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Handelskammer fordert Gutachten

Einen parteiübergreifenden Konsens fordert die Hamburger Handelskammer in Sachen Nahverkehrsausbau. „Alle aktuell diskutierten Projekte – Stadtbahn, S4 nach Ahrensburg und Weiterleitung U4 bis nach Harburg – sind für Hamburg wichtig und haben ihre spezifischen Stärken“, meint Prof. Dr. Hans-Jörg Schmidt-Trenz, Hauptgeschäftsführer der Handelskammer Hamburg. Man könne jedoch angesichts der Haushaltlage nicht alle Projekte zeitgleich realisieren.

Zur Klärung der Prioritätsfrage schlägt die Kammer vor – man ahnt es schon – ein (oder zwei? Oder drei?) Gutachten in Auftrag zu geben. Diese solle ein unabhängiges Kosten-/Nutzenverhältnis ermitteln und dadurch eine „wichtige Entscheidungsgrundlage“ sein. Ob es für den Hamburger Haushalt so gut ist, teure und vor allem langwierige Gutachten in Auftrag zu geben?

Es fällt der Handelskammer reichlich spät ein, ein Gutachten, kurz vor Bürgerschaftsdebatte und anschließendem Planfeststellungsverfahren zur Stadtbahn, anzufordern. Zudem hat der Erste Bürgermeister, Ole von Beust, die U4 zum kleinen Grasbrook und damit Richtung Harburg, mit „wünschenswert, aber nicht bezahlbar“ längst zu Grabe getragen.

Somit fällt die U4 aus der Diskussion, verbleiben Stadtbahn und S4 nach Ahrensburg. Hier steht die Reihenfolge bereits fest: Nach nun erfolgter Kostenberechnung und Finanzierungsplanung wird sich die Bürgerschaft der Stadtbahn annehmen und Bundesmittel werden beantragt. Danach geht es ins Planfeststellungsverfahren, 2012 sollen die Bagger anrücken.
Bezüglich der S4 arbeitet Hamburg mit Schleswig-Holstein zusammen, um auch dieses wichtige Verkehrsprojekt auf den Weg zu bringen. Da der S-Bahn-Verkehrsvertrag zwischen Hamburg und DB bis 2017 läuft, wird es vorher sowieso nichts mit der S4 – man braucht Planungssicherheit bezüglich neuer Triebzüge. Wenn es glatt läuft, wird frühestens 2017 die erste S4 in Ahrensburg halten; zu dem Zeitpunkt soll der erste Streckenabschnitt der Stadtbahn schon drei Jahre im Betrieb sein.

Was das Kosten-/Nutzenverhältnis angeht, muss dieses eh per standardisierten Bewertungsverfahren für beide Projekte erfolgen, was quasi im Gleichschritt mit dem Antrag auf Bundesmittel erfolgt. Stimmt das Verhältnis nicht, der Nutzen würde also nicht die Kosten rechtfertigen, fließen keine Bundesmittel – und das jeweilige Verkehrsprojekt wäre erledigt. Ohne Bundesmittel kein Ausbau des Nahverkehrs, so einfach ist das.

Um die Fragen der Handelskammer zu beantworten braucht man keine teuren Gutachter, die alles nur in die unendliche Länge ziehen.

Immerhin erkennt man die wirtschaftliche Bedeutung des Nahverkehrs an, so sagt Dr. Thomas M. Schünemann, Vizepräses der Handelskammer:

Ein moderner und zuverlässiger ÖPNV kommt unseren 150.000 Mitgliedsunternehmen mit ihren über 800.000 Beschäftigten auch unmittelbar zugute, weil er die Erreichbarkeit der Betriebe für die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter sichert, aber auch die leichte Anfahrt zu Einzelhandelsstandorten und touristischen Attraktionen gewährleistet.

CityNord und der Winterhuder Marktplatz kommen hoffentlich bald in den Genuss eines modernen und zuverlässigen öffentlichen Verkehrsmittels – der Stadtbahn.

Da braucht es doch keiner Gutachter mehr.
— OR

U4 gen Süden

Derzeit heiß in der Diskussion ist eine Erweiterung der im Bau befindlichen U-Bahn-Linie 4, welche zunächst nur (netto) aus einem 4.000 Meter langen Stummel mit zwei Haltestellen besteht. Besonders in einschlägigen Foren wird engagiert diskutiert und philosophiert. Wie kam das Thema auf?

In der Bezirksversammlung Harburg brachte die dortige CDU-Fraktion mit der GAL einen gemeinsamen Antrag [doc] ein, indem gefordert wird, den Vorstand der Hamburger Hochbahn – Günter Elste – zum Stadtplanungsausschuss einzuladen. Er möge dort seine Pläne zur Verlängerung der U4 darlegen, die er Anfang diesen Jahres in den Ring geworfen hat. Neben einer möglichen und alternativen Streckenführung soll auch geklärt werden, mit wie vielen Fahrgästen man rechnet. Die Harburger SPD hat sich bereits gegen ein solches Ansinnen geäußert, da man die Kosten für zu hoch hält.

Das „Hamburger Abendblatt“ berichtete am 06.01.2010 unter der Überschrift „U 4 bis Harburg – mehr als nur eine Vision“ ziemlich konkret über einen möglichen Streckenverlauf. Demnach soll die U4 von dem im Bau befindlichen Bahnhof HafenCity-Universität weiter gen Süden fahren und die Haltestellen Prager Ufer, Mannesallee, Wilhelmsburger Krankenhaus, Wilhelmsburg, Dorfkirche, König-Georg-Deich, Blohmstraße bis zur Endhaltestelle Harburg-Rathaus – also acht neue Haltestellen – bedienen. Die Strecke soll, aus Kostengründen, möglichst nicht unterirdisch verlaufen und man rechnet mit Kosten von „einigen Hundert Millionen Euro“.

Die Überschrift des Abendblattes ist ziemlich gewagt, denn diese Gedankengänge – als Planungen kann man dies noch längst nicht bezeichnen – scheinen nämlich genau das zu sein: eine Vision. Die mutmaßliche Streckenführung verläuft praktisch parallel zur S3 und Parallelverkehre will man eigentlich vermeiden.

Der Sprecher der Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt, Enno Isermann, offenbar überrascht von den Gedankengängen, sagte dem Abendblatt:

„Andere Verkehrsprojekte, wie etwa eine weitere S-Bahnhaltestelle auf der S 3-Strecke bei der Veddel – die Station Zweibrückenstraße – haben da unter anderem Vorrang“.

Neben der HOCHBAHN setzt sich auch die mächtige Handelskammer – nahezu ein Feind der Stadtbahn – für eine U4 nach Harburg ein. Gut möglich, das die einen Versuch unternimmt, der ungeliebten Stadtbahn durch die Forderung einer erweiterten U4 den Wind aus den Segeln zu nehmen. Sollte dies gelingen, gucken die Steilshooper natürlich mal wieder blöd aus der Wäsche. Gerade hier darf sich die Politik nicht schon wieder eine Blöße geben. Es wäre ein echtes Armutszeugnis, wenn sich Politiker von der Taktik der Handelskammer, alles in einen Topf zu werfen, einspannen ließe. Außerdem, das zeigt die Erfahrung, wird am Ende überhaupt nichts für den Nahverkehr realisiert, weil alles zerredet wird.

Kritische Betrachtungsweise

Die angedachte Streckenführung der U4 wirft mehr Fragen auf, als sie Antworten gibt – der verkehrliche Sinn geht nämlich unter den Begeisterungsstürmen unter. Denn: Wer soll diese U4 nutzen? Der Hamburger Verkehr ist auf den Hauptbahnhof ausgerichtet und der schnellste Weg für Wilhelmsburger und Harburger in die Stadt ist und bleibt die S-Bahn; die U-Bahn ist langsamer und macht darüber hinaus – aus Harburger Sicht – einen Umweg über die HafenCity.
Der sinnvollste Verkehr wäre für die U4 zwischen HafenCity und Harburg – und es ist dann doch zweifelhaft, ob es Zehntausende Fahrgäste von der HafenCity nach Harburg zieht und umgekehrt. Um eine zusätzliche Schienenanbindung zu rechtfertigen, müssen es aber schon einige Zehntausend sein.

Andererseits täte eine Alternative zur S-Bahn dem Süden gut. Gibt es da eine Streckensperrung, wie man es schon öfter erleben musste, ist der Süden praktisch von Hamburg abgeschnitten; bricht die S-Bahn zusammen, bricht der ganze öffentliche Verkehr zusammen. Zudem könnte die U-Bahn eine Menge Fahrgäste einsammeln, die dann den schnelleren Weg von Harburg-Rathaus mit der S-Bahn zum Hauptbahnhof zurücklegt. Dann wäre die U4, zumindest abschnittsweise, zu einem Zubringerverkehr degradiert, eine Aufgabe, die eigentlich mit dem Bus erfüllt wird.

