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Gestrichen, fraglich, genehmigt

Unsere Politiker werden nicht Müde zu betonen, wie ungeheuer wichtig doch ein funktionierender öffentlicher Nahverkehr in einer Großstadt wie Hamburg ist. Mobil mit Bus & Bahn sind schließlich finanzschwache Bürger. HVV-Kunden verstopfen weniger die Straßen, die für den Wirtschaftsverkehr wichtig sind, und da ist ja noch die Sache mit dem Klima- und dem Umweltschutz.

Ja, der Nahverkehr ist furchtbar wichtig, und deshalb müsse man ihn auch Päppeln und attraktiver gestalten. Sicher, hierfür muss er auch ausgebaut werden, und es werden ja auch unkonkrete Visionen in den Himmel gemalt, von wegen modernster Busverkehr in Europa und so. Aber – leider, leider – darf es bitte nichts Kosten und es bräuchte schließlich auch Zeit, Konzepte zu entwickeln.

Während der Ausbau vor sich hindümpelt, sind die Behörden im Streichen und Abwehren von konkreten Verbesserungen auf Zack. Oder, auch beliebt, groß angekündigte Vorhaben werden heimlich, still und leise entsorgt.

Es gibt kaum einen Bereich in der lokalen Politik, wo Sonntagsreden und tatsächliches Handeln derart auseinanderdriften, wie beim öffentlichen Personennahverkehr. (Dieses Phänomen gilt im Übrigen auch für Presse und nicht wenige Bürger.)

Im Folgenden eine kleine Liste, ohne Anspruch auf Vollständigkeit, über gestrichene, fragliche und genehmigte Verkehrsprojekte. Wie in diesem Blog nicht anders zu vermuten mit Schwerpunkt auf den Nahverkehr.

Gestrichen

Stadtbahn. Weil man kein Geld für ein angedachtes Stadtbahn-Gesamtnetz hat, wird praktischerweise nicht einmal angefangen, ein Teilstück zu bauen. Die Begründung ist perfide. Schließlich hat kein Schwein vor 100 Jahren beim Bau der Ringlinie (heutige U3) gefragt, was wohl eines Tages die U4 in die HafenCity kosten wird. Der Erste Bürgermeister, Olaf Scholz, Chef der ehemaligen Arbeiterpartei SPD, tut in öffentlichen Bekundungen so, als müsse das Gesamtnetz von jetzt auf gleich durchfinanziert und bezahlt werden. Dass sich so ein Verkehrsmittel zusammen mit der Stadt entwickelt, und wir hier über einen Ausbau reden, der sich mindestens über eine Dekade erstreckt, macht diese Begründung zu einer fadenscheinigen.
Inzwischen ist die politische Klasse an einem Punkt angekommen, wo sie sich nicht einmal mehr dafür schämt, gerade Bramfeld und Steilshoop zum ungezählten Male regelrecht verarscht veräppelt zu haben.
Gesparte Investitionskosten, Hamburger Anteil: 57 Millionen Euro.

Klimatag. Der „Klimatag“ bestand aus drei Komponenten: Eine Veranstaltungsmeile in der Stadt, bei denen Verbände, Unternehmen und so weiter sich präsentieren konnten; die kostenlose Nutzung aller im HVV versammelten Verkehrsmittel sowie die freundliche Bitte an Autofahrer, ihr Gefährt stehenzulassen („autofreier Sonntag“). Letzteres ohne jegliche ordnungspolitische Maßnahme flankiert, was zur nicht überraschenden Erkenntnis führt, dass nur herzlich wenige ihr Auto haben stehenlassen.
Der Einnahmeausfall des HVV lag bei etwa 200.000 Euro (mit zusätzlichem Verkehr und anderer Maßnahmen etwas über 250.000 Euro), den die Stadt ausglich. Der neue Senat hat die Aktion beeredigt, was für den Nahverkehr für sich genommen keinen großen Verlust darstellt. Jedoch – und das verursacht den unangenehmen Beigeschmack – steht die Streichung im krassen Gegensatz zu dem sonntäglichen Geschwätz der Politiker, man müsse mal was wegen der Umwelt und dem Klima tun.
Gesparte Kosten: ca. 500.000 Euro, je Aktion.

Betriebserweiterung S2. S-Bahn-Chef Kay Uwe Arnecke weckte im April in der „Bergedorfer Zeitung“ die Begierde, die nur zeitweilig verkehrende Verstärkerlinie S2 auch zwischen 17.30 und 18.30 Uhr anzubieten. Erforderlich wären sechs zusätzliche Fahrten. Zusammen mit der S21 hätte sich so auf dem Bergedorfer Ast ein um 60 Minuten verlängerter 5-Minuten-Takt in der abendlichen Hauptverkehrszeit ergeben. Eine entsprechende parlamentarische Anfrage [Drs. 20/187] wurde vom Senat weggebügelt: Es gäbe keinen Bedarf und die Sache wäre auch zu teuer.
Abgewendete Kosten: rund 473.000 Euro pro Jahr.

Verstärkung S3/S31 (Projekt S32). Bereits Ende dieses Jahres sollte, so die Ankündigung von Kay Uwe Arnecke in der „BILD“-Zeitung, ein verstärkter Betrieb auf der ächzenden Harburger S-Bahn-Strecke in der Hauptverkehrszeit erfolgen. Während eine Verstärkung überaus wünschenswert ist, war die Ankündigung einer „neuen S-Bahn-Linie“ reiner Unfug. Egal, die Sache wird eh nicht so schnell kommen. Laut Senatsdrucksache [Drs. 20/214] sei man noch damit befasst, die Verstärkung betrieblich einzutüddeln und vertiefende Untersuchungen anzustellen, was wohl frühstens 2018 [sic!] abgeschlossen sein könnte. Das ist selbst für Bahnverhältnisse lächerlich langsam. Das tüchtig jährliche Kosten abgewendet wurden, ist sicherlich ein überaus angenehmer Nebeneffekt, wenn nicht gar die Hauptursache. Möglichkeit zwei: Die S-Bahn hat schlicht nicht die Züge. Dann allerdings muss sich Arnecke fragen lassen, ob er überhaupt Ahnung von seinem eigenen Unternehmen hat.
Formal ist die Verstärkung zwar nicht gestrichen, aber derart in die Zukunft verlegt, dass es praktisch auf dasselbe hinausläuft.
Abgewendete Kosten: unbekannt.

Busoffensive. Ende November 2008 lehnte sich der HVV weit aus dem Fenster und kündigte eine „Angebotsoffensive im Busnetz“ an, was ganz nach dem Geschmack der politischen Klasse sein dürfte, schließlich ist der Busverkehr so furchtbar billig. Bis auf die StadtBus-Linien 167 und 213 hat sich jedoch nicht allzu viel getan oder wurde vertagt. Offiziell wurde dies mit Abstimmungs- und organisatorischen Problemen begründet. Inoffiziell hat bereits der Vorgänger Senat bezüglich der Kosten gemurrt, denn billig ist halt nicht umsonst. Nun, zwei Jahre später, scheint das Thema still entsorgt zu sein.
Abgewendete Kosten: unbekannt.

Fraglich

S4. Die unbeliebte und dennoch stark genutzte R10 soll bereits seit Jahrzehnten bis mindestens Ahrensburg zu einer S-Bahn aufgewertet werden. Zusätzliche Gleise und Haltepunkte würden den Osten der Stadt, in dem sehr viele Menschen wohnen, perfekt anbinden. Die Sache zieht sich weiter wie ein Kaugummi hin. Immerhin hat der Bund nun eine Förderung in Aussicht gestellt, Hamburg und Schleswig-Holstein und andere Beteiligte befänden sich in Gesprächen. Gut möglich, das die Kaffeekränzchen in dieser Legislaturperiode nicht zu einer Entscheidung sich werden durchringen können. Aber die Hoffnung stirbt bekanntlich zuletzt.
Investitionskosten (Landes- und Bundesanteil, geschätzt): ca. 400 Millionen Euro.

Genehmigt

U4. Die Verlängerung ins Niemandsland noch zubauende HafenCity bis an die Elbbrücken ist quasi unter Dach und Fach. Die U4 ist der krasse Gegensatz zur Stadtbahn. Hier fragt kein Mensch, wie teuer der Spaß wird, ob es sich rechnet, wie lange die Bauzeit ist und so weiter. Auch von den Stadtbahn-Gegnern, denen der Hamburger Haushalt ja angeblich über alles geht, hört man nichts. Gleiches gilt für den „Steuerzahlerbund“. Die Presse schreibt nichts von wegen „Prestige“.
Obwohl weder Planung, Finanzierung, anschließende Betriebskosten oder überhaupt der Sinn des Ganzen feststeht, ist der Bau ausgemachte Sache. Der Grund ist profan: Da lebt kaum jemand, der gegen den Bau sein könnte. Für ein Massenverkehrsmittel wie die U-Bahn grotesk.
Dafür steht immerhin schon fest, dass das Geld auf gar keinen Fall für den „Sprung über die Elbe“ reichen wird, in Stadtteile, wo heute bereits Zigtausende Leben, die sehr wohl nahverkehrsaffin sind. Selbstverständlich wird es auch keinen Verknüpfungsbahnhof zwischen U4 und der daneben fahrenden S-Bahn (S3, S31) geben.
Denn mal im Ernst: Was haben Harburger, Veddeler oder gar Wilhelmsburger bitte schön in der schicken HafenCity verloren? Die stören doch ebenso nur die Optik, wie Steilshooper am Winterhuder Marktplatz.
Investitionskosten (Landes- und Bundesanteil, geschätzt): wird nachgereicht.

A26 bis Hamburg. Einen „verkehrspolitischen Quantensprung“ (Verkehrsstaatsrat Andreas Rieckhof) sei der Weiterbau der A26 bis Hamburg. „Nun können wir eines der wichtigsten Verkehrsprojekte im Norden in Angriff nehmen“, freut sich Verkehrssenator Frank Horch per „Welt am Sonntag“. Das 220 Millionen Euro günstige Verkehrsprojekt stellt die Grundlage für die heiß ersehnte Hafenquerspange dar, die mit läppischen 784 Millionen Euro taxiert wird. Zusammen wollen also über 1.000 Millionen Euro in frischem, duftenden Asphalt investiert werden. Mit allerlei Begleitmaßnahmen, wie den Ausbau der A7 von vier auf sechs spuren (wieso nicht gleich 12?), was allein 40 Millionen kostet, wird man sicherlich die 1.500-Millionen-Euro-Marke knacken und die Herzen beim ADAC erobern können.

So sieht der großartige Beitrag in Sachen Haushaltssanierung, Klima- und Umweltschutz aus: Weg mit dem „Klimatag“, her mit der Autobahn. Ist ja auch ´ne Bahn. ♦
— Fotos/Grafiken: Rycon.

Volksinitiative gegen die Stadtbahn festgestellt

Wie aus der Pressemitteilung der Behörde für Inneres von gestern hervorgeht, gilt die „Volksinitiative gegen die Stadtbahn“ nun als festgestellt. Die erforderlichen 10.000 Unterschriften wurden von den Bezirken geprüft und durchgewunken. Die Initiative reichte sogar deutlich mehr Unterschriften ein – 15.000 – als eigentlich notwendig gewesen wäre.

Bis zum 10.10.2011 hat die Hamburger Bürgerschaft nun Gelegenheit, dem Anliegen nachzukommen. Tut sie dies nicht, wäre der nächste Schritt ein Volksbegehren.

Am Freitag, 06.05.2011, trat der HOCHBAHN-Aufsichtsrat zusammen. Nach Wahl des neuen Vorsitzenden Frank Horch, Senator für Wirtschaft und Verkehr, wurde dem HOCHBAHN-Vorstand ermöglicht, den Antrag auf Planfeststellung des ersten Teilabschnitts zurückzuziehen. Die Planfeststellung ist somit auch formal eingestellt.

Bürger die Einwände gegen die Planungen hatten, werden von der Stadt demnächst schriftlich darüber informiert, dass es nichts mehr gibt, wogegen sie Einwände haben könnten. ♦

Video: Stadtbahn-Diskussionsveranstaltung

Vorgestern, 13.04.2010, fand im Bramfelder Kulturladen „Brakula“ eine von der Piratenpartei organisierte Podiumsdiskussion statt. Eingeladen waren sowohl Stadtbahn-Befürworter als auch deren Gegner, die beide zurzeit Volksinitiativen fahren.

In einem knapp 44-minütigen Video werden, nach einer recht gelungenen Einführung, die Argumente ausgetauscht.

Billig ist nicht umsonst (1/2)


Teil 1 von 2 |
Die Stadtbahn wurde vor allem mit dem Argument vom Tisch gefegt, sie sei zu teuer. Billig wäre sie gewiss nicht, zumal neben der eigentlichen Bahn auch die Aufwertung aller anderen Verkehrsflächen geplant war. Der erste Streckenabschnitt schloss überdies die Einmalinvestition Betriebshof ein.

Nun kann man aber nicht ernsthaft leugnen, dass es in Hamburg ein Kapazitätsproblem gibt. Es geht ausdrücklich nicht primär um Attraktivität, die öffentlichen Verkehrsmittel sind sehr gut besetzt („voll“). Irgendeine Lösung muss gefunden werden, und die kreative Lösung lautet nun, das Busproblem durch Busse zu lösen. Der ist ja so schön billig und brauche keine Infrastruktur, schließlich fahre er auf öffentlichen Straßen.

Umsonst ist in einer Großstadt wie Hamburg der straßengebundene Stadtverkehr dann aber doch nicht.

Busbetriebshof

Bei einem weiteren Ausbau des Busverkehrs brauchen wir einen möglichst zentrumsnahen Busbetriebshof. Namentlich im Gleisdreieck wird ein brandneuer entstehen, auf dem Gelände, wo auch die Stadtbahnunterkunft sein sollte.

Geplant war er ohnehin und läuft über ein gesondertes Planfeststellungsverfahren. Wie teuer dieser wird, ist zurzeit nicht bekannt. Billig dürfte es aber nicht werden, so ein Betriebshof ist nämlich nicht nur ein ziemlich großer Parkplatz.

Auch Busse möchten gewartet, gereinigt und betankt werden – täglich. Hinzu kommen allerlei Sozialräume wie Kantine; weiterhin Tankstelle und selbstverständlich die technisch gut auszurüsteten Werkstätten.

Die vorhandenen, zetrumsnahen Busbetriebshöfe sind bereits bis zum Anschlag ausgereizt. Langenfelde (BBL) wird die nächsten Jahre komplett neu errichtet, was etliche Millionen kostet und viel Zeit in Anspruch nimmt, da weitgehend „unter rollenden Reifen“ gebaut wird.

Überliegeplätze

Noch mehr Busse führen zu einem, kaum beachteten, weiteren Problem: Die Überliegeplätze sind schon heute dramatisch ausgelastet. Busfahrer möchten mal zwischendurch Pause machen und sich von ihrem anstrengenden Job – der wuselige Stadtverkehr erfordert Nonstop volle Konzentration – erholen. An den Endhaltestellen gibt es daher Parkmöglichkeiten für Busse, die als Überliegeplätze bezeichnet werden.

Als beispielsweise die Busumsteigeanlage Altona geplant wurde, sah man zwar eine gewisse Platzreserve vor, die jedoch ist schon lange aufgebraucht. Irgendwann in den 1990ern vergrößerte man die Fläche, inzwischen ist aber wieder das Limit erreicht. Nicht selten müssen die Fahrer ihre kostbare Pause damit verplempern, immer um den Pudding zu fahren, bis endlich mal ein Plätzchen frei wird. Kommen immer mehr Busse hinzu, muss auch hier tüchtig investiert und gebuddelt werden.

Unbegrenzt ist in einer dicht bebauten Stadt wie Hamburg der Raum bekanntlich nicht, was die Sache nicht einfacher macht. Dabei ist Altona nur eine Endhaltestelle unter vielen.

Einzige Alternative zum Ausbau wäre die Einführung von sogenannten Blockpausen. Der Busfahrer hüpft aus seinem Fahrzeug und wird von einem Kollegen abgelöst. So macht nur der Fahrer pause, der Bus jedoch nicht – er fährt gleich weiter. Diese Idee dürften viele Fahrer nicht gerade zu schätzen wissen, und auch aus Fahrgastsicht gibt es gewisse bedenken. Die Pausenzeit ist nämlich gleichzeitig ein Puffer für Verspätungen. Kommt der Bus (zu) spät an der Endhaltestelle an, kann er dank des Puffers seine Folgefahrt pünktlich aufnehmen. Bei Blockpausen schrumpft bestenfalls der Puffer oder fällt nahezu weg, wodurch sich die Verspätung von einer Fahrt auf die andere überträgt.

Mehr und längere Busse brauchen mehr Platz

Sowohl die Betriebshof- als auch die Überliegeplätze-Problematik bilden infrastrukturseitig eine Kapazitätsgrenze. Die Vorstellung von Politikern, Presse und vielen Fahrgästen, der Busverkehr sei unendlich nahezu kostenlos nach oben skalierbar (= „mehr Busse“) ist falsch.

Das trifft auch auf die Forderung zu, gewisse, stark ausgelastete Linien nur noch mit Gelenkbussen zu betreiben. Zwar bieten Gelenkbusse dem Fahrgast mehr Raum, sie benötigen jedoch auch mehr Stellfläche und diese ist ein rares Gut. (Apropos Fläche: Omnibusse sind bekanntlich Einrichtungsfahrzeuge, sie haben nur auf einer Seite – der rechten – Türen. Um auf die Gegenrichtung zu kommen, sind sie auf Wendeschleifen angewiesen. Zweirichtungsfahrzeuge – wie alle modernen Bahnen sie haben – verfügen dagegen auf beide Seiten Türen und an jeden Kopf einen Fahrerplatz. Daher können dort die Endhaltestellen wesentlich attraktiver gestaltet werden, die „Parkfläche“ fällt geringer aus.)

Beschleunigungsmaßnahmen

Foto: © Julien Fabian D. / pixelio.de

Um den Busverkehr zu beschleunigen und pünktlicher zu betreiben, kann man Bussonderspuren einrichten. Wird dies in nennenswerten Umfang umgesetzt, handelt es sich um eine sehr gute Idee. Gewürzt mit einer gewissen Ironie, war der größtenteils eigene Fahrweg der Stadtbahn doch gerade ein Dorn im Auge der Autofahrer, schließlich wäre ihre Verkehrsfläche zugunsten der Stadtbahn reduziert worden. Staus von hier bis zum Mond wurden an die Wand gemalt. Selbiges ließe sich gegen Bussonderspuren behaupten.

Als alternative kann man Verkehrsflächen umgestalten, was hieße, Platz ist begrenzt, PKW-Parkplätze und/oder Straßenbäume zu killen. Im Gegensatz zu Schienentrassen fallen Bussonderspuren sehr breit aus – ein Bus fährt nun einmal nicht auf Schienen – und versiegeln den Boden wie andere Straßen auch. Aber der Hamburger scheint ja auf Asphalt, Spurrillen und Schlaglöcher zu stehen.

Foto: © Danny König / pixelio.de

Eine weitere Beschleunigungsmaßnahme wäre eine „grüne Welle“ für Busse. Hier muss ggf. neue Technik für Verkehrsampeln (LSA) her, übrigens auch nicht ganz billig. Und wieder weht der Wind der Ironie um die Nase, auch hier gab es große Befürchtungen von Autofahrern gegenüber der Stadtbahn, da sie um ihre Grünzeit bangten. Sollte diese Idee umgesetzt werden, geben sie ihre Grünzeit dann statt an einer Stadtbahn eben an Busse ab; die deutlich öfter fahren müssen, weil sie ja eine viel geringere Kapazität besitzen. Statt alle zehn Minuten eine Bahn, alle drei Minuten ein Bus. Vielleicht wird dieser Effekt einige Autofahrer zu glühenden Stadtbahn-Befürworter machen.

Zwischenfazit

Ampelvorrangschaltung und Bussonderspuren dürften von der Autofahrerlobby zerrissen werden, sobald konkrete Strecken benannt wurden („Aber doch nicht da!“). Das ist keine Verschwörungstheorie, sondern schlichte Erfahrung: derlei Beschleunigungsmaßnahmen stehen schon seit Jahrzehnten auf dem Wunschzettel, nur umgesetzt werden sie nicht. Die übliche Phalanx aus Autofahrerlobby, Presse, Anwohner und Bezirkspolitiker zermahlen derlei im Handumdrehen.

Betriebshöfe und Überliegeplätze müssen für viel Geld erweitert werden; gerade bei den Überliegeplätzen ist das keine einfache Aufgabe, da hier viele Stimmen gehört werden wollen (unter anderem die Bezirke). Das wird nicht nur Geld kosten, sondern auch viel Zeit und Nerven.

Im nächsten Teil geht es um die Betriebskosten und alternative, straßengebundene Möglichkeiten zum Dieselbus.

Suche nach dem Schuldigen

Viele in der SPD halten die Stadtbahn für eine ausgezeichnete Idee, den Nahverkehr – der bekanntlich auch eine soziale Funktion hat, nicht jeder kann sich ein Auto leisten – effektiv und verhältnismäßig günstig auszubauen. Primär geht es um eine Steigerung der Kapazität. Das Verkehrsmittel Bus stößt an seine natürlichen Grenzen.

So war dann auch die SPD-Bürgerschaftsfraktion für die Stadtbahn, mit einigem murren bezüglich der Streckenführung. Muss man allerdings nicht ernst nehmen, da die Oppositionsfraktion stets etwas murren muss, wenn es um eine Entscheidung der Regierung geht. Und die war halt Schwarz-Grün.

Von den herausragenden, aktiven Politikern der SPD hat sich lediglich Olaf Scholz gegen die Einführung der Stadtbahn ausgesprochen. Anfangs versuchte die SPD, ihn zurückzupfeifen; als die Regierung jedoch ihre Mehrheit verlor und die Sozis Scholz zum Spitzenkandidaten kürten, zurrte man das Nein zur Stadtbahn im Wahlprogramm fest.

Gefruchtet hat dies offenbar wenig, denn eine Umfrage unter den Bürgerschaftsabgeordneten ergab im März 2011 eine Mehrheit für die Stadtbahn.

Während die SPD-Abgeordneten überraschend sachlich ihre Meinung bildeten, griff Scholz die Meinung der Bürger auf. In Anbetracht der Unkenntnis über die Sachlage war und ist diese auf Anti-Stadtbahn-Kurs. Man mag natürlich kritisieren, dass Scholz aus sachfremden, vielleicht auch Anbiederungsgründen, sich gegen die Meinung seiner eigenen Partei wendete und sich schließlich durchsetzte. Jedoch ist es in einer Demokratie eine logische Selbstverständlichkeit, das zu fordern, was die Mehrheit der Bürger will, sofern es die Demokratie als solches nicht aushebelt.

Olaf Scholz hat die Bürgerschaftswahlen mit dem SPD-Wahlprogramm und lokalen Themen herausragend gewonnen. Die Bundespolitik spielte keine Rolle. Gewiss nicht ausschließlich aufgrund des Nein zur Stadtbahn; Verkehrspolitik ist immer nur ein krümmelchen in der Landespolitik. Viele andere Dinge (Sozial- und Bildungspolitik, Wohnungsbau, vor allem aber das Thema Wirtschaft und Haushaltskonsolidierung) darf als ausschlaggebend betrachtet werden; die Stadtbahn ist nur ein Thema unter vielen. Geschadet wird es aber nicht haben.

Wer hat Schuld?

Nachdem das Aus – zumindest bis auf weiteres – feststeht und die Wunden geleckt sind, muss für dieses Desaster ein Schuldiger her. Hier kommt es ganz auf den politisch-persönlichen Standort an.

Kann man die Grünen von Haus aus nicht leiden, gilt es die GAL mit faulen Eiern zu bewerfen; die ihrerseits zeigen schmollend mit dem Finger auf die Schwarzen. Und die SPD hat noch nie etwas von Nahverkehrspolitik verstanden, schließlich habe diese vor über 30 Jahren die alte Straßenbahn schachmatt gelegt. Die FDP wiederum ist stets gegen alles, was irgendwie nach SPD oder GAL oder beiden riecht. (Ausgenommen neuerdings die Atompolitik; hier bedurfte es ein Tagelanges hochgehen von Kernreaktorgebäuden, die wie Knallbonbons in die Luft flogen.)

Es bleibt also ziemlich müßig bis sinnlos, hier politisch jemanden zu finden, an dem man Dampf ablassen kann. Mit Dreck um sich zu werfen und politisch handelnde zu verunglimpfen mag  noch so verführerisch sein, zielführend ist es nicht. Zumal alle Beteiligten sich nicht gerade mit Ruhm bekleckerten, gleich, welches Parteibuch sie im Regal stehen haben.

Politische Parteien – und damit Politiker – tun nun einmal das, was in einer Demokratie ihre Aufgabe ist: Mehrheiten organisieren, respektive zu vertreten. Nur so erreichen Parteien, dass genügend Bürger das Kreuzchen an der richtigen Stelle machen.

Ungünstige Rahmenbedingungen

Eine ehrliche Analyse kostet viel Zeit und Gehirnschmalz, denn die Rahmenbedingungen sind zu berücksichtigen. In ein paar Schlagworten: Wirtschaftskrise(n), Haushaltslöcher, Sparmaßnahmen, Erhöhung allerlei Gebühren, instabile Regierung, autoverliebte Bürger, Kostenexplosion beim Großprojekt Elbphilarmonie sowie allgemeine (emotionalisierte) Abneigung gegen jede Art von Großprojekten – und mittendrin die Investition Stadtbahn.

Der pappte die hiesige Presse auch noch das Etikett „Grünes Prestigeprojekt“ an, was suggeriert, dass die ganze Idee verzichtbarer Luxus sei, den man eigentlich nicht bräuchte. Immerhin, die auf Papier schreibende Zunft hat bewiesen, dass sie auch im Internetzeitalter noch kampagnenfähig ist.

Die erkennbar einseitige und ablehnende Berichterstattung der Hamburger Medien hat offenkundig zu einer ebenso ablehnenden Haltung vieler Bürger geführt.

Wie geht es weiter?

Beobachter der Hamburger Nahverkehrspolitik dürften nach all den Jahren inzwischen ziemlich abgehärtet sein, der Frust wird hoffentlich schnell verfliegen. Ist schließlich nicht das erste Mal, das der Ausbau des innerstädtischen Nahverkehrs kurz vor Toreschluss mal wieder auf den Sankt-Nimmerleins-Tag verschoben wurde. (Mir tun an dieser Stelle allerdings die Planer sehr leid, die im erstaunlichen Tempo eine durchdachte und detaillierte Arbeit ablieferten. Die wandert nun in den Giftschrank, wo sie bei all den Vorhaben der letzten Jahrzehnte immerhin in allerbester Gesellschaft ist.)

Mag die Stadtbahn einstweilen vom Tisch sein, jede Alternative wird sich an ihr messen lassen müssen. Sowohl was die Leistungsfähigkeit angeht, wie auch die Betriebs- und Investitionskosten. Das kann noch sehr spannend werden.
— Foto: © Nick Herbold / pixelio.de

Mittel zum Zweck

Standpunkt | Eine unbekannte Zahl von Stadtbahngegnern schaltete vor einiger Zeit ihre Internetpräsenz frei, die mit reichlichem Populismus versehen ist. Der Auftritt besteht an sich nur aus einer Seite mit ein paar dürren Argumenten, die weit hergeholt sind. Illustriert wird die Seite mit einem knuffigen Züglein aus den 1970ern, der mit einer modernen Stadtbahn so wenig zutun hat, wie der Teufel mit dem Weihwasser.

Vor allem hängt man sich an der Bezeichnung Stadtbahn auf, diese sei „eigentlich“ eine Straßenbahn. Nun, die Hamburger U-Bahn ist ebenfalls „eigentlich“ eine Straßenbahn, aber lassen wir das. Nervtötend ist der wiederholte, lächerliche Vergleich mit der Elbphilharmonie. Das Opernhaus mit seiner absolut außergewöhnlichen Architektur und einem bis ins kleinste Detail hochgezüchteten Konzertsaal mit einer Stadtbahn (meinetwegen: Straßenbahn) zu vergleichen, war, ist und bleibt peinlich-populistisch.
Aber griffig – und bei Kampagnen kommt es ja darauf an.

Drollig wirkt die Erkenntnis:

Hier passt sich also nicht das Verkehrsmittel an die Gegebenheiten an, sondern die Strecke muss sich an die Fahrzeuge anpassen.

Die Infrastruktur muss sich immer den Fahrzeugen (respektive Fußgänger) anpassen. Zum exakt selben Zweck soll die Elbe tiefer ausgebuddelt werden, damit größere Containerschiffe genug Wasser unterm Kiel haben. Flughäfen mussten und müssen sich ebenfalls auf größere Flugzeuge (A380) baulich vorbereiten, wenn sie denn von solchen Maschinen angeflogen werden wollen. Für Fußgänger werden Bürgersteige gebaut, für Radfahrer entsprechende Wege. Im Prinzip unnötig, der Fußgänger kann sich doch mit entsprechendem Schuhwerk durch den Matsch kämpfen – oder?

Auf Dinge wie überfüllte Busse, steigende Fahrgastzahlen, geringeren Geräuschpegel (für Anwohner), Barrierefreiheit (wichtig für ältere und behinderte Mitbürger), Stadtteilaufwertung, örtliche Emissionsfreiheit und so weiter wird selbstverständlich mit keiner Silbe eingegangen. Ebenso wenig, das man davon ausgeht, dass die Stadtbahn ab einem gewissen Streckennetz kostentechnisch sich selbst trägt.

Hauptargument: die Kosten

Dabei sind es gerade die Kosten, die von den Gegnern in den Mittelpunkt der Diskussion gestellt werden. Sie vergessen dabei – natürlich – zu erwähnen, dass nach der vorliegenden Kalkulation nicht 338 Millionen Euro, sondern – im Falle der Bundesförderung – auf den Hamburger Haushalt 57 Millionen Euro zukommen, die sich über mehrere Jahre verteilen. Inklusive der stellenweise nun wirklich überfälligen Aufwertung der Stadtteile. (Was vor allem den Anwohnern/örtlichen Händlern zugutekommt, was diese hoffentlich im Hinterkopf behalten, wenn sie an die Baumaßnahmen denken.)

57 Millionen Euro sind natürlich trotzdem eine Menge Kohle. Von den Gegnern unterschlagen wird jedoch, das dem Gegenüber auch Einsparungen stehen, namentlich im Busbereich. Diese werden voll wirksam, wenn die Stadtbahn den Bahnhof Altona erreicht.

Wobei die Stadtbahn sicher keine Busfahrer arbeitslos macht, denn zur Gesamtbetrachtung gehören auch die Steigerungen der Fahrgastzahlen. Der HVV verzeichnete die letzten 4 Jahre starke Zuwächse (eigentlich sogar schon die letzten 10 Jahre, 2002 und 2004 gab es jedoch Verbunderweiterungen).

Der Nahverkehr wird – trotz aller Krisen – von immer mehr Hamburgern als Alternative zum eigenen Auto entdeckt. Folglich ist eine Kapazitätsausweitung fällig, um diese wunderbare Entwicklung adäquat befriedigen zu können. Erhöht man gleichzeitig nicht nur die Kapazität, sondern auch die Attraktivität, verstärkt das den Effekt. Mit jedem Bürger, der sich für eine HVV-Monatskarte entscheidet, am besten natürlich im Abo, verbessert sich auch die wirtschaftliche Seite.

Dieses bei der Kostenfrage so wichtige Argument wird von den Stadtbahngegnern mutmaßlich aus purer Absicht unterschlagen, weil es ihnen nicht ins autoverliebte, populistische Konzept passt.

Politisierung des Nahverkehrs

Im Ergebnis lässt sich festhalten, das (diese) Gegner es in erster Linie auf die GAL – ihrem offensichtlichen Hassobjekt – abgesehen haben. Nach der Schulreform soll der GAL noch eins reingewürgt werden, um die Sache scheint es dabei eher weniger zu gehen; die Stadtbahn ist ein Mittel zum Zweck. Vor diesem Hintergrund stellt sich die Frage, ob die „Argumente“ nicht eher als Schutzbehauptungen einzustufen sind.

Die Politisierung des Nahverkehrs, insbesondere dessen Ausbaus, ist ein grundsätzliches Problem. Anstatt nach Sachverhalten und Verkehrsbedarf zu gehen, werden Nahverkehrsprojekte immer wieder in die ideologischen Gräben heruntergezogen. Dabei geht es hier nicht einmal um eine gesellschaftliche Entscheidung, wie eventuell die Schulreform interpretiert werden konnte, sondern um ein profanes Massenverkehrsmittