Posts Tagged ‘BSU’

Zeichen und Wunder

Ich hätte es nie für möglich gehalten, in diesem Blog jemals einen Artikel des „Hamburger Abendblatt“ uneingeschränkt empfehlen zu können. Doch es geschehen tatsächlich Zeichen und Wunder: In einem Leitartikel entdeckt Oliver Schirg, das die Hamburger immer mehr auf ein eigenes Auto verzichten und andere Wege der Mobilität beschreiten oder besser: Befahren. Gleich als Erstes heißt es:

Die Zahl der Hamburger, die das eigene Auto stehen lassen und stattdessen auf alternative Möglichkeiten umsteigen, wächst unaufhörlich. Ob Hochbahn, Carsharing oder StadtRad: Diese Unternehmungen vermelden alle seit Monaten einen zum Teil rasanten Zuwachs an Kundschaft.

Dazu passend wurde jetzt das Ergebnis einer Studie bekannt, wonach der Anteil der Einwohner mit eigenem Auto sinkt, je mehr Einwohner eine Stadt hat. Während in Millionenstädten wie Hamburg oder Berlin auf 1000 Einwohner 322 Fahrzeuge privat zugelassen sind, sind es in Städten mit weniger als einer halben Million Einwohnern 498.

Ein echtes Wunder, das jemand aus der Hamburger Presselandschaft diese Entwicklung endlich einmal zur Kenntnis nimmt. Im Ergebnis kommt Schirg zu dem Schluss zur Hamburger (Nah-) Verkehrspolitik:

Der schleppende Ausbau von Radwegen, der Verzicht auf die Stadtbahn, das Feigenblatt namens Busbeschleunigungsprogramm und nicht zuletzt die Tatsache, dass nicht die Stadtentwicklungs-, sondern die Wirtschaftsbehörde für die Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur verantwortlich ist, […]

Mit Beginn des neuen SPD-geführten Senats wurde die ÖPNV-Politik aus der Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt (BSU) in die Wirtschaftsbehörde transferiert – und steht seitdem unter den Fittichen von Frank Horch. Der gilt zwar offiziell als parteilos, gehört aber einer anderen Großen und Einflussreichen, nicht demokratisch legitimierten, Hamburger Partei an: der hiesigen Handelskammer, dessen Präses er vor seinem neuen Posten war. Horch fiel schon vor zwei Jahren mit viel Propaganda gegen die Stadtbahn hier im Blog auf.

Gleiches gilt für das „Hamburger Abendblatt“. Wenn man will, könnte man aus dem aktuellen Leitartikel herauslesen, dass die eigene Berichterstattung in den letzten Jahren – mit dem scheuklappenmäßigen Blick auf das Auto – völlig an der Entwicklung vorbei ging.

Der „Abendblatt“-Artikel schließt mit den Worten:

Hamburgs Bürger sind schon viel weiter als die politisch Handelnden in den Amtsstuben.

…und der Journalisten in den Redaktionen der Hamburger Presselandschaft. ♦

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HVV-Tarife sollen teurer werden

Das „Hamburger Abendblatt“ will erfahren haben, das der HVV einen Antrag auf Fahrpreiserhöhung bei der zuständigen Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt, BSU, gestellt habe. Im Schnitt sollen sich die Fahrpreise um 3,2 Prozent verteuern.

Die für Januar 2011 vorgesehene Tarifanhebung muss von politischer Seite durchgewunken werden, selbstständig kann der HVV die Preise nicht festsetzen. Dieses Jahr dürfte dies allerdings eher eine Formsache sein. Nach einem Bericht des NDR bewertete die Behörde die Erhöhung als notwendig.

Bei der Regierungserklärung am 16.06.2010 kündigte der damalige Erste Bürgermeister Ole von Beust, CDU, an, dass 50 Millionen Euro die städtischen Betriebe zur Haushaltssanierung beitragen sollen. Hierzu gehören auch alle in der HGV angedockten Verkehrsunternehmen wie HOCHBAHN, VHH PVG und so weiter.

Beinahe alle Verkehrsbetriebe haben ihre Rationalisierungsmöglichkeiten nahezu vollständig gehoben. Ein Zurückfahren der Leistung erscheint aufgrund der hohen Fahrgastzahlen nahezu undurchführbar, es ist durch den hohen Andrang sogar mit einer Ausweitung des Angebots zu rechnen. Insbesondere im personalintensiven Busbetrieb sind Leistungsausweitungen vorgesehen. Um mehr Geld in die Kasse zu holen, bleibt daher nur der Weg, das Angebot zu verteuern.

Mit der Stadtbahn oder der S4 hat die gedachte Fahrpreiserhöhung übrigens nichts zutun. Beide Projekte sind noch nicht einmal im Planfeststellungsverfahren, geschweige denn, dass etwas gebaut wird. Selbst wenn, der Großteil der Investitionen kommt aus Bundes- und Landesmittel, lediglich für den Betriebshof und die Fahrzeuge muss letztlich der Fahrgast aufkommen – wie schon die letzten Jahrzehnte auch. Und Betriebskosten fallen logischerweise nicht an, denn was nicht fährt, kann ja auch schlecht was kosten. Planungskosten der Stadtbahn übernimmt die Stadt Hamburg, nicht der Fahrgast; und die Machbarkeitsstudie zur S4 wurde von der Bahn aus eigener Tasche bezahlt. Und, nicht zuletzt, von der Tariferhöhung profitieren alle im Verbund agierenden Verkehrsunternehmen.

Zurzeit lässt sich daher festhalten, dass die kommende Tariferhöhung unter dem Credo der Haushaltssanierung der Hansestadt läuft. ♦
— Foto: © Dr. Klaus-Uwe Gerhardt / pixelio.de

Kreative Argumente

…liegen geblieben ist da noch die Sache mit dem „Bund der Steuerzahler“, BdSt, der sich die Investition Stadtbahn genauer anschauen wollte. Die Planungen zur Finanzierung eines großen Stadtentwicklungsprojekts genau anzugucken und abzuklopfen ist eine gute und richtige Idee.

Am 15.07.2010 verkündete der eingetragene Verein auf Facebook:

Die BSU hat unsere Stadtbahnfragen beantwortet. Hat zwei Wochen gedauert. :( Wir werden jetzt unsere Stellungnahme vorbereiten.

[BSU = Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt]

Der BdSt machte seine Vorhaben wahr und präsentiert seit 28.07.2010 eine Sonderseite zur Stadtbahn. Eingeläutet wird das Ganze mit einer eigenen Stellungnahme, die identisch am selben Tag auch als Pressemitteilung erschien.

Die „BdSt-Forderung“ lautet: „Keine kreative Buchführung bei der Stadtbahnfinanzierung“ und dieser Forderung kann man sich wirklich nur anschließen. Der Club wirft der Behörde eine nicht zutreffende Finanzierungsplanung vor, statt der verkündeten 57 Millionen würde die Haushaltsbelastung tatsächlich 264 Millionen Euro betragen.

Der Vorwurf der „kreativen Buchführung“ wird mit ausgesprochen kreativen Argumenten untermauert:

Die HOCHBAHN soll nach der offiziellen Finanzierungsplanung einen Investitionsanteil von 109 Mio. Euro übernehmen. Die 100-prozentige Tochtergesellschaft der Freien und Hansestadt Hamburg benötigt jedoch seit Jahren einen städtischen Zuschuss, weil regelmäßig negative Betriebsergebnisse erwirtschaftet wurden (zuletzt 58,4 Mio. Euro). Der Steuerzahlerbund sieht daher in der Übernahme eines Teils der Stadtbahninvestitionen durch die HOCHBAHN einen Ansatz kreativer Buchführung in der Behörde, […]

Es ist gang und gäbe, wenn das Verkehrsunternehmen HOCHBAHN in seine Betriebsmittel (Busse, Züge) und Betriebshöfe selbst investiert und diese finanziert. Daran ist weder etwas „kreativ“ noch irgendwie anrüchig. Es wäre im Gegenteil sehr spanisch gekommen, wenn sich die HOCHBAHN alles von der Behörde hätte bezahlen lassen. Schließlich ist es die HOCHBAHN, die betriebswirtschaftlich von der Stadtbahn mittel- und langfristig profitiert: Sei es durch Einsparungen im Busressort oder durch mehr beförderte Fahrgäste.

