konnten diesen Effekt jedoch kompensieren.

2011 betrug der Umsatz der S-Bahn Hamburg 248,365 Millionen Euro, ein Anstieg um 3,3 Prozent (2010: 240,342 Millionen). Die Bestellerentgelte der Bundesländer sank um 2,5 % oder 2,116 Millionen auf 82,345 Millionen Euro. Aufgrund des Territorialprinzips entfällt der Löwenanteil – 72 Millionen Euro – auf den Stadtstaat Hamburg.

Der Gewinn stieg um 4,95 Millionen auf nun 30,238 Millionen Euro, ein sattes Plus von 19,6 Prozent.

Kumuliert überwies die S-Bahn Hamburg über den hier betrachteten Zeitraum 166,9 Millionen Euro an die Deutsche Bahn AG in Berlin. Die Hamburger S-Bahn ist damit eine durchaus ertragreiche Tochter.

Aus dem HVV-Fahrgeldeinnahmepool bekam die S-Bahn Hamburg deutlich mehr Geld als noch im Vorjahr. 2010 wuchsen die Fahrgelderlöse von 155,881 Millionen um 6,5 Prozent auf 166.020 Millionen Euro. Neben den Tariferhöhungen profitierte man durch die gestiegenen Personenfahrten.

Personal & Investitionen

Gegenüber 2010 stiegen die Aufwendungen für das Personal um 8,7 Prozent auf nun 46,528 Millionen Euro. Neben der recht üppigen Entgeldsteigerungen stellte die S-Bahn Hamburg auch mehr Personal ein. Zum Jahresende 2011 waren es 951 Vollzeitstellen (im DB-Reich wird nicht nach Köpfen, sondern Vollzeitstellen gezählt); 2010 wies das Unternehmen 898 Vollzeitmitarbeiter aus.

*) Interne Berechnungsmethode umgestellt.

Die Investitionen wurden beträchtlich zurückgefahren, Hauptaugenmerk lag im Ausbau eines Lichtwellenleiter-Netzwerkes. Betrugen die Investitionen 2010 überschaubare 3,401 Millionen Euro, waren es im Berichtsjahr nur noch 1,626 Millionen; ein Rückgang um 52,2 Prozent.

Ausblick auf die kommenden Jahre

Kurzfristig ist mit keiner nennenswerten Erweiterung oder Verstärkung des S-Bahn-Betriebes zu rechnen. Die S-Bahn Hamburg ist aufgrund der begrenzten Anzahl an Zügen nicht in der Lage, insbesondere in der frühmorgendlichen Hauptverkehrszeit bestehende Linien aufzustocken. Planungen, die S31 zu verstärken (unglücklicher Arbeitstitel, der es leider in die Öffentlichkeit geschafft hat: „S32“) sind vom Tisch.

Da Infrastrukturvorhaben eine sehr lange Vorlaufzeit haben, ist ein Ausblick in Monaten nicht möglich, der Zeithorizont muss auf Jahre gedehnt werden.

Mehr in den Bereich der oben genannten Infrastrukturunternehmen fallen folgende Maßnahmen:

  • Errichtung eines zusätzlichen Haltepunktes (Ottensen) zwischen den S1-Stationen Bf. Altona und Bahrenfeld. Die Realisierung ist sehr wahrscheinlich.
  • Errichtung eines zusätzlichen S1-Haltepunktes in Wedel an der Rissener Straße (nahe Famila-Markt). Hierfür ist neben dem eigentlichen Bahnsteig im Abschnitt ein zweigleisiger Ausbau notwendig; die Trasse zwischen Blankenese und Wedel ist bisher eingleisig.Eine Untersuchung hat zwar ergeben, dass diese neue Station durchaus potenzial hat, allerdings auch circa 20 Millionen Euro kosten dürfte. Die Deutsche Bahn will sich – wie eigentlich immer – an der Investition nicht beteiligen und die öffentliche Hand hat bekanntlich kein Geld. Resultat: Die Realisierung ist äußerst unwahrscheinlich.
  • Beschleunigung des S1-Linienastes Bf. Altona ↔ Blankenese/Wedel durch Verdichtung von Signalabständen und anderer Maßnahmen.
  • Errichtung einer gemeinsamen Umsteigeanlage zwischen U4 und S3/S31 an den Elbbrücken im Zusammenhang mit der vorgesehenen Verlängerung der U4 um eine Station.

Langfristig ist die Einführung der S4 von Bf. Altona über Jungfernstieg bis Ahrensburg/Bad Oldesloe geplant. Herfür wurden Vorarbeiten wie Machbarkeitsstudien, Fahrgastprognose und Netzsimulation erfolgreich abgeschlossen. Das Projekt wird bei der politischen Klasse vorangetrieben. Eine erste Vorentwurfsplanung der Trassenführung ist erstellt und veröffentlicht.

Neben der Errichtung neuer Gleise zwischen S Hasselbrook und Ahrensburg/Bad Oldesloe beinhaltet das Vorhaben auch die signaltechnische Aufrüstung des City-Tunnels (Strecke zwischen Hauptbahnhof über Jungfernstieg bis Altona). Zur Betriebssicheren Eintüddelung der S4 auf die bestehende Strecke ist eine dichtere Zugfolge erforderlich und die Strecke muss entsprechend ertüchtigt werden.

Geträumt wird ferner von einer S-Bahn nach Kaltenkirchen und damit die Einverleibung des wichtigsten Abschnitts der Linie A1. Besonders der jetzige Betreiber, das „private“ Eisenbahnunternehmen AKN, forciert diese Idee. Auf dem Wunschzettel steht ferner die – deutlich sinnvollere – Verlängerung Richtung Elmshorn. Die Realisierung der beiden Projekte innerhalb dieses Jahrzehnts ist höchst unwahrscheinlich.

Noch unwahrscheinlicher sind Gedankengänge, S-Bahnen nach Tostedt/Buchholz oder Winsen/Lüneburg düsen zulassen.

Vergabeverfahren: S-Bahn-Netz ausgeschrieben

Der seit 2007 bestehende Verkehrsvertrag zwischen Hamburg (federführend; auch im Auftrag der Bundesländer Schleswig-Holstein und Niedersachsen) und der S-Bahn Hamburg läuft 2017 aus, eine Verlängerung um ein Jahr ist beschlossen. Das S-Bahn-Netz wird in seiner Gesamtheit ausgeschrieben. Durch die Verquickung der einzelnen Linien untereinander und das an sich überschaubare Netz ist eine Ausschreibung in Linienbündeln (sogenannte Teillose) nicht realitätsgerecht.

Bis Abschluss des neuen Verkehrsvertrages sind Anschaffungen in den Fuhrpark nicht zu erwarten. Da der neue Verkehrsvertrag jedoch die Ablösung der „alten“ Baureihe 472 vorsieht und die S-Bahn Hamburg sich an der Ausschreibung beteilig, beschäftigt man sich intensiv mit der Entwicklung einer neuen Zuggeneration (Arbeitstitel: Baureihe 49x). Die Kosten werden gegenwärtig mit etwa 5 bis 6 Millionen Euro pro Triebzug (3 Wagen) taxiert. Bei der Hamburger S-Bahn handelt es sich um spezielle Züge, die nur im hiesigen Netz eingesetzt werden können. Somit dauert es etliche Jahre, bis die neue Zuggeneration auf den Gleisen fährt.

Insgesamt ist von einer Stagnation bis 2018 auszugehen. Solange das Ausschreibungsverfahren nicht abgeschlossen ist, ist die Entwicklung der Hamburger S-Bahn – was die Fahrzeuganschaffung angeht – gelähmt. ♦
— Foto/Tabellen: Rycon

Gestrichen, fraglich, genehmigt

Unsere Politiker werden nicht Müde zu betonen, wie ungeheuer wichtig doch ein funktionierender öffentlicher Nahverkehr in einer Großstadt wie Hamburg ist. Mobil mit Bus & Bahn sind schließlich finanzschwache Bürger. HVV-Kunden verstopfen weniger die Straßen, die für den Wirtschaftsverkehr wichtig sind, und da ist ja noch die Sache mit dem Klima- und dem Umweltschutz.

Ja, der Nahverkehr ist furchtbar wichtig, und deshalb müsse man ihn auch Päppeln und attraktiver gestalten. Sicher, hierfür muss er auch ausgebaut werden, und es werden ja auch unkonkrete Visionen in den Himmel gemalt, von wegen modernster Busverkehr in Europa und so. Aber – leider, leider – darf es bitte nichts Kosten und es bräuchte schließlich auch Zeit, Konzepte zu entwickeln.

Während der Ausbau vor sich hindümpelt, sind die Behörden im Streichen und Abwehren von konkreten Verbesserungen auf Zack. Oder, auch beliebt, groß angekündigte Vorhaben werden heimlich, still und leise entsorgt.

Es gibt kaum einen Bereich in der lokalen Politik, wo Sonntagsreden und tatsächliches Handeln derart auseinanderdriften, wie beim öffentlichen Personennahverkehr. (Dieses Phänomen gilt im Übrigen auch für Presse und nicht wenige Bürger.)

Im Folgenden eine kleine Liste, ohne Anspruch auf Vollständigkeit, über gestrichene, fragliche und genehmigte Verkehrsprojekte. Wie in diesem Blog nicht anders zu vermuten mit Schwerpunkt auf den Nahverkehr.

Gestrichen

Stadtbahn. Weil man kein Geld für ein angedachtes Stadtbahn-Gesamtnetz hat, wird praktischerweise nicht einmal angefangen, ein Teilstück zu bauen. Die Begründung ist perfide. Schließlich hat kein Schwein vor 100 Jahren beim Bau der Ringlinie (heutige U3) gefragt, was wohl eines Tages die U4 in die HafenCity kosten wird. Der Erste Bürgermeister, Olaf Scholz, Chef der ehemaligen Arbeiterpartei SPD, tut in öffentlichen Bekundungen so, als müsse das Gesamtnetz von jetzt auf gleich durchfinanziert und bezahlt werden. Dass sich so ein Verkehrsmittel zusammen mit der Stadt entwickelt, und wir hier über einen Ausbau reden, der sich mindestens über eine Dekade erstreckt, macht diese Begründung zu einer fadenscheinigen.
Inzwischen ist die politische Klasse an einem Punkt angekommen, wo sie sich nicht einmal mehr dafür schämt, gerade Bramfeld und Steilshoop zum ungezählten Male regelrecht verarscht veräppelt zu haben.
Gesparte Investitionskosten, Hamburger Anteil: 57 Millionen Euro.

Klimatag. Der „Klimatag“ bestand aus drei Komponenten: Eine Veranstaltungsmeile in der Stadt, bei denen Verbände, Unternehmen und so weiter sich präsentieren konnten; die kostenlose Nutzung aller im HVV versammelten Verkehrsmittel sowie die freundliche Bitte an Autofahrer, ihr Gefährt stehenzulassen („autofreier Sonntag“). Letzteres ohne jegliche ordnungspolitische Maßnahme flankiert, was zur nicht überraschenden Erkenntnis führt, dass nur herzlich wenige ihr Auto haben stehenlassen.
Der Einnahmeausfall des HVV lag bei etwa 200.000 Euro (mit zusätzlichem Verkehr und anderer Maßnahmen etwas über 250.000 Euro), den die Stadt ausglich. Der neue Senat hat die Aktion beeredigt, was für den Nahverkehr für sich genommen keinen großen Verlust darstellt. Jedoch – und das verursacht den unangenehmen Beigeschmack – steht die Streichung im krassen Gegensatz zu dem sonntäglichen Geschwätz der Politiker, man müsse mal was wegen der Umwelt und dem Klima tun.
Gesparte Kosten: ca. 500.000 Euro, je Aktion.

Betriebserweiterung S2. S-Bahn-Chef Kay Uwe Arnecke weckte im April in der „Bergedorfer Zeitung“ die Begierde, die nur zeitweilig verkehrende Verstärkerlinie S2 auch zwischen 17.30 und 18.30 Uhr anzubieten. Erforderlich wären sechs zusätzliche Fahrten. Zusammen mit der S21 hätte sich so auf dem Bergedorfer Ast ein um 60 Minuten verlängerter 5-Minuten-Takt in der abendlichen Hauptverkehrszeit ergeben. Eine entsprechende parlamentarische Anfrage [Drs. 20/187] wurde vom Senat weggebügelt: Es gäbe keinen Bedarf und die Sache wäre auch zu teuer.
Abgewendete Kosten: rund 473.000 Euro pro Jahr.

Verstärkung S3/S31 (Projekt S32). Bereits Ende dieses Jahres sollte, so die Ankündigung von Kay Uwe Arnecke in der „BILD“-Zeitung, ein verstärkter Betrieb auf der ächzenden Harburger S-Bahn-Strecke in der Hauptverkehrszeit erfolgen. Während eine Verstärkung überaus wünschenswert ist, war die Ankündigung einer „neuen S-Bahn-Linie“ reiner Unfug. Egal, die Sache wird eh nicht so schnell kommen. Laut Senatsdrucksache [Drs. 20/214] sei man noch damit befasst, die Verstärkung betrieblich einzutüddeln und vertiefende Untersuchungen anzustellen, was wohl frühstens 2018 [sic!] abgeschlossen sein könnte. Das ist selbst für Bahnverhältnisse lächerlich langsam. Das tüchtig jährliche Kosten abgewendet wurden, ist sicherlich ein überaus angenehmer Nebeneffekt, wenn nicht gar die Hauptursache. Möglichkeit zwei: Die S-Bahn hat schlicht nicht die Züge. Dann allerdings muss sich Arnecke fragen lassen, ob er überhaupt Ahnung von seinem eigenen Unternehmen hat.
Formal ist die Verstärkung zwar nicht gestrichen, aber derart in die Zukunft verlegt, dass es praktisch auf dasselbe hinausläuft.
Abgewendete Kosten: unbekannt.

Busoffensive. Ende November 2008 lehnte sich der HVV weit aus dem Fenster und kündigte eine „Angebotsoffensive im Busnetz“ an, was ganz nach dem Geschmack der politischen Klasse sein dürfte, schließlich ist der Busverkehr so furchtbar billig. Bis auf die StadtBus-Linien 167 und 213 hat sich jedoch nicht allzu viel getan oder wurde vertagt. Offiziell wurde dies mit Abstimmungs- und organisatorischen Problemen begründet. Inoffiziell hat bereits der Vorgänger Senat bezüglich der Kosten gemurrt, denn billig ist halt nicht umsonst. Nun, zwei Jahre später, scheint das Thema still entsorgt zu sein.
Abgewendete Kosten: unbekannt.

Fraglich

S4. Die unbeliebte und dennoch stark genutzte R10 soll bereits seit Jahrzehnten bis mindestens Ahrensburg zu einer S-Bahn aufgewertet werden. Zusätzliche Gleise und Haltepunkte würden den Osten der Stadt, in dem sehr viele Menschen wohnen, perfekt anbinden. Die Sache zieht sich weiter wie ein Kaugummi hin. Immerhin hat der Bund nun eine Förderung in Aussicht gestellt, Hamburg und Schleswig-Holstein und andere Beteiligte befänden sich in Gesprächen. Gut möglich, das die Kaffeekränzchen in dieser Legislaturperiode nicht zu einer Entscheidung sich werden durchringen können. Aber die Hoffnung stirbt bekanntlich zuletzt.
Investitionskosten (Landes- und Bundesanteil, geschätzt): ca. 400 Millionen Euro.

Genehmigt

U4. Die Verlängerung ins Niemandsland noch zubauende HafenCity bis an die Elbbrücken ist quasi unter Dach und Fach. Die U4 ist der krasse Gegensatz zur Stadtbahn. Hier fragt kein Mensch, wie teuer der Spaß wird, ob es sich rechnet, wie lange die Bauzeit ist und so weiter. Auch von den Stadtbahn-Gegnern, denen der Hamburger Haushalt ja angeblich über alles geht, hört man nichts. Gleiches gilt für den „Steuerzahlerbund“. Die Presse schreibt nichts von wegen „Prestige“.
Obwohl weder Planung, Finanzierung, anschließende Betriebskosten oder überhaupt der Sinn des Ganzen feststeht, ist der Bau ausgemachte Sache. Der Grund ist profan: Da lebt kaum jemand, der gegen den Bau sein könnte. Für ein Massenverkehrsmittel wie die U-Bahn grotesk.
Dafür steht immerhin schon fest, dass das Geld auf gar keinen Fall für den „Sprung über die Elbe“ reichen wird, in Stadtteile, wo heute bereits Zigtausende Leben, die sehr wohl nahverkehrsaffin sind. Selbstverständlich wird es auch keinen Verknüpfungsbahnhof zwischen U4 und der daneben fahrenden S-Bahn (S3, S31) geben.
Denn mal im Ernst: Was haben Harburger, Veddeler oder gar Wilhelmsburger bitte schön in der schicken HafenCity verloren? Die stören doch ebenso nur die Optik, wie Steilshooper am Winterhuder Marktplatz.
Investitionskosten (Landes- und Bundesanteil, geschätzt): wird nachgereicht.

A26 bis Hamburg. Einen „verkehrspolitischen Quantensprung“ (Verkehrsstaatsrat Andreas Rieckhof) sei der Weiterbau der A26 bis Hamburg. „Nun können wir eines der wichtigsten Verkehrsprojekte im Norden in Angriff nehmen“, freut sich Verkehrssenator Frank Horch per „Welt am Sonntag“. Das 220 Millionen Euro günstige Verkehrsprojekt stellt die Grundlage für die heiß ersehnte Hafenquerspange dar, die mit läppischen 784 Millionen Euro taxiert wird. Zusammen wollen also über 1.000 Millionen Euro in frischem, duftenden Asphalt investiert werden. Mit allerlei Begleitmaßnahmen, wie den Ausbau der A7 von vier auf sechs spuren (wieso nicht gleich 12?), was allein 40 Millionen kostet, wird man sicherlich die 1.500-Millionen-Euro-Marke knacken und die Herzen beim ADAC erobern können.

So sieht der großartige Beitrag in Sachen Haushaltssanierung, Klima- und Umweltschutz aus: Weg mit dem „Klimatag“, her mit der Autobahn. Ist ja auch ´ne Bahn. ♦
— Fotos/Grafiken: Rycon.

Die S4 ist tot – es lebe die S4

Thema S4Einige reagierten wie die aufgescheuchten Hasen, als am 21.08.2010 das „Hamburger Abendblatt“ die Meldung brachte, die gedachte S4 Richtung Ahrensburg stünde vor dem Aus. Anlass der Empörung: Offenbar zieht sich der Bund aus seiner Verantwortung und sieht keinen „dringenden Bedarf“ mehr, die Strecke auszubauen.
Eine erstaunliche Einschätzung, bei der die Augenbrauen hochgehen und sich die Stirn in Falten legt. Die Strecke ist für den Ferngüterverkehr von großer Bedeutung und das geht auch dem Bund etwas an.

Bereits Anfang Juli ließ das CSU-geführte Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) sein Desinteresse erkennen, gut vergraben in der Beantwortung einer parlamentarischen Anfrage. Umgedeutet wird der Kurswechsel zu einem Aus für die S4. Es gibt da allerdings ein kleines Problem: Der Bund hatte die neue S-Bahn-Linie nie auf dem Zettel.

Kurz gesagt: das Projekt S4

Zwei neue, zusätzliche Gleise fädeln Hasselbrook kreuzungsfrei aus dem bestehenden S-Bahn-Netz (S1/S11) aus. Hierfür ist ein recht aufwendiges Ingenieursbauwerk erforderlich. Im weiteren Verlauf liegt das neue Gleispaar bis zum Bahnhof Ahrensburg („Mitte“) neben den bestehenden Gleisen. Die Station Wandsbek wird aufgegeben; mehrere neue, strategisch günstig gelegene, Stationen auf den Weg nach Rahlstedt entstehen (siehe Linienverlaufstafel). Von Ahrensburg bis Bargteheide entstünde ein zusätzliches Gleis. Optional wäre eine Verlängerung nach Bad Oldesloe auf der bestehenden Strecke.

Charme der Idee ist die Separierung des Nahverkehrs auf einem eigenen Fahrweg. Die entsprechenden Stadtteile würden somit an das hochleistungsfähige S-Bahn-Netz angeschlossen, was insbesondere durch dichten Takt und merkbaren Fahrplan höchst attraktiv wäre. Diese Merkmale ermöglichen eine enge, zuverlässige Verzahnung mit dem Busverkehr, der für sich genommen dieselben Eigenschaften aufweist („starrer Fahrplan“). Die S-Bahn GmbH rechnet mit einem Plus von 50 % mehr Personenfahrten im Gegensatz zum jetzigen Zustand. Eine Zahl, die durchaus realistisch erscheint.

Die verspätungsfreudige R10 entfiele auf diesem Abschnitt. Die Doppelstock-Regionalzüge sind aufgrund der geringen Anzahl an Türen ungeeignet für einen schnellen Fahrgastwechsel, wie er im Nahverkehr benötigt wird (mehr dazu im Beitrag Regionalverkehr versus S-Bahn). Die Verlagerung des Nahverkehrs von der R10 auf die S4 entlastet auch den Hamburger Hauptbahnhof, der bahnsteigtechnisch am Limit operiert.

Die Verlagerung des Nahverkehrs auf eigenen Fahrweg schaufelt entsprechende Kapazitäten auf der bestehenden Strecke frei. Dieser Effekt hat überregionale Bedeutung, denn die freiwerdenden Kapazitäten stünden auch dem anwachsenden Güterverkehr zur Verfügung. Vor allem aufgrund der geplanten festen Fehmarnbeltquerung, einer Brücke zwischen Deutschland und Dänemark, wird von einem höheren Güterverkehr auf der Schiene ausgegangen.

Die S-Bahn-Linie 4 hat somit nicht nur lokale und regionale, sondern auch nationale bis – etwas großspurig – internationale Bedeutung.

Kurz gesagt: Was der Bund will (bzw. wollte)

Diese Ideen stehen im krassen Gegensatz zu dem, was der noch gültige Bundesverkehrswegeplan 2003 [PDF, ~2 MB] vorsieht. Auf Seite 55, unter der laufenden Nummer 1, ist unter anderem die – tatsächlich umgesetzte – Elektrifizierung Hamburg – Lübeck Travemünde zu lesen.

Ferner, und darum geht es hier, der nicht-realisierte dreigleisige Ausbau zwischen Wandsbek und Ahrensburg mit einer Streckenhöchstgeschwindigkeit von 160 km/h. Zu dem bereits bestehenden Gleispaar soll also nur ein Drittes hinzugepflanzt werden. Eine Verknüpfung mit dem hiesigen S-Bahn-Netz ist gar nicht vorgesehen.

Bisher wurde locker-flockig davon ausgegangen, dass die Bundesmittel für den dreigleisigen Ausbau einer S4 zugeschlagen werden könnten. Zwar ein naheliegender Gedanke, jedoch keine ausgemachte Sache. Nah- und Regionalverkehr obliegt den Ländern, der Bund hat mit einer gedachten S4 selbst nichts am Hut. Dreigleisiger Ausbau hin oder her.

Nun wird eine Neufassung des Bundesverkehrswegeplans fällig und das besagte dritte Gleis steht offenkundig zur Disposition. Eine Einladung zum Spekulieren.

Politisches Ränkespiel

Vielleicht ist Berlin der Ansicht, die S4 werden die zuständigen Ländern schon irgendwie schaukeln – was zur Folge hätte, dass man die freiwerdende Streckenkapazität für den Güterverkehr zum Nulltarif bekäme. So wäre es aus Bundessicht folgerichtig, das dritte Gleis rechtzeitig aus dem Plan zu nehmen, um nicht doch noch über einige Ecken in Mithaftung genommen zu werden. Beim Geld hört bekanntlich die Freundschaft auf, auch zwischen Bund und den Ländern.

Obwohl nach Aktenlage der mögliche Wegfall des dritten Gleises nicht im unmittelbaren Zusammenhang mit der S4 steht, löste die Meldung eine längst überfällige Diskussion aus. Der allgemeine Aufschrei vor allem aus Hamburg erscheint hinsichtlich der jahrelangen Bummelei als ziemlich unglaubwürdig und reflexhaft. Hektische Betriebsamkeit ist beiden nun blamierten Bundesländern jedenfalls nicht zu attestieren.

Zwischenbilanz nach sieben Jahren Bundesverkehrswegeplan

Immer wieder machten HVV, verschiedene Verbände und andere auf die fehlende S4 aufmerksam. Bis auf gut gemeinte Absichten fiel die Ernte jahrelang aber sehr bescheiden aus. Erst in den letzten zwei, drei Jahren ist Bewegung in die Sache gekommen.

Schleswig-Holstein präsentierte Anfang 2008 sein „Drei-Achsen-Konzept“ [PDF], das mit seinen 9 Seiten nicht unbedingt zu den ausführlichsten Konzepten der Menschheitsgeschichte zählt. Die dort bezeichnete S41 bildet die Ost-Achse. Im Konzept geht man davon aus, das die Bundesmittel für das dritte Gleis zugunsten des zweigleisigen Ausbaus der S-Bahn umgetopft werden könnten.

2009 ließ die S-Bahn Hamburg GmbH eine aus dem Jahre 2002 stammende Machbarkeitsstudie aktualisieren. Diese ist leider öffentlich nicht zugänglich. Eine Betriebssimulation, ob die S4 sich überhaupt ins übrige S-Bahn-Netz hineinfriemeln lässt, wurde offenbar erfolgreich durchgeführt. Das „Abendblatt“ zitierte S-Bahn-Chef Kay Uwe Arnecke mit den Worten:

„Die in diesem Jahr durchgeführte Betriebssimulation konnte erfolgreich abgeschlossen werden. Wir könnten noch in diesem Jahr mit der Vorentwurfsplanung beginnen.“

Die ist auch bitter nötig.
Je nach Wetterlage schwanken die postulierten Kostenprognosen beunruhigend zwischen 210 und 400 Millionen Euro, was keinen seriösen Eindruck macht. Am realistischen erscheint noch die grobe Schätzung aus der „Welt“ vom 02.04.2009: 250 Millionen für den Fahrweg und 150 Millionen für die Fahrzeuge, im Saldo 400 Millionen Euro. Allerdings wirkt auch diese Prognose eher wie ein Schuss ins Blaue.

Es ist wenig ermutigend, dass nach sieben Jahren keine qualifizierte Kostenschätzung vorliegt. Hoffentlich muss das nicht-realisierte Projekt S4 nicht noch viele Neufassungen des Bundesverkehrswegeplans erleben. ♦
— Abbildung Linienverlaufstafel: Rycon

„Keinen vordringlichen Ausbau“

Mehrere Bundestagsabgeordnete und die SPD-Bundestagsfraktion stellten der Bundesregierung eine sogenannte „Kleine Anfrage“ zur Verkehrsinfrastruktur – Schiene und Straße – in Schleswig-Holstein. Stein des Anstoßes ist die Hinterlandanbindung der Festen Fehmarnbeltquerung, einer Brücke zwischen Schleswig-Holstein und dem Königreich Dänemark.

Durch diese neue Verbindung wird von großen Auswirkungen auf die bestehenden Verkehrswege ausgegangen. Dies schließt insbesondere die Strecke Hamburg – Ahrensburg – Bad Oldesloe (R10) – Lübeck mit ein, bei der bisher mit einem (noch) höheren Güterverkehr gerechnet wird.

Ziemlich vergraben in der Antwort der Bundesregierung – genauer: des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) – finden sich auch einige Passagen, welche den Hamburger Nahverkehr betreffen.

Das Dokument, Drucksache 17/2398 [PDF], trägt das Datum vom 05.07.2010. Im Folgenden die Passagen (Seiten 10 und 11) mit, zur besseren Lesbarkeit, leichten Änderungen im Layout.

47. Welche Verkehrsentwicklung erwartet die Bundesregierung auf den einzelnen Abschnitten der Eisenbahnstrecke Neumünster–Elmshorn–Hamburg?

Sind an dieser Strecke Ausbaumaßnahmen zur Leistungsertüchtigung vorgesehen?

Wenn ja, welche, und in welchem Zeitraum?

Die bis 2025 erwartete Verkehrsentwicklung auf der Strecke Neumünster–Elmshorn–Hamburg erfordert keinen vordringlichen Ausbau der Strecke. Dies war das Ergebnis der im Auftrag des BMVBS durchgeführten Studie zum Knoten Hamburg, in der die im Rahmen des Bedarfsplans zu finanzierenden Ausbaumaßnahmen im Knoten Hamburg ermittelt und bewertet wurden.

48. Welche Verkehrsentwicklung erwartet die Bundesregierung auf der Trasse der AKN Eisenbahn AG Neumünster–Quickborn–Hamburg?

Sind an dieser Strecke Ausbaumaßnahmen zur Leistungsertüchtigung vorgesehen?

Wenn ja, welche, und in welchem Zeitraum?

Seit der Regionalisierung zum 1. Januar 1996 obliegt die Zuständigkeit für die Planung, Organisation und Finanzierung des Schienenpersonennahverkehrs grundsätzlich den Ländern. Der Bund kann den Ländern Finanzhilfen für Investitionen zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) gewähren.

Nach den von den Ländern Schleswig-Holstein und Hamburg für die AKN-Strecke Kaltenkirchen–Hamburg-Eidelstedt bislang vorgelegten GVFG-Antragsunterlagen zum Ausbau dieser Strecke wurde im Raum Hamburg-Eidelstedt eine Querschnittsbelastung von rund 13 000 Personenfahrten je Werktag prognostiziert.

Im Streckenabschnitt Kaltenkirchen–Hamburg-Eidelstedt wurden seit dem Jahr 1996 verschiedene Baumaßnahmen zur Leistungsertüchtigung realisiert, so u. a. der Bau von zweigleisigen Streckenabschnitten, von neuen Stationsanlagen und die höhenfreie Einbindung der AKN in die Station Hamburg-Eidelstedt. Der Bau von zweigleisigen Streckenabschnitten dauert noch an.

Nach dem dem [sic] BMVBS vorliegenden „Achsenkonzept zum Ausbau des Schienenverkehrs in der Metropolregion Hamburg“ ist gegebenenfalls auch die Elektrifizierung des AKN-Streckenabschnittes Kaltenkirchen–Hamburg-Eidelstedt vorgesehen. Näheres ist dem BMVBS nicht bekannt.

Zum Streckenabschnitt Neumünster–Kaltenkirchen liegen dem BMVBS keine Informationen vor.

49. Welche Verkehrsentwicklung erwartet die Bundesregierung auf den einzelnen Abschnitten der Eisenbahnstrecke Lübeck–Bad Oldesloe–Ahrensburg–Hamburg?

Sind an dieser Strecke Ausbaumaßnahmen zur Leistungsertüchtigung vorgesehen?

Wenn ja, welche, und in welchem Zeitraum?

Die bis 2025 erwartete Verkehrsentwicklung auf der Strecke Lübeck–Bad Oldesloe–Ahrensburg–Hamburg erfordert keinen vordringlichen Ausbau der Strecke. Dies war das Ergebnis der im Auftrag des BMVBS durchgeführten Studie zum Knoten Hamburg, in der die im Rahmen des Bedarfsplans zu finanzierenden Ausbaumaßnahmen im Knoten Hamburg ermittelt und bewertet wurden.

Gerade der letzte Absatz hat es in sich, denn er wird als Aus für die S4 gedeutet. Dazu am Sonntag mehr hier auf Rycon. ♦
— Titelbild: Bundestag.de / BMVBS

Regionalverkehr versus S-Bahn

Im Zuge der Idee einer S-Bahn nach Rahlstedt/Ahrensburg – S4 – keimt langsam die Frage auf: S-Bahn oder Regionalbahn? Dabei werden Höchstgeschwindigkeiten und Sitzplatzangebot verglichen, was auf einen Vergleich zwischen Äpfeln und Birnen hinausläuft. S- und R-Bahn sind zwei verschiedene Angebote, die ganz unterschiedliche Aufgaben zu bewältigen haben und entsprechend unterschiedlich ausgerüstet werden.

Die S-Bahn ist die klassische Schnellbahn, welche sich stark vom Regionalverkehr unterscheidet. Die Merkmale der S-Bahn (sowie der HVV-Besonderheit A-Bahn) sind dichter Takt, kurze Haltestellenabstände und eine sehr hohe Beschleunigung. Die Fahrzeuge sind Triebzüge (= Züge ohne Lok), die für einen schnellen Fahrgastwechsel konstruiert sind. Zudem verfügen Schnellbahnen (fast immer) über einen eigenen Fahrweg, was das herausstechenste Merkmal überhaupt erst ermöglicht: Den „starren Fahrplan“. Das bedeutet, das die Abfahrtzeiten stur und konsequent von frühmorgens bis spätabends durchgezogen werden – natürlich mit der Möglichkeit, den Takt zu verdichten (zum Beispiel von einem 10-Minuten-Takt auf einen 5-Minuten-Takt) oder zu schwächen (von 10 auf 20 Minuten).

Diese – sehr fahrgastfreundliche, weil einfach zu merkende – Möglichkeit hat der Regionalverkehr so gut wie nicht, denn die Strecke teilen sich Regionalzüge mit Fern- und Güterzügen. Die Reihenfolge, wer zuerst die Strecke nutzen darf, ist festgelegt: Zuerst darf die Fernbahn fahren, dann der Regionalverkehr und zu guter letzt die (langsamen) Güterzüge. Kurzgesagt: Der Schnellste darf zuerst durch. Da auch Fernzüge vertaktet sind und diese aus vielen Richtungen kommen (und dann, je dichter dem Zielbahnhof, gebündelt werden), kommt es zu Kollisionen mit dem vertakteten Regionalverkehr. Dessen Fahrplan kann folglich nicht starr, sondern muss flexibel gestaltbar sein. Zudem kann der Takt nur schwer nachverdichtet werden, da in der Hauptverkehrszeit auch viele Fernzüge rumcruisen. Man bemüht sich zwar einen merkbaren Takt anzubieten, die Planer können aber auch nicht zaubern, sondern müssen viele Dinge, wie eben den Fernverkehr, berücksichtigen.

Diese Definitionen gelten für Hamburg oder Berlin, der Begriff „S-Bahn“ wird in Deutschland insgesamt aber ziemlich strapaziert, beispielsweise in dem lokbespannte Züge als „S-Bahn“ bezeichnet werden (was es, die älteren unter Ihnen werden es wissen, auch im alten HVV gab). Eine Ausnahme gibt es jedoch aktuell auch in der Hamburger Metropolregion, namentlich die S3 nach Stade. Dort verkehrt die S-Bahn nicht auf separatem Fahrweg, sondern nutzt die Fernbahngleise. Auf der Strecke gibt es aber keine Fernzüge (IC/ICE), daher konnte die Strecke den zusätzlichen S-Bahn-Verkehr ohne große Probleme mit aufnehmen.

Haltestellenabstände und Anzahl der Halte

Es gibt zwei verschiedene Arten von Strukturen: monozentrische und polyzentrische Ballungsräume. Hamburg mit seiner Metropolregion ist ein monozentrischer Ballungsraum, alle Wege führen zur Großstadt Hamburg, im öffentlichen Verkehr gebündelt auf den Hamburger Hauptbahnhof, dem Zentrum mit Umsteigemöglichkeit zu allen U- und S-Bahnlinien. Drumherum sind unter den Schnellbahnen größere Umsteigepunkte, Berliner Tor oder Jungfernstieg beispielsweise. Die Abstände zwischen S-Bahn-Stationen nehmen ab, je dichter man dem Zentrum kommt – was Auswirkungen auf die Reisezeit hat.

Polyzentrische Räume verfügen über viele Zentren, bestes Beispiel ist hier das Ruhrgebiet, wo alle naselang irgendein „Hauptbahnhof“ angesagt wird. Zwischen den Zentren sind die Haltestellenabstände größer als bei einem monozentrischen Ballungsraum, damit die Triebzüge überhaupt erst ihre maximale Geschwindigkeit (oft 120 bis 140 km/h, Hamburg/Berlin 100 km/h) erreichen können, bevor sie wieder abbremsen müssen.

Eine kleine Rechnung
Ein Triebzug der neueren S-Bahn-Baureihe 474 wiegt 102 Tonnen und hat 920 kW Leistung, verteilt auf zwei Wagen (der mittlere ist antriebslos). Ein Vollzug, ergo zwei Einheiten, entsprechend 204 Tonnen mit einer Leistung von 1840 kW, verteilt auf 4 angetriebene Wagen.

Ein beispielhafter Regionalzug (Lok-Baureihe 112, fünf Doppelstockwagen DBpza 753.5 und ein Steuerwagen Dbpbzfa 765) bringt ungefähr 370 Tonnen auf die Waage, die Leistung beträgt 3.820 kW, konzentriert sich aber auf die Lok. Die Waggons sind antriebslos. Verstärkt oder verkürzt man den Zug (also mehr oder weniger Waggons), erhöht oder verringert sich die Zugmasse, die Leistung bleibt jedoch gleich. Es sei denn, man stellt eine zusätzliche Lok in den Zugverband, was zu vermeiden ist.

Die maximale Länge von Zügen aller Art richtet sich nach dem kürzesten Bahnsteig, der angefahren wird.

Regionalzüge mit hoher Kapazität (Doppelstockwagen) sind sehr schwer und werden von einer noch schwereren Lok gezogen oder geschoben. Bis die auf hohe Geschwindigkeit kommen, dauert es eine Weile. Deshalb bemüht man sich, die Züge so wenig wie nur möglich halten zu lassen. In der Folge sind die Haltestellenabstände sehr groß. Für die Aufgabe, die der Regionalverkehr hat, ist das auch kein Problem; die Städte liegen immer ein gutes Stück voneinander entfernt, mal mehr, mal weniger. Bei einem dicht besiedelten Raum – Stadtteile – funktioniert das aber nicht mehr. Denn hier soll es möglichst viele Zusteigemöglichkeiten geben; die schönsten Züge bringen nichts, wenn man nicht zusteigen kann.

Höchstgeschwindigkeit und Beschleunigungsleistung

Hier kommen dann S-Bahnen ins Spiel, die den Verkehr durch ihre hohe Beschleunigung viel besser bedienen können und damit mehr Halte vertragen als eine träge Regionalbahn. Meist haben sie eine geringere Höchstgeschwindigkeit, gleichen dies aber durch die hohe Beschleunigung (und schnellem Abbremsvorgang) wieder aus. Es ist daher ein großer Fehler, bei der Bewertung einzig und allein die Höchstgeschwindigkeiten zu vergleichen.

Regionalverkehr und S-Bahn haben also konträre Anforderungen. Regionalbahnen brauchen eine hohe Endgeschwindigkeit um die großen Stationsabstände zu überbrücken. S-Bahnen dagegen hohe Beschleunigungswerte, um trotz kurzer Stationsabstände eine attraktive Fahrzeit zu gewährleisten. Um dies zu ermöglichen, dürfen die Züge nicht soviel wiegen, was sich auf die Kapazität auswirkt; dafür verkehren sie häufiger.

Express!

Bedingt durch die eher lahme Beschleunigung und dem Wunsch, den Zug möglichst selten anzuhalten und damit schnell große Entfernungen überbrücken zu können, gibt es im Regionalverkehr standardmäßig Expressverbindungen. Hier hält die Bahn noch seltener, nämlich nur da, wo es wirklich viele Fahrgäste einzusammeln gilt.

S-Bahnen halten immer an jeder Station, was sehr einfach zu merken ist. Allerdings: Je weiter die S-Bahn vom Zentrum entfernt ist, desto geringer wird der Effekt der hohen Beschleunigungsleistung. Ergo wäre eine S-Bahn nach Kiel mit Halt an jeder Station völlig deplatziert. Dafür sind eben Regionalbahnen gedacht; jedes Verkehrsmittel hat halt seine eigene Aufgabe, so wie jeder Topf seinen passenden Deckel braucht.

Bei S-Bahnlinien, die tief ins Umland reichen, wächst der Wunsch, auch hier auf Haltestellen zu verzichten, um so die Reisegeschwindigkeit zu erhöhen – analog zum RegionalExpress. Zumindest theoretisch gibt es diese Zuggattung, nämlich die SE-Bahn (SE = StadtExpress, manchmal auch CE, CityExpress oder selten als RCE, RegionalCityExpress, bezeichnet).

Bei einem „echten S-Bahn-Netz“ wie bei uns in Hamburg ist dies aber betrieblich nicht möglich. Der SE-Zug würde auf die vor ihm verkehrende S-Bahn „auflaufen“ und damit ausgebremst werden, es gäbe keinen Geschwindigkeitsvorteil. Entweder, man bietet einen dichten Takt an oder man verkehrt sehr selten, dafür zwischendurch mit Express-Zügen, wie es im Regionalverkehr stattfindet. Die Vorstellung, dass eine S21 statt alle zehn nur alle 40 Minuten verkehrt, ist für uns (bei diesem Thema verwöhnten) Hamburger undenkbar.

Abhilfe würde augenscheinlich nur die Verlegung eines zusätzlichen S-Bahn-Gleises bringen. Verkehren SE-Bahnen in beiden Richtungen, würde aber auch das nichts bringen; die Züge müssten ständig die Gleise Wechseln, damit sie freie Bahn hätten. Eine Masse an Weichen mit entsprechenden Signaleinrichtungen wäre unumgänglich und diese wären nicht kreuzungsfrei, was zu einem hochanfälligen Kuddelmuddel führe.

Zwei separate Gleise exklusiv für die SE-Bahn müssten her, unbezahlbar und völlig unwirtschaftlich für Städte wie Hamburg. Nur in extrem hochverdichteten Räumen wie New York lohnen sich derartige Extragleise. Die meisten europäischen Städte haben sich dagegen nicht in die Höhe, sondern in die Breite entwickelt. Es sei denn, die Gleise liegen schon – man nehme die der Fernbahn. Hier stößt man aber wieder auf das Problem, das der Fahrplan nicht starr gehalten werden kann.

Denkbare Ausnahme

Es sei erwähnt, dass es in Hamburg eine Möglichkeit gäbe, wo dies zumindest vorstellbar wäre. S- und SE-Bahn könnten auf der Verbindung Altona – Eidelstedt – Pinneberg – Elmshorn koexistieren. Eine S-Bahn würde aus Altona (tief) auf die Fernbahngleise wechseln, zwischendurch herumswitchen, und als SE-Bahn nur an besagten Stationen haltmachen. Zwischen Pinneberg und Elmshorn wäre ein drittes Gleis ausreichend. Vorteil gegenüber R60 und R70 wäre der Weg über den zentrumsnahen CityTunnel (statt der Verbindungsbahn) und die Fahrt über die Durchgangsgleise im Bahnhof Altona. Entsprechende Denkmodelle (nicht konkrete Planungen!) gibt es beim Thema S4-West.
Im Regional- und Fernbahnteil ist der Bahnhof Altona ein sogenannter Kopfbahnhof. Hier muss der Lokführer ganz zum Ende des Zuges latschen und quasi wieder rückwärts rausfahren, was alles viel Zeit kostet. Alternativ steht ein zweiter Lokführer bereit, was personalintensiv ist. Kopfbahnhöfe sind zudem betrieblich komplex und benötigen extrem viele Weichen und Signale mit anspruchsvoller Stellwerkstechnik. Die Betriebskosten sind folglich deutlich höher. Es gibt daher Überlegungen, den Regional- und Fernbahnteil des Bahnhofs Altona aufzugeben und stattdessen einen Durchgangsbahnhof höhe Diebsteich zu errichten.

Kapazitäten

Im Regionalverkehr möchte man jedem Fahrgast einen Sitzplatz anbieten, denn die Reisezeiten sind meist lang. Regionalzüge sind daher gut bestuhlt; haben dafür aber weniger Türen und sind vor allem schwerer (Doppelstockwagen). Für die Aufgabe, die sie haben, bestens gerüstet. Im Stadtverkehr jedoch gänzlich ungeeignet.

S-Bahn-Triebzüge haben weniger Sitzgelegenheiten als eine Regionalbahn. Hier sind die Reisezeiten viel kürzer und allein die Tatsache, dass mehr Türen benötigt werden, führt zur geringeren Bestuhlung. Stehplätze werden hier zur Kapazität dazugezählt, wie bei Stadtbahnen und Bussen übrigens auch. Das mag sich aus Fahrgastsicht nicht sonderlich bequem anhören. Denn auch wenn man nur zwei Stationen fährt, will man einen Sitzplatz ergattern. Aber so ist die Welt nun mal. (Bei einem monozentrischen Netz gibt es aber den angenehmen Effekt, das die Chance, einen Sitzplatz zu erwischen steigt, je weiter man vom Zentrum entfernt ist. In Eidelstedt bekommt man auf der S21 leichter einen Sitzplatz als in Holstenstraße. Derjenige mit der längsten Fahrzeit hat also gute Chancen, sich einen gemütlichen Sitzplatz zu erkämpfen. Das funktioniert wenigstens in einer Richtung.)

Fazit

Regionalverkehr und S-Bahn sind theoretisch zwei grundsätzlich verschiedene Angebote mit ihren ganz eigenen, individuellen Aufgaben. In der Praxis verschwimmen jedoch die harten Grenzen, hier und da übernimmt die S-Bahn auch Regionalverkehrsaufgaben, wird dann aber von einem R-Bahn-Angebot flankiert.

Bleibt die Frage: S-Bahn oder Regionalbahn nach Ahrensburg? Mindestens bis Rahlstedt ist die Frage sehr einfach zu beantworten, denn es handelt sich hier um eine klassische S-Bahn-Strecke wie aus dem Lehrbuch, zusätzliche Halte vorausgesetzt. Auch Ahrensburg fiele in den Bereich; Bad Oldesloe wird schon schwieriger.

Auf der angedachten S4-Ost gäbe es mit RB/RE-Zügen, die in Ahrensburg haltmachen, auch eine Express-Verbindung, wenngleich sie für Hamburger Ansprüche eher selten verkehrt.

Mehr zum Thema auf Rycon:

— OR/XP/HS/RK; Titelgrafik: Rycon

Handelskammer fordert Gutachten

Einen parteiübergreifenden Konsens fordert die Hamburger Handelskammer in Sachen Nahverkehrsausbau. „Alle aktuell diskutierten Projekte – Stadtbahn, S4 nach Ahrensburg und Weiterleitung U4 bis nach Harburg – sind für Hamburg wichtig und haben ihre spezifischen Stärken“, meint Prof. Dr. Hans-Jörg Schmidt-Trenz, Hauptgeschäftsführer der Handelskammer Hamburg. Man könne jedoch angesichts der Haushaltlage nicht alle Projekte zeitgleich realisieren.

Zur Klärung der Prioritätsfrage schlägt die Kammer vor – man ahnt es schon – ein (oder zwei? Oder drei?) Gutachten in Auftrag zu geben. Diese solle ein unabhängiges Kosten-/Nutzenverhältnis ermitteln und dadurch eine „wichtige Entscheidungsgrundlage“ sein. Ob es für den Hamburger Haushalt so gut ist, teure und vor allem langwierige Gutachten in Auftrag zu geben?

Es fällt der Handelskammer reichlich spät ein, ein Gutachten, kurz vor Bürgerschaftsdebatte und anschließendem Planfeststellungsverfahren zur Stadtbahn, anzufordern. Zudem hat der Erste Bürgermeister, Ole von Beust, die U4 zum kleinen Grasbrook und damit Richtung Harburg, mit „wünschenswert, aber nicht bezahlbar“ längst zu Grabe getragen.

Somit fällt die U4 aus der Diskussion, verbleiben Stadtbahn und S4 nach Ahrensburg. Hier steht die Reihenfolge bereits fest: Nach nun erfolgter Kostenberechnung und Finanzierungsplanung wird sich die Bürgerschaft der Stadtbahn annehmen und Bundesmittel werden beantragt. Danach geht es ins Planfeststellungsverfahren, 2012 sollen die Bagger anrücken.
Bezüglich der S4 arbeitet Hamburg mit Schleswig-Holstein zusammen, um auch dieses wichtige Verkehrsprojekt auf den Weg zu bringen. Da der S-Bahn-Verkehrsvertrag zwischen Hamburg und DB bis 2017 läuft, wird es vorher sowieso nichts mit der S4 – man braucht Planungssicherheit bezüglich neuer Triebzüge. Wenn es glatt läuft, wird frühestens 2017 die erste S4 in Ahrensburg halten; zu dem Zeitpunkt soll der erste Streckenabschnitt der Stadtbahn schon drei Jahre im Betrieb sein.

Was das Kosten-/Nutzenverhältnis angeht, muss dieses eh per standardisierten Bewertungsverfahren für beide Projekte erfolgen, was quasi im Gleichschritt mit dem Antrag auf Bundesmittel erfolgt. Stimmt das Verhältnis nicht, der Nutzen würde also nicht die Kosten rechtfertigen, fließen keine Bundesmittel – und das jeweilige Verkehrsprojekt wäre erledigt. Ohne Bundesmittel kein Ausbau des Nahverkehrs, so einfach ist das.

Um die Fragen der Handelskammer zu beantworten braucht man keine teuren Gutachter, die alles nur in die unendliche Länge ziehen.

Immerhin erkennt man die wirtschaftliche Bedeutung des Nahverkehrs an, so sagt Dr. Thomas M. Schünemann, Vizepräses der Handelskammer:

Ein moderner und zuverlässiger ÖPNV kommt unseren 150.000 Mitgliedsunternehmen mit ihren über 800.000 Beschäftigten auch unmittelbar zugute, weil er die Erreichbarkeit der Betriebe für die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter sichert, aber auch die leichte Anfahrt zu Einzelhandelsstandorten und touristischen Attraktionen gewährleistet.

CityNord und der Winterhuder Marktplatz kommen hoffentlich bald in den Genuss eines modernen und zuverlässigen öffentlichen Verkehrsmittels – der Stadtbahn.

Da braucht es doch keiner Gutachter mehr.
— OR

Allerhöchste Eisenbahn

Kommentar | Nach dem Rekordjahr 2006, bei dem bekanntlich die Fußball WM in Deutschland abgehalten wurde und die einen entsprechend positiven Effekt bei den Fahrgastzahlen hatte, wäre es kein Wunder gewesen, wenn die Zahlen wieder zurückgegangen wären. Das sind sie nicht. Von Jahr zu Jahr nutzen immer mehr Menschen die öffentlichen Verkehrsmittel. Kein Strohfeuer, sonst würde man nicht ein deutliches Plus bei den Zeitkarten (ProfiCard, CC-Karte, et cetera) verbuchen können, erst recht im Abo – die Leute binden sich an den HVV für einen längeren Zeitraum.

Der HVV hat gut 628.000 Abonnementen; weit mehr als doppelt soviel wie das „Hamburger Abendblatt“ Auflage und sogar mehr, als der ADAC in Hamburg Mitglieder hat (600.000). Ach ja, und 8,7-mal mehr, als die FDP bundesweit Parteimitglieder hat.

Den öffentlichen Personennahverkehr nutzen nicht nur Arme, Arbeitslose, Auszubildende, Rentner und einige haschrauchende, mit Sandalen ausgestattete Ökofritzen oder passionierte Gewalttäter, wie das in den Köpfen einiger Journalisten und Politikern scheinbar herumspukt. Und die außerordentlich gute Entwicklung zeigt auch, dass Otto-normal-Bürger – sicherlich nicht zur Freude des ADAC – sehr wohl das Auto stehenlassen oder vielleicht gar ganz darauf verzichten kann; wenn Qualität und Angebot des Nahverkehrs stimmen.

Das Angebot kann sich ja auch wirklich sehen lassen. Fährt ein Bus alle 20 Minuten, gilt das für uns Hamburger schon als unzumutbar selten. Die U3 verkehrt selbst am Sonntag alle 5 Minuten und sogar die Überlandbahn AKN schickt alle 10 Minuten in der Hauptverkehrszeit einen Zug vorbei. Zwar wird oft über die Sauberkeit gemeckert, aber im Vergleich zu anderen Städten wirken unsere Verkehrsmittel wie geleckt (Fahren Sie mal nach Berlin oder Bochum oder Dortmund!).

Standards wie einheitliche Fahrgastinformation (Informationsvitrinen), gute Beschilderung und einheitliches Auftreten/Design sind dem HVV zu verdanken und man kann nur wünschen, dass der in diesem Punkt nicht nachlässt. Nun will man – endlich – auch die Bushaltestellenmasten in der nördlichen Metropolregion auf HVV-Standard trimmen, damit auch dort die Leute merken, dass sie im HVV angekommen sind – gut so. Übrigens keine billige Sache, die Kreise dürften sich mit Händen und Füssen dagegen gewehrt haben. Gerade im Regionalverkehr (bei Pendlern z.B.) liegt jedoch noch potenzial.

Bei all den positiven Dingen und der guten Bilanz muss man aber leider eine, bittere Wahrheit hinnehmen: Viel mehr Fahrgäste dürfen es nicht werden.

Der HVV kündigt an, Buslinien noch weiter verstärken zu wollen – und es wird spannend werden zu beobachten, wie man das schaffen will. Denn die Busbetriebshöfe im Großbereich Hamburg sind bis zur Oberkante voll, es gibt einfach keine Kapazitäten mehr. Es fahren schlicht und ergreifend schon jetzt zu viele Busse in Hamburg herum. Will man noch mehr einsetzen, muss man auch hier in die Infrastruktur investieren. Auch der Omnibus braucht Infrastruktur, schließlich werden Busse nicht unsichtbar, wenn sie nicht auf Strecke sind; und die Fahrzeuge wollen ja auch betankt und gewartet werden.
Es ist ein Fakt, wenn man denn noch mehr Fahrgäste befördern will, dass die Stadtbahn notwendig ist, ob man sie nun hübsch findet oder nicht.

Die S-Bahn operiert in Hamburg ebenso längst an der Kapazitätsgrenze, der Fahrzeugpark bietet praktisch keine Reserve mehr (und von S-Bahnern ist zu vernehmen, dass es bei der Personaldecke auch nicht furchtbar viel besser aussieht). Das hat man im letzten Winter schon zu spüren bekommen, als ein Schwung Triebzüge verreckten und infolgedessen es zu heftigen Störungen kam. Selbst wenn man wollte, man könnte die Leistung nicht weiter hochfahren.

Bitter auch die Lage am Hauptbahnhof: Durch den Boom im regionalen Schienenverkehr die letzten Jahre wurden immer mehr Züge eingesetzt und Takte verdichtet. Eine wunderbare Entwicklung, die aber eine Kehrseite hat – denn auch der Hauptbahnhof ist voll ausgelastet, auch hier gibt es keine Kapazitäten mehr. Mehr metronom-Züge von Bremen nach Hamburg? Geht nicht, da keine Bahnsteige mehr frei sind.

Angenommen, in fünf Jahren befördert man 10 % mehr Fahrgäste als heute – was keineswegs utopisch wäre –, dann gleichen unsere Verkehrsmitteln Sardinenbüchsen und Busfahrpläne sind nicht mehr das Papier wert, auf das sie gedruckt wurden. Ob man dann die so mühevoll hinzugewonnen Kunden wird halten können? Das darf bezweifelt werden.

Begreift man „Klimaschutz“ nicht nur als öde Phrase für Sonntagsreden, kommt man nicht umhin, in die Infrastruktur für den Nahverkehr zu investieren. Da die Hamburger Nahverkehrspolitik in dem Punkt seit Jahrzehnten im Koma lag – abgesehen von der U4, deren Sinn man höchstens nur unter einer Lupe finden kann – werden nun eben zwei Großprojekte auf einmal fällig: S4 und Stadtbahn.

2019 fallen die Zuschüsse aus Bundesmitteln (GVFG) weg, dann sind die Investitionen faktisch nicht mehr zu finanzieren.

Es ist allerhöchste Eisenbahn.
— OR.