Dem erfreulich hohen Fahrgastaufkommen kann auch durch eine Verstärkung der S-Bahn begegnet werden, denn die besitzt noch potenzial. Neben weiteren Zugangshaltestellen können die Züge verlängert werden, statt Vollzüge (6 Wagen) eine Verstärkung auf Langzüge (9 Wagen), die es bereits heute zu Spitzenzeiten gibt. Mittel- bis langfristig steht auch die Möglichkeit offen, die S3 im Süden zu beschleunigen, was zusätzliche Haltezeiten kompensiert und die Attraktivität der ganzen südlichen Linie steigert.

Die Möglichkeiten sind vielfältig, alles hat seine Vor- und Nachteile. Es wird also eine sehr spannende Diskussion werden und spannend wird auch, für welche Lösung man sich entscheidet und wie weit sich die Lobbyisten durchsetzen. Betrachtet man aber die Politik zum öffentlichen Nahverkehr, sollte man nicht vor 2025 – optimistisch gesehen – mit einer Entscheidung rechnen. Die Spaten und Schaufeln können bis dahin wieder eingepackt werden.
— OR/XP

HOCHBAHN-Chef macht Dampf im Kessel

HOCHBAHN-Chef Günter Elste: „All diese Projekte sind wichtige Vorhaben für Hamburg und stehen nicht in Konkurrenz zueinander“

Gestern rauschte es mächtig zum Thema Nahverkehr im Hamburger Blätterwald (und darüber hinaus), denn HOCHBAHN-Chef Günter Elste, 61, gab sein jährliches Frühstück für Journalisten. Dabei nahm die Presse nicht nur ein hoffentlich gut gefülltes Bäuchlein mit, sondern auch ein ebenso gut gefüllten Notizblock.
Elste verkündete eine sehr erfreuliche Entwicklung:

„Ein Fahrgastrekord jagt den nächsten. In 2009 haben wir bei der Hochbahn erstmals die 400-Millionen-Marke geknackt.“

Daher müsse der Nahverkehr dringend ausgebaut werden, denn gerade der Busbereich gelange immer mehr an seine Kapazitätsgrenzen. So solle die U4, die derzeit bis zur HafenCity im Bau ist, mit einem Sprung über (oder unter?) der Elbe in Richtung Harburg verlängert werden und damit den südlichen Teil Hamburgs besser erschließen.
Für den Nord-Osten fordert Elste, die seit Jahrzehnten immer wieder herbeigesehnte S4 Richtung Ahrensburg/Bad Oldesloe endlich zu errichten. Dabei würde die S4 gar nicht von der HOCHBAHN betrieben, sondern von dessen Mitbewerber S-Bahn Hamburg GmbH. Anstatt sich im Konkurrenzdenken zu verheddern, fordert er löblicherweise den Ausbau des Nahverkehrs insgesamt:

„Ob S 4, U 4 bis Harburg oder Stadtbahn. All diese Projekte sind wichtige Vorhaben für Hamburg und stehen nicht in Konkurrenz zueinander.“

Stadtbahn

Hamburgs Bürgermeister Ole von Beust legte in einem Interview mit der „Welt“ beim Thema Stadtbahn schon die Bremse ein, als es um den Weiterbau der ersten Strecke ging. Dem widerspricht Elste, der im Gegenteil fordert, die Stadtbahn zügig auszubauen, damit Betriebskosten vs. Verkehrsleistung schnell in einem wirtschaftlichen Einklang gebracht werden kann.

„Wenn wir das Tempo deutlich anziehen, könnten wir schon ab 2016 bis Altona fahren.“

Bus

Für Elste ist der Dieselbus ein auslaufendes Modell. Etwa 2018 plant er die letzten Dieselbusse zu beschaffen – danach solle ausschließlich auf die Brennstoffzelle gesetzt werden. Neben dem Umweltgedanken argumentiert er auch mit den Betriebskosten, da der Dieselpreis wahrscheinlich immer weiter steigen und damit für den öffentlichen Verkehr unbezahlbar wird.
Die HOCHBAHN setzt mehr als 700 Busse ein, was für Hersteller ein guter Ansporn sein dürfte, bei der Entwicklung der Brennstoffzellenbusse mal hinne zu machen.

