Posts Tagged ‘MetroBus’

Mehr Fahrten für Harburger

Nicht nur die Eröffnung der U4 sorgt für reichlich Änderungen im Busverkehr, auch an anderer Stelle ist geplant, das Leistungsangebot deutlich nach oben zu schrauben. Schließlich muss der Nahverkehr den großartigen Erfolg der letzten Jahre mit einer höheren Leistung entsprechen und – nicht zuletzt – mit der lokalen Stadtentwicklung schritt halten. Wo sich gezeigt hat, dass die Leistung etwas zu viel des Guten ist, kann sie aber natürlich auch angepasst – das heißt in diesem Falle zurückgefahren – werden.

Womit wir dann allgemein in Harburg und im speziellen am Harburger Binnenhafen sowie in Heimfeld wären. Da tat und tut sich in der Stadtentwicklung eine Menge, neue Wohn- und Geschäftshäuser entstehen, die TU Harburg ist auch sehr erfolgreich – und damit die Kunden schnell und bequem ihr Ziel erreichen können, müssen Buslinien verstärkt und angepasst werden. Im einzelnen sind dies die Stadtbuslinien 142, 145, 153, 154 sowie die Metrobuslinie 14.

  • <142> AK Harburg – Bf. Harburg – Harburger Binnenhafen
    Die Linie wird auf einen 5-Minuten-Takt zum Bahnhof Harburg verdichtet; jede vierte Fahrt geht darüber hinaus in den Harburger Hafen, womit sich auf diesen Linienabschnitt ein 20-Minuten-Takt ergibt.In den kommenden Jahren ist davon auszugehen, dass die zurzeit eher schleppende Entwicklung des Harburger Binnenhafens anzieht. Konzeptionell ist daher bereits heute vorgesehen, mittelfristig auf einen 15-Minuten-Takt und langfristig auf einen 10-Minuten-Takt – peu à peu – zu verstärken.
  • <145> Bf. Harburg – MidSommerland
    Zwischen Bahnhof Harburg und dem Erlebnisbad MidSommerland (Karte) übernimmt die Stadtbuslinie 145 den Verkehr. Geboten wird ein Bedarfsfahrplan (also kein starrer Fahrplan) im 30-Minuten-Takt.
  • <153> Bf. Harburg – Auf der Hohen Schaar
    Zwischen Kornweide und Hohe Saar cruist die 153.
  • <154> U S Berliner Tor – Kattwykdamm
    Diese Linie verkehrt ab Kornweide durchgehend über S Wilhelmsburg, Harburg bis Bahnhof Harburg. Zum Teil fährt sie wie die 153, verstärkt also auf diesem Abschnitt das Angebot.
  • [ 14 ] Gellersenweg – Grenzkehre / Fleestedt
    Sonntagnachmittags ist auf der Metrobuslinie 14 wenig los, so dass sich zwischen 13 und 21 Uhr ein 10-Minuten-Takt nicht mehr lohnt. Da es niemanden etwas bringt, Luft durch die Gegend zu schaukeln, soll der Takt auf 20 Minuten gedehnt werden. Im gemeinsamen Linienabschnitt mit der 143 und 443 gibt es nicht einmal eine Angebotsverschlechterung; durch die Linienüberlagerung bleibt es bei einem 10-Minuten-Takt.
  • [ 15 ] S Klein Flottbek – Alsterchaussee [- U/S Barmbek]
    Noch ein Wort zur Metrobuslinie 15, die über Alsterchaussee hinaus bis U/S Barmbek verlängert werden soll. Dies ist schon seit einigen Jahren angedacht und konzeptionell auch vorgesehen. Frühestens zum kleinen Fahrplanwechsel im Sommer 2013 ist dies terminiert.