Zum zweiten: Nein, die negativen Betriebsergebnisse, die nahezu jedes städtische Verkehrsunternehmen produziert, werden nicht von der Freien und Hansestadt Hamburg, verkürzt: Den Steuerzahler, ausgeglichen. Die HOCHBAHN ist mit anderen städtischen Betrieben und Beteiligungen in der HGV (Hamburger Gesellschaft für Vermögens- und Beteiligungsmanagement mbH) gebündelt. Die Verluste von Unternehmen werden durch Gewinne anderer ausgeglichen. Erst wenn die HGV selbst in die roten Zahlen rutscht, übernimmt das der Steuerzahler; bei positivem Ergebnis entlastet die HGV dafür aber auch den Haushalt. Wo und mit wie viel die Stadt so alles beteiligt ist, steht – lobenswerterweise transparent – für jedermann recherchier- und nachprüfbar im Internet. Die HOCHBAHN stellt ihrerseits die Geschäftsberichte zum Download bereit.

Bezüglich der laufenden Bundesmittel (summiert 98 Millionen Euro), moniert der BdSt:

Aus dem Regionalisierungsgesetz sollen für den Stadtbahnbau rund 26 Mio. Euro zur Verfügung gestellt werden. Diese Mittel stehen dem Haushalt bereits heute zur Verfügung und werden zum Beispiel für Lärmschutzmaßnahmen an Bundesautobahnen sowie Bundesstraßen verwendet. Ähnlich ist dies bei den 72 Mio. Euro, die aus dem Entflechtungsgesetz fließen sollen […]

Die Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt konterte einen Tag später, wobei das Schlüsselwort „zweckgebunden“ lautet:

In die Finanzierungsplanung sind Mittel in Höhe von 98 Mio. Euro aus dem Regionalisierungsgesetz und dem Entflechtungsgesetz eingerechnet. Diese Mittel bekommt Hamburg vom Bund für Zwecke des ÖPNV. Eine Konkurrenz zu Straßenbaumaßnahmen besteht also nicht. Die Stadtbahn ist ein zentrales Projekt für den ÖPNV der Zukunft. Die zweckgebundenen Bundesmittel sind dort gut angelegt.

Um das Regionalisierungsgesetz zu konkretisieren, dessen Text ausnahmsweise in klar verständlichen Worten gefasst ist: Aus dem Topf vom „Gesetz zur Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs“ – man betone die letzten beiden Wörter – steht Hamburg jährlich 1,93 % [§ 5] zu. Es wäre – Entschuldigung – ziemlich bescheuert von der Stadt, diese zweckgebundene Mittel nicht einzustellen. Und welche Mittel wären denn nicht geeigneter die Stadtbahn zu finanzieren, als diese?

Weiterhin hängt sich der BdSt daran auf, dass nicht mitgeteilt wird, wie viel Meter Strecke nötig sind, bis das Ganze in die Gewinnzone fährt und beklagt:

Bis dahin entsteht ein jährliches Defizit, das aus dem Betriebshaushalt der HOCHBAHN ausgeglichen werden muss, was wiederum zu einem höheren Zuschuss aus dem Landeshaushalt führt.

(…Was nicht unmittelbar zutrifft, siehe oben…)

Wie hoch dieser Verlustausgleich allein für den Betrieb der ersten Teilstrecke sein wird, konnte die Behörde auch nach mehrmaligem Nachfragen nicht mitteilen.

Solange die Behörde keine zuverlässigen Wahrsager auf dem Gehaltszettel stehen hat, kann sie das auch nicht sagen. Der städtische Nahverkehr ist ein hoch komplexes Gebilde und die HOCHBAHN ein heterogener Konzern. Hier irgendeine konkrete Zahl zu nennen wäre gleichzusetzen mit einem Schuss ins Blaue und schlicht unseriös.

Richtig ist aber – und das gehört zur Ehrlichkeit dazu – das mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit es mindestens zu einer Delle im Betriebsergebnis der HOCHBAHN kommen wird. Niemand behauptet jedoch, dass mit den ersten 7,7 Kilometern Stadtbahnstrecke alle Verkehrs- und Finanzprobleme (des Nahverkehrs) zu lösen sind. Kein Mensch erzählt herum, die Stadtbahn falle quasi kostenlos vom Himmel. Sie kostet Geld, wie alles im Leben Geld kostet.

Aber es besteht die Erwartungshaltung, das sich der (für Hamburg neue) Verkehrsträger ab einer bestimmten Streckenlänge nicht nur betriebswirtschaftlich rechnet, was für sich allein genommen schon ein kleines Wunder im städtischen Nahverkehr darstellt. Die Elektromobile Stadtbahn verursacht örtlich keinerlei Emissionen und ist sehr leise, was die Lebensqualität der Steuerzahler erheblich erhöht.

Mit jedem Autofahrer, dem man den Umstieg auf den Nahverkehr schmackhaft machen kann, sinkt die Belastung der Straße und steigt die Wirtschaftlichkeit des Nahverkehrs insgesamt. Dies gelingt am besten, wenn man dem Autofahrer eine sichere, bequeme, schnelle und zuverlässige Alternative anbietet. Die Stadtbahn wird hierfür ein wichtiger Baustein sein.

— OR

S-Bahn-Verkehrsvertrag: Direktvergabe bevorzugt


Die Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt, BSU, veröffentlichte am 30.07.2010 eine nicht-verbindliche Bekanntmachung im Europa-TED („Tenders Electronic Daily“), dem „Schwarzen Brett“ für öffentliche Ausschreibungen, wie sie in Sachen S-Bahn-Vertrag zu handeln gedenkt. Zwischen der Stadt Hamburg und der S-Bahn Hamburg GmbH, einer DB-Regio-Tochter, läuft der gültige Verkehrsvertrag 2017 aus.

Demnach soll das komplette S-Bahn-Netz auf Hamburger Grund und Boden per Direktvergabe an den jetzigen Betreiber mit einer Laufzeit von 15 Jahren gehen. Die Deutsche Bahn hätte in dem Falle bis 2032 den hiesigen Betrieb sicher in der Tasche. Die Verhandlungen über den neuen Verkehrsvertrag sollen frühestens ab 01.08.2011 beginnen.

Sollte eine Direktvergabe nicht zustande kommen, wird ausgeschrieben; hier würde die DB noch ein Jahr länger – bis einschließlich 2018 – den Betrieb durchführen, um einen möglichen neuen Betreiber genügend Vorlaufzeit zu geben. Die BSU beziffert das Leistungsvolumen auf etwa 11 Millionen Zugkilometer mit einem Wert von 85 bis 95.000.000 Euro im Jahr. Eine Aufteilung in Lose, wo beispielsweise einzelne Linien vergeben werden, schließt man sinnigerweise aus.

Hamburg geht somit in die Verhandlungen mit einem Ass im Ärmel: Die DB wird zwar bevorzugt, aber eine Ausschreibung nicht gänzlich ausgeschlossen, sollte die Deutsche Bahn allzu frech werden.

Weltweit einmalig

Spannend wird es, ob irgendein Verkehrsunternehmen die Hand heben wird, um sich für den hiesigen S-Bahn-Betrieb bewerben zu wollen. Die Hamburger S-Bahn ist technisch weltweit einmalig, die hier eingesetzten Triebzüge können auch nur hier verwendet werden, Fahrzeuge von der Stange gibt es nicht. Es gilt als ausgemacht, das die Deutsche Bahn eher die vorhandenen Triebzüge verrotten lassen würde, als sie einem Konkurrenten zu verkaufen; verständlich. Folglich müsste ein Bewerber die enormen Investitionen auf sich nehmen, 164 Triebzüge einer noch zu entwickelnden Baureihe anzuschaffen.

Auswirkungen eines neuen Vertrages

Aber auch die Deutsche Bahn wird tüchtig investieren müssen. Die Baureihe 472, eine Konstruktion aus den frühen Siebzigern, steht auf der Abschussliste. Ein Ersatz für die 52 Einheiten, die zurzeit in Dienst stehen, muss neu entwickelt werden. Augenscheinlich steht es bei dieser Baureihe nicht zum besten mit der Verfügbarkeit; besonders die Türen sind störfreudig.

Je früher der Verkehrsvertrag geschlossen wird, desto mehr Investitionssicherheit hat die DB, denn vor Vertragsabschluss wird es definitiv und logischerweise keine neuen Triebzüge geben. Mit weiteren Auswirkungen ist aus Fahrgastsicht aber nicht unmittelbar zu rechnen.
— OR; Foto: Rycon

„Autofreier Sonntag“ mit HVV-Freifahrt gestrichen

Die Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt, BSU, hat den für September geplanten „autofreien Sonntag“ ersatzlos gestrichen. Man möchte sich künftig auf eine Veranstaltung pro Jahr konzentrieren, berichtet das „Hamburger Abendblatt“. Kritische Stimmen gab es offenbar von keiner Seite. Die eingeplanten Kosten von 375.000 Euro sollen an anderer Stelle verjubelt werden.

Und geht es nach dem SPD-Abgeordneten Ole-Thorben Buschhüter, steht außer Frage, wohin das schöne Geld fließen soll. So schreibt das „Abendblatt“:

Die eingesparten Mittel könnten für die Sanierung von Schlaglöchern und neue Straßenbäume verwendet werden, so Buschhüter.

Es kommt den Leuten nicht einmal in den Sinn, freiwerdende Mittel aus dem Bereich „Klimaschutz“ eventuell auf den Nahverkehr umzuleiten. Nein, natürlich soll das Geld in den Straßenbau fließen (die Straßenbäume sind nur schmückendes Beiwerk). Für das Geld hätte man vielleicht ja eine Bussonderspur einrichten können oder eine Ampelvorrangschaltung. So hätte man den Bürgern etwas Gutes tun können, die aktiv Klimaschutz betreiben, in dem sie nämlich den öffentlichen Nahverkehr in Anspruch nehmen und auf ein eigenes Auto verzichten.

Buschhüters Gedankengang hat auch noch aus einem anderen Grund ein gewisses Geschmäckle. So nutzte die ein oder andere finanzschwache Familie die HVV-Freifahrt, um mit Kind und Kegel ins Grüne zu fahren, was sie sich sonst nicht einfach so leisten können.

Aber, zugegeben, Straßenbau ist in Hamburg viel populärer und wird bei den Wählern gut ankommen.
— OR

Offizielle Kostenprognose zur Stadtbahn vorgelegt

Gestern präsentierte die Stadtentwicklungssenatorin Anja Hajduk (GAL) und der HOCHBAHN-Vorstandsvorsitzende Günther Elste die offizielle Kostenprognose zur Stadtbahn [PDF].

Die Kosten werden höher eingeschätzt als das „Hamburger Abendblatt“ erfahren zuhaben glaubte. Die Gesamtkosten für die 7,7 kilometerlange Strecke mit 13 Haltestellen und 14 Fahrzeugen werden mit 338 Millionen Euro beziffert, die im Folgenden aufgeschlüsselt werden.

Finanzierung der Investitionen

Zur Finanzierung dieser gewaltigen Summe muss die HOCHBAHN einen ordentlichen Beitrag leisten und es werden Finanztöpfe angezapft, die für den öffentlichen Nahverkehr zur Verfügung stehen. Es wird davon ausgegangen, das der Bund 74 Millionen Euro aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) bereitstellt. Vorausgesetzt die Bundesmittel fallen in dieser Höhe aus (was sehr wahrscheinlich ist), kommen unter dem Strich 57 Millionen Euro auf den Hamburger Haushalt zu.

Realistische Berechnung, schlüssige Zahlen

57 Millionen Euro muss der Hamburger Steuerzahler in den nächsten Jahren speziell für die Stadtbahn aufbringen, dieser Posten muss direkt in den Haushalt eingestellt werden. 338 Millionen Euro wird die Sache unter dem Strich kosten. Sehr viel Geld, und so merkwürdig sich das liest: Das ist auch ganz gut so.

Die Kosten werden nachvollziehbar und realistisch eingeschätzt, man bewegt sich im oberen Bereich. Beispiel Stadtbahnzüge: 48 Millionen Euro für 14 Züge werden eingerechnet, was 3,4 Millionen Euro je Fahrzeug entspricht. Infrage kommende Züge gibt es auf dem Markt bereits für um die 3 Millionen. Man hat sich hier nicht für die „ALDI-Lösung“ entschieden. Wie viel die Fahrzeuge kosten werden, kann sowieso erst nach erfolgter Ausschreibung sicher gesagt werden. Bei einer Ausschreibung bieten verschiedene Hersteller ihre Produkte an und geben ein Angebot ab. Dann pickt sich der Auftraggeber (hier die HOCHBAHN) das beste Angebot heraus. Dem Flurfunk nach sollen bereits sechs Stadtbahn-Hersteller im Vorfeld an der Tür geklopft haben, was in Hinblick auf Qualität, Ausstattung und natürlich den Preis beruhigend ist.

Beruhigend ist auch die 10-prozentige Finanzreserve bei den Baukosten der eigentlichen Strecke. 15 Millionen Euro werden für „Unvorgesehenes“ einkalkuliert, und bei Bauarbeiten gibt es immer gewisse Risiken: Da liegt eine Versorgungsleitung nicht da, wo sie eigentlich liegen sollte; eine Fliegerbombe legt für einen Tag die Arbeiten lahm; ein Subunternehmer geht Konkurs oder ein Hersteller von Baumaterialien hat Lieferschwierigkeiten. Mit der ordentlichen Kostenreserve hat man hier einen Puffer eingebaut.

Alles in allem – und soweit es sich aus der Entfernung beurteilen lässt – ist die Kalkulation weder mit spitzem Bleistift noch schön gerechnet. Mit einer Kostenexplosion, wie wir Hamburger es schon mehrmals bitter erleben mussten, ist nicht zu rechnen.

Bleibt natürlich die Finanzierung der Geschichte. Die ersten Kritiker merken an, dass die 109 Millionen Euro, die die HOCHBAHN übernimmt, ja eigentlich der Steuerzahler trägt, ist die HOCHBAHN doch ein städtisches Unternehmen. Mal abgesehen davon, das die HOCHBAHN an der HGV angedockt ist (siehe Kasten im Beitrag „HOCHBAHN präsentiert Rekordergebnis“) kann das Unternehmen Fahrzeuge und Anlagen (Betriebshof) abschreiben. Zudem profitiert das Unternehmen langfristig von der Stadtbahn, insbesondere durch Zurückfahren von Busverkehrsleistungen einerseits und durch mehr Fahrgäste andererseits. Befördert die HOCHBAHN mehr Fahrgäste, steht ihr auch mehr Geld aus dem Fahrgeldeinnahme-Topf des HVV zu.

Erwartbare Reaktionen

Stadtbahngegner und Teile der Presse werden sich auf die Gesamtkosten von 338 Millionen Euro stürzen und verschweigen, dass auf den Hamburger Haushalt stattdessen 57 Millionen, verteilt über ein paar Jahre, zukommen. Man wird argumentieren, die 338 Millionen Euro doch in andere Dinge zustecken, als in den Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs; und verschweigen, dass 281 Millionen Euro von den Gesamtkosten faktisch zweckgebunden sind und gar nicht für andere Dinge zur Verfügung stehen. Die HOCHBAHN wird nun einmal keine Kitas bauen. Die „BILD“-Zeitung macht es in ihrer aktuellen Ausgabe („Luxus-Projekt“) schon mal vor; zugleich schürt sie mit ihrem Artikel ängste, dass die Baukosten explodieren dürften, man dies zumindest nicht ausschließen kann. Dass eine Finanzreserve von 10% der Baukosten einkalkuliert wurde, hat man selbstredend vergessen zu erwähnen. Der CDU-Wirtschaftsrat hält das Ganze für nicht finanzierbar, obwohl das Projekt vernünftig finanziert wird.

Viel Geld

57 Millionen Euro ist sehr viel Geld, aber mit Blick auf die Gegenleistung noch im erträglich Rahmen. Alle Hamburger profitieren erstmal durch die Einführung des dringend benötigten Verkehrsträgers: weniger Verkehr, weniger Lärm, weniger Abgase – mehr Lebensqualität. Bramfeld bekommt auf seinem Dorfplatz ein attraktives Stadtteilzentrum mit Schienenanschluss, Steilshoop die – Weißgott verdiente! – Aufwertung des Verkehrsraumes, die auch der CityNord gut zu Gesicht stehen wird. Autofahrer fahren auf dem Abschnitt auf sanierte Straßen, Radfahrer auf eigenen Wegen, die Infrastruktur (Wasser, Abwasser et cetera) wird – wo sie verlegt werden muss – modernisiert. Für den Winterhuder Marktplatz bedeutet ein gut ausgebauter Nahverkehr – nach überstandener Bautätigkeit – neue Kunden im attraktiven Umfeld. Kellinghusenstraße wird zu einer Mobilitätsdrehscheibe und erhält eine Fußgängerzone.

Der HVV-Kunde in dem Bereich darf sich über eine gefällige, schnelle und – durch den hohen Anteil an eigenem Fahrweg – zuverlässige Verbindung freuen. Der HVV im Allgemeinen und die HOCHBAHN im Besonderen erhalten mit dem Einstieg in das System Stadtbahn eine Perspektive für gesundes Wachstum und effiziente Bedienung des innerstädtischen Verkehrs.

Die 57 Millionen Euro sind gut angelegt, immerhin handelt es sich um eine Investition für Jahrzehnte und ist in der Bauphase eine Art kleines Konjunkturprogramm. Nun wird sich die Bürgerschaft mit den Kosten auseinandersetzen.

— OR; Tabellen: Rycon

Volles Programm zum „Autofreien Sonntag“

Das Auto freiwillig stehenzulassen, dazu sind alle Bürger in der Metropolregion am Sonntag, 20.06.2010, aufgefordert. Um die Sache den Leuten schmackhaft zu machen, kann den ganzen Tag (0.00 bis 23.59 Uhr) lang im HVV kostenfrei herumgefahren werden – wohlgemerkt: Gesamtbereich, in allen Verkehrsmitteln, daher Bus/Schnellbus, Schnellbahnen, Regionalbahnen (inkl. 1.Klasse und kostenfreier Fahrradbeförderung) und Elbdampfer.

Zusammengeschnürt wurde von der Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt, BSU, auch ein sehr attraktives Programm. Nicht nur das Fanfest auf dem Heiligengeistfeld lockt, ebenso sind die Geschäfte geöffnet – Stichwort: verkaufsoffener Sonntag. Mit einer „Eventmeile“, von 12 bis 20 Uhr, verbindet man die Innenstadt (Jungfernstieg über Gänsemarkt und Johannes-Brahms-Platz) mit dem Heiligengeistfeld, vier Themenwelten werden geboten: „Das ist Hamburg!“, „Bewusst & Clever leben!“, „Kreative Pause!“ und „Entdecken & Erleben!“ [weitere Infos & Übersichtsplan: PDF].

Stadtbahn ausgestellt

Aus Sicht eines Nahverkehrsblogs ist natürlich „Das ist Hamburg!“ besonders interessant, denn ein Stadtbahnzug wird dort ausgestellt, damit die Hamburger sich mit diesem Verkehrsmittel anfreunden können. In vielen Köpfen spukt ja noch der Glaube, bei der geplanten Stadtbahn handele es sich um eine klapprige, beengte Straßenbahn. Der Stadtbahnwagen wird aus Bremen geliehen.

Die Verkehrsunternehmen DB/S-Bahn Hamburg, HOCHBAHN, VHHPVG sowie der HVV werden ebenfalls mit von der Partie sein. Die Jungs vom HVV haben sich dabei etwas besonders drolliges ausgedacht: Man bietet 250-mal eine „Führerschein-Tauschaktion“. Wer seinen Führerschein für einen Monat beim HVV hinterlegt, erhält dafür eine Monatskarte kostenlos. Die S-Bahn will über die geplante S4 informieren, was HOCHBAHN und VHHPVG sich ausgedacht haben ist noch nicht publiziert. (Die HOCHBAHN dürfte sicherlich mit ihren Brennstoffzellen-Bussen und dem Hybrid-„BusBus“ anrücken.)

Der ADFC wirbt für eine Fahrradsternfahrt unter dem Motto „Mehr Fahrräder – weniger Autos – fit fürs Klima“. Es ist also eine ganze Menge los, jetzt muss nur noch Petrus mitspielen.

Verstärktes Schnellbahnangebot

Für den „Autofreien Sonntag“ wird das Schnellbahnangebot verstärkt. Die U-Bahnen verkehren in voller Zugstärke, es werden zusätzlich Kurzläufer eingesetzt (U1 Ohlsdorf – Wandsbek-Markt, U2 Hagenbecks Tierpark – Billstedt), so dass sich im Innenstadtbereich ein 5-Minuten-Verkehr ergibt.

Die S1, S21, S3 und S31 verkehren zwischen 10 und 21 Uhr in Vollzugstärke, die S3 verkehrt statt nur Altona ab/bis Elbgaustraße.

Auch im Süden wird die S3 verstärkt, man fährt alle 20 Minuten von/bis Stade (09.14 bis 19.14 Uhr Neugraben → Stade, 10.15 bis 20.15 Uhr Stade → Neugraben). Die 30-Minuten-Züge entfallen zwischen 10 und 19 Uhr – ggf. auf Busanschlüsse achten! Die EVB passt ihre Anschlüsse in Buxtehude den der S-Bahn an.
— OR; Abbildung: Plakat der BSU