Handelskammer abgewatscht

Ob Herr Elste Rycon liest ist äußerst unwahrscheinlich, dennoch watscht er die Handelskammer mit ähnlichen Tenor ab. Deren Präses Frank Horch sagte mit Blick auf die Stadtbahn:

„Und sind für eine Millionenstadt – wie verlautbart – Freiburg und Straßburg wirklich geeignete Benchmarks? Sicher alles schöne Städte mit schöner Straßenbahn. Aber soweit ich weiß, haben weder Straßburg noch Freiburg ein U-Bahn- oder ein S-Bahnsystem.“

Das sei, so findet Elste, „relativ naiv“. Hier im Blog wurde Frank Horchs vergiftete Stichellei nicht ganz so hanseatisch zurückhaltend kommentiert.
— OR; Bild: HOCHBAHN-Presse

Die Propaganda gegen die Stadtbahn

Kommentar | Die mächtige Hamburger Handelskammer veranstaltete am 31.12.2009 ihre „Versammlung eines ehrbaren Kaufmanns zu Hamburg“; ein Jahresabschlussbericht des Präses Frank Horch. Das „Hamburger Abendblatt“ hält das für so wichtig, daß das Redemanuskript im Wortlaut veröffentlicht wurde.

Leider kommt bei Frank Horch auch der ÖPNV vor. Seine Rede zeigt exemplarisch sehr schön, wie man ein Verkehrsprojekt – in diesem Falle die Stadtbahn – möglichst schon im Vorwege madig macht und mit neuen Fragestellungen die Sache in die Länge zieht, bis sie hoffentlich ganz in der Schublade verschwindet. Ein paar Anmerkungen hierzu, fangen wir beim Verkehr im allgemeinen bzw. Umweltzonen im besonderen an:

„Der Nutzen einer Umweltzone für die Verbesserung der Luftqualität ist – wie wir aus zahlreichen Studien wissen – äußerst begrenzt. Sie ist, wie unsere Analyse gezeigt hat, wahrscheinlich kein geeignetes Instrument zur Lösung eines Problems, welches Hamburg dank sauberer Luft weitestgehend nicht hat.“

Frei nach dem Motto: „Saubere Luft? Ham wa schon, brauchen wir nicht.“ Was Herr Horch bei der Verteidigung des geliebten Autos vergisst ist die Blechlawine, der Flächen- und Spritverbrauch, die CO²-Emissionen und nicht zuletzt der Lärm.

„Die Einschränkung der Erreichbarkeit der Innenstadt durch Umweltzone oder City-Maut würde aber die Attraktivität der Innenstadt erheblich schwächen und nachweisbar zu Umsatzrückgängen führen, denn ein hoher Anteil unserer Innenstadtkunden kommt aus der Region.“

Nachweisbar ist das sicherlich nicht. Wer nicht unbedingt einen Kühlschrank kauft, wird (und soll) mit dem Nahverkehr anreisen, um seinen Stadtbummel zu machen. Die immer wieder aufgestellte Behauptung, der Handel bräuchte verkehrsreiche Straßen mit Autos, wird nicht wahrer, je mehr man sie wiederholt.
Man stelle sich die Hamburger Innenstadt ohne Hauptbahnhof und Nahverkehr vor. Und es kommt auch nicht von ungefähr, das Einkaufszentren sich in der Nähe großer Nahverkehr-Umsteigeanlagen ansiedeln und entwickeln (Poppenbüttel, Hamburger Straße, Barmbek, Altona, Bergedorf – um nur einige zu nennen).

„Ich rufe deshalb den Senat zum Verzicht auf eine Umweltzone auf und schlage stattdessen erneut eine ‚Partnerschaft für Luftgüte und schadstoffarme Mobilität‘ nach dem Vorbild der erfolgreichen Umwelt-Partnerschaft vor, in der sich die Wirtschaft für den Einsatz neuer, emissionsfreier Antriebe im Straßenverkehr und die weitere Stärkung des ÖPNV in Hamburg einsetzen wird.“

Von einer derartigen „Partnerschaft“ hört man nichts, weshalb die Behauptung, sie sei auch noch erfolgreich, irgendwie unglaubwürdig klingt. Das der Handel sich in irgendeiner Form um „schadstoffarme Mobilität“ engagiert ist ebenso weithin unbekannt. Der Nahverkehr jedenfalls wird eher stiefmütterlich bis ablehnend behandelt. Auch der Wunsch den ÖPNV zu stärken, ist nichts weiter als ein Lippenbekenntnis.

Eine substantielle Stärkung hieße beispielsweise für den Busverkehr eigene Fahrspuren anlegen. Oder für den Schienenverkehr den Hauptbahnhof zu erweitern oder eine Stadtbahn zu errichten.

„Ob dazu allerdings die Stadtbahn der ideale Schritt ist, daran sind bis zur planungsgemäßen Vorlage der Nutzen-/Kostenanalyse in eineinhalb Jahren Fragen erlaubt. Ist die Weiterführung der U4 nach Süden und der Ausbau der S4 nach Ahrensburg nicht mindestens so wichtig? Bedarf es neben U-Bahn und S-Bahn wirklich eines dritten trassengeführten ÖPNV-Systems?“

Sicher sind Fragen erlaubt, aber doch nicht die Vermengung ganz unterschiedlicher Dinge. Hier ist mal wieder wunderbar zu erkennen, wie die Zusammenführung völlig verschiedener Sachverhalte am Ende zu einem Nichts führt.

Die Stadtbahn ist für den innerstädtischen Verkehr wichtig, um übervolle Buslinien abzulösen – und damit die Attraktivität des Nahverkehrs in der Stadt zu erhöhen. Speziell den Steilshoopern wurde so oft eine vernünftige Anbindung versprochen, sie wurde aber nie (aus Kostengründen) verwirklicht. Hier soll endlich mit der Stadtbahn der Bevölkerung ein leistungsfähiges Verkehrsmittel angeboten werden.
Sicherlich ist Herrn Horch der wenig kaufkräftige Stadtteil Steilshoop schnurz-piepe. Für viele dortige Bewohner ist statt Diór eher Aldi angesagt. Für den sozialen Zusammenhalt ist es aber wichtig, auch die weniger kaufkräftigen Stadtteile zu entwickeln – und da ist Mobilität eine wichtige Sache.

Die S4 Richtung Ahrensburg ist ein völlig anderes Thema – sie soll weit entfernte Stadtteile anbinden. Sie löst kein einziges Problem mit den überfüllten Metro-Buslinien. Sicher, das sind Probleme, die Herr Horch nicht haben dürfte. Der normale Bürger in dieser Stadt aber schon, wenn er sich in einen überfüllten Bus quetscht.

Eine U4-Erweiterung Richtung Harburg steht auf nochmal einem völlig anderen Blatt – und ist derzeit auch die unwichtigste. Der Süden ist bereits mit einer (S-)Bahn angebunden; Ein Vergnügen, welches Steilshoop nicht hat.

Besonders perfide ist die übliche Taktik, verschiedene Verkehrsmittel gegeneinander auszuspielen. Eine S4 ist für die Ahrensburger doch nicht weniger wichtig als eine Stadtbahn für die Steilshooper. Und ja: Eine Stadtbahn bringt den Ahrensburger nichts, genauso wie eine S4 den Steilshoopern nicht weiterhilft.

In dem man alles in einen Topf wirft und den Eindruck erweckt, als gäbe es ein „entweder/oder“ zerredet man den Nahverkehr – und das höchst wahrscheinlich mit voller Absicht.
Auch der Lobbyverband ADAC bedient sich dieser Taktik. Der fordert gar für jede Kreuzung eine umfangreiche Studie, welches die Einführung der Stadtbahn verzögern wird. Derartige Studien sind auch nicht billig – und die Kosten werden der Stadtbahn angelastet, was zum nächsten Aufstand führt, das die ja viel zu teuer wird.

Zum Thema Stadtbahn lässt sich übrigens auf der ADAC-Website kein einziges relevantes Dokument, keine Stellungnahme finden. Dafür kolportiert man per Presse irgendwelche Horrorbehauptungen, die Autofahrer einerseits und Anwohner andererseits zutiefst verunsichern (sollen).
In einer Art Arbeitsaufteilung kümmert sich scheinbar die Handelskammer darum, die Verunsicherung der Gewerbetreibenden zu übernehmen.

„Und sind für eine Millionenstadt – wie verlautbart – Freiburg und Straßburg wirklich geeignete Benchmarks? Sicher alles schöne Städte mit schöner Straßenbahn. Aber soweit ich weiß, haben weder Straßburg noch Freiburg ein U-Bahn- oder ein S-Bahnsystem.“

Diese vergiftete Stichelei zeigt, mit welcher Propaganda gearbeitet wird. Nein, Straßburg hat keine U- oder S-Bahn. Aber Berlin hat U-, S- und Straßenbahn. München hat U-, S- und Straßenbahn. Zürich hat O-Bus, S- und Straßenbahn. Wien hat U-, S- und Straßenbahn. Paris hat U- (Metro), S- (RER) und Stadtbahn. London hat U-, Straßen- und Stadtbahn. Und so weiter.

Das Beispiel Straßburg wurde vor allem deshalb angeführt, weil dort die Stadtbahn neu eingeführt wurde. Straßburg zeigt, was mit einer heute aufgebauten, modernen Stadtbahn alles möglich ist. Wie Bevölkerung, Umwelt, Verkehr und – ja! – der Handel und die Wirtschaft profitieren.

Aber das wollte Herr Horch dann wohl doch lieber nicht erwähnen.

— OR