Die Umsetzung muss erst von den zuständigen Stuben abgenickt werden. Sofern alles seinen Gang geht, gehen die Anpassungen zum Fahrplanwechsel am 09.12.2012 in die Realität. ♦

Mehr zum Thema auf Rycon:

— Titelgrafik: Rycon

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U4-Eröffnung: Veränderungen an Metrobuslinie 6

Am 06.12.2012 ist nicht nur Fahrplanwechsel im HVV, sondern auch die Eröffnung der U4 in die HafenCity. Sie löst damit den bisherigen Verkehrsträger Bus ab, entsprechend werden die Metrobuslinien 4 und 6 aus der HafenCity zurückgezogen respektive angepasst. Zunächst die Metrobuslinie 6 im Detail.

Von U Borgweg bis zur Mönckebergstraße gibt es keine Veränderung. Anschließend aber teilt sich die 6 in zwei vollwertige Linienäste auf. Linienast Nummero eins verstärkt die Metrobuslinie 3 und nimmt deren Fahrweg. Es geht also über Schmiedestraße → Brandstwiete → Bei St. Annen → Pickhuben → Brook → Auf dem Sande (Speicherstadt) und retour.

Beim zweiten Linienast geht es leider etwas komplizierter zu. Knackpunkt ist das „BID Nikolai-Quartier“ (BID = Business Improvement Districts). Vor Fertigstellung geht’s über den Alten Wall, inklusive U Rödingsmarkt. Hier wird die Haltestelle (Fahrtrichtung → U Borgweg) der Schnellbuslinie 37 bedient.

Nach Fertigstellung des „BID Nikolai-Quartier“ geht der zweite Linienast über U St. Pauli (liegt Millerntordamm am Fahrbahnrand) bis U Feldstraße und nutzt die dortige Buskehre. Die Schnellbus-Haltestelle „Michaeliskirche“ in der Ludwig-Erhardt-Straße wird mitbedient. Eine neue Haltestelle – Paulinenstraße – entsteht in der Budapester Straße.

Zur Verdeutlichung die künftige Linienführung der Metrobuslinie 6.

* Hinweis in eigener Sache: Dieser Beitrag wurde am 28.08.2012 überarbeitet.

Nachtrag in eigener Sache, 17.09.2012: Aufgrund von Presseberichten sei noch einmal darauf hingewiesen, dass der Linienast bis U3-Feldstraße erst mit Fertigstellung des BID Nikolai-Quartier Realität wird. ♦
— Titelgrafik: Rycon

Busbeschleunigungsprogramm startet mit der Metrobuslinie 5

Die Metrobuslinie 5 zwischen Hauptbahnhof/ZOB ↔ Nedderfeld ↔ U Niendorf Markt ↔ A Burgwedel ist mit gut 60.000 Personenfahrten (Montag bis Freitag) die am stärksten genutzte Buslinie Europas. Auf ihr kommen vornehmlich 26 sogenannte XXL-Busse – Doppelgelenkbusse in Überlänge, die per Ausnahmeregelung betrieben werden – zum Einsatz. Ein gut besetzter XXL-Bus befördert so viele Menschen, wie eine 120 meterlange Autokarawane. Auf dem Abschnitt Hauptbahnhof/ZOB ↔ U Niendorf Markt gilt ein Fünf-Minuten-Takt mit zusätzlichen Verstärkerfahrten. Die Kapazität gilt als ausgeschöpft.

Der Hamburger Senat und die Bürgerschaft beschlossen ein Busbeschleunigungsprogramm mit Investitionen in Höhe von voraussichtlich 259 Millionen Euro, dies umfasst eine ganze Reihe an Metrobuslinien und die Umsetzung soll sich bis 2020 hinziehen. Die Finanzierung erfolgt durch Mittel der Stadt, zum Teil aus Töpfen, die ohnehin für den Ausbau des Nahverkehrs bestehen, welche sich wiederum aus zweckgebundenen Zuwendungen des Bundes füllen.

Das Busbeschleunigungsprogramm soll vornehmlich die Betriebssicherheit, Leistung und Kapazität erhöhen. Je schneller eine Linie vom Fahrzeug abgefahren werden kann, desto weniger Fahrzeuge wird für einen „Umlauf“ (Start → Ziel → Start) benötigt. Die freigesetzten Fahrzeuge können nun zu einer Nachverdichtung des Taktes herangezogen werden.

Durch bauliche Änderungen der Haltestellen (insbesondere Rückbau von Busbuchten) können die Fahrzeuge deutlich schneller halten und wieder anfahren, gleichzeitig verbessert sich die Einsteigesituation der Fahrgäste. Dies beschleunigt den eigentlichen Fahrgastwechsel. Des weiteren sind partielle Busspuren vorgesehen, um an neuralgischen Punkten (Kreuzungen, Einfädelungen) den Omnibus gegenüber dem individualen Verkehr (Auto) zu bevorzugen. Passierende Lichtsignalanlagen (LSA, Verkehrsampeln) werden so angepasst, dass sie bedarfsgerecht schalten, bekannt auch als „Ampelvorangschaltung“; der Bus meldet sich per Funk an der LSA und meldet seinen Bedarf an. Die LSA schaltet so, das bei Ankunft des Busses der Fahrweg freigegeben ist („Grüne Welle“).

Nach Informationen des „Hamburger Abendblatt“ startet die erste Stufe des Busbeschleunigungsprogramms mit der Metrobuslinie 5, so soll ab 11.10.2012 bauliche Arbeiten Hoheluftchaussee erfolgen. Im Bereich Gärtnerstraße werden die hier mit der 5 kreuzenden Metrobuslinien 20 und 25 einbezogen. Die Haltestellenbereiche der drei Metrobuslinien sollen hier zu einer gemeinsamen Umsteigehaltestelle in Richtung Innenstadt/Altona zusammengefasst werden. Zwischen Dammtor und Siemersplatz werden die Ampeln neu geschaltet („Grüne Welle“ für Busse).

Angedacht ist ferner der Umbau im Bereich Grindelberg/Beim Schlump/Hallerstraße durch verbesserte Haltestellenbereiche; die Metrobuslinie 4 soll die Haltestelle Bezirksamt Eimsbüttel mitbedienen. Auch im Bereich Grindelallee/Edmund-Siemers-Allee ist eine verkehrsgünstigere Haltestellensituation vorgesehen.

Für dieses Jahr sind im Busbeschleunigungsprogramm 17 Millionen Euro vorgesehen; 4 Millionen für die Planung sowie 13 Millionen für die eigentliche Umsetzung. ♦
— Foto: HOCHBAHN

Konsistenz von Pudding

Markus Merz hat im Beitrag „Billig ist nicht umsonst (1/2)“ in einem Kommentar vorgeschlagen, die angekündigte(n) Alternative(n) zur Stadtbahn tabellarisch aufzuarbeiten, um einen besseren Überblick zu bekommen.

Hierzu muss jedoch erst einmal festgehalten werden, was denn eigentlich vom neuen Ersten Bürgermeister, Olaf Scholz, SPD, angesagt wurde. Kleiner Auszug aus seiner Regierungserklärung vom 23.03.2011 [PDF, S.18]:

Deshalb müssen wir nach neuen Wegen suchen, die absehbaren Engpässe zu überwinden. Dazu werden wir kein neues System einführen, sondern die bestehenden Systeme weiter entwickeln und von Grund auf erneuern.
Dafür haben wir eine konkrete Vision: Hamburg soll das modernste Bussystem Europas bekommen. Das ist eine kluge Alternative zur Stadtbahn, und diese Alternative wird auch die nötige Akzeptanz finden. Wir wollen die Kapazitäten des Bussystems um ein Drittel steigern und ab 2020 nur noch emissionsfreie Busse anschaffen. Wir wollen weitere Busspuren bauen und den Bussen durch entsprechende Ampelschaltung an Kreuzungen Vorrang einräumen. Und wir wollen Bussysteme entwickeln helfen, die evtl. mit einer elektrischen Spurführung an den Komfort und die Leistungsfähigkeit einer Stadtbahn heranreichen.

Das klingt zwar alles wunderbar, hat aber argumentativ die Konsistenz eines Puddings, und den kann man bekanntlich schlecht an die Wand (oder in eine Tabelle) nageln. Allein schon die Absage gegen ein „neues System“ und die Idee ein paar Sätze später, ein eventuell Per „elektrischer Spurführung“ (?) versehenes „Bussystem“ zu „entwickeln“ … Hierbei würde es sich ja gerade um ein gänzlich neues System handeln, zu allem Überfluss auch noch um ein experimentelles.

Etwas Handfestes, Konkretes, Berechenbares lässt sich jedenfalls nicht herausdestillieren; Scholz hat seiner „Vision“ auch noch ein „eventuell“ spendiert, was mit „eventuell auch nicht“ übersetzt werden kann. Pudding, also.

Emissionsfreie Busse

Bisher ist immerhin erkennbar, dass der neue Bürgermeister noch nicht so ganz den Durchblick in Nahverkehrsdingen hat. Darauf deutet auch die Ankündigung hin, 2020 – also gerade mal in 9 Jahren – nur noch „emissionsfreie Busse“ anzuschaffen. Gemeint kann hier nur die Brennstoffzelle sein, andere Formen (O-Bus) sind lediglich Linienweise möglich, die gesamte Flotte ließe sich damit nicht umstellen.

Aber auch das klingt auf den ersten Blick wunderbar, jedoch gibt der Markt keine solchen Busse her – ihre Betriebssicherheit steckt noch in den Kinderschuhen. Sehr überschaubar ist die Flotte an solchen Bussen, die zurzeit in Hamburg fahren: Null. Bestellt sind zwar eine Handvoll, nur mit dem Liefern klappt es nicht so richtig. Ferner ist derlei Technik nicht als Großserie bezahlbar, die Preise liegen jenseits von Gut und Böse.

Ziemlich gemein ist die zwischen den Zeilen zu lesende Unterstellung, Hamburg hätte kein modernes Bussystem; dieses müsse erst „von Grund auf“ aufgebaut werden. Das Gegenteil ist richtig. Aus Ermangelung von alternativen blieb den Verantwortlichen gar nichts anderes übrig, als das Bussystem immer weiter auszubauen; sonst hätten wir ja wohl kaum die oft zitierte, meistgenutzte Buslinie Europas (die 5), welche sogar mit einer relativ speziellen Konstruktion, dem sogenannten „XXL-Bus“, bedient wird.

Ebenso wurde über die Jahre beim HVV nicht geschlafen. Per Linien-Reform wurde im Sommer 2001 das Produkt Metrobus eingeführt, vormals fragmentierte Linien zusammengefasst, neu geordnet und durch einen Netzplan den Fahrgästen zugänglich gemacht. Honoriert wurde dies vom Kunden mit enorm steigenden Fahrgastzahlen. Berlin und München adaptierten sogar das Metrobus-Konzept, welches mit von der Firma Hamburg-Consult erdacht [PDF] wurde. Inzwischen gibt es nicht wenige Linien, die zum Teil unter 5 Minuten verkehren oder durch Linienüberlagerung sich ein solcher Takt ergibt.

Sämtliche Rationalisierungsmöglichkeiten bei den Betriebsprozessen dürfen als ausgereizt gelten. Mit der langsam anstehenden Einführung von Betriebshof-Managementsystemen (BMS) wird das letzte Quäntchen gehoben. Ein hochkomplexes, technisches Gebilde, das irgendwann einen eigenen Beitrag wert ist. Jedenfalls bleibt festzuhalten, dass unsere Busbetriebe nun wirklich nicht hinterm Mond leben.

Mehr Busse auf Hamburgs Straßen

Busflotte, der drei großen:

HOCHBAHN, Hamburg: 718
VHH, Bergedorf: 382
PVG, Schenefeld: 181
Gesamt: 1281 Fahrzeuge

Inklusive einer Handvoll Oldtimer; Stand 2009; Quelle: jeweilige Unternehmensberichte.

Bleibt noch die Ansage, das Bussystem um ein Drittel in seiner Kapazität zu erhöhen. Über den Daumen gepeilt sind das zwischen 300 und 400 (je nach Fahrzeugtyp) zusätzliche Busse, ungleichmäßig verteilt auf die Unternehmen HOCHBAHN und VHH PVG, welche dann über Hamburgs Straßen rollen. Wann, wo und wie die zusätzlich aufzubauende Kapazität eingesetzt werden soll, ist noch unklar.

Von welchem Baum man das zusätzliche Fahrpersonal pflücken will, benötigt werden circa 780 bis über 1040 Nasen, ebenso. (Auf jedes Fahrzeug kommen statistisch etwa 2,6 Fahrer. Variiert, je nachdem welche Arbeitszeiten im jeweiligen Unternehmen gelten.)

Derzeit dürften die zuständigen Experten sich verschiedene „Bussysteme“ respektive Alternativen angucken und den Rechenschieber betätigen, um dem Ersten Bürgermeister demnächst in einer schicken Präsentation unter die Nase zu reiben, dass seine Gedanken zwar alle gut gemeint seien – aber entweder zu teuer oder dem Bürger noch weniger schmackhaft zu machen sind, als die Stadtbahn.

Sollten – irgendwann, eventuell, wer weiß – statt eines wabbeligen Puddings, handfeste Konzepte auf dem Tisch liegen, steht einer tabellarischen Gegenüberstellung nichts im Wege.

Bis dahin heißt es aber leider weiter im Pudding stochern. Guten Appetit.

„Angebotsoffensive im Busnetz“ wird vertagt

Am 18.11.2008 weckte der HVV gewisse Begehrlichkeiten, in dem man eine „Angebotsoffensive im Busnetz“ ankündigte. Mit einer ganzen Batterie an neuen Buslinien sowie Linienerweiterungen wollte man das Busnetz attraktiver machen und gleichzeitig hochfrequentierte Linien entlasten. Geplant war die Umsetzung in drei Stufen, wobei die letzte Stufe im Dezember 2009 abgeschlossen sein sollte.

Große Teile der Offensive wurden nun vertagt, berichtet die „Welt“. Erst 2012 soll die StadtBus-Linien 212 (Altona – Hafenrand – HafenCity/U4-Überseequartier), im Zuge der Inbetriebnahme der U4, eingerichtet werden.

Der HVV verkündete damals auch:

Eine direkte Verbindung zwischen Eppendorf und dem Zentrum Eimsbüttels um die Osterstraße gibt es bisher nicht. Diese soll durch eine neue Buslinie von U Kelling­husenstraße über U Lutterothstraße bis zur U Osterstraße und weiter Richtung Altona geschaffen werden.

Die gibt es nicht und die wird es einstweilen auch nicht geben. Gleiches gilt für den geplanten Zusammenschluss der MetroBus-Linie 15 mit dem StadtBus 171 zu einem „Alsterhalbring“.

Auch die MetroBus-Linie 27 wird nicht über S-Wellingsbüttel bis S-Poppenbüttel verlängert. Die Linie 8 wird nicht mit dem 276er verknüpft, was eigentlich bereits in der zweiten Stufe (Frühjahr/Sommer 2009) hätte geschehen sollen. Kein Termin wird auch für die Verlängerung der 271 von jetzt S-Friedrichsberg bis U-/S-Berliner Tor genannt.

Alles verschoben, aber nicht aufgehoben. Über die Gründe schwieg die HVV-Sprecherin, Gisela Becker, gegenüber der „Welt“. Immerhin: Die beiden neuen StadtBus-Linien 167 und 213 werden am 21.03.2010 neu eingerichtet, worüber wir bereits berichteten haben.
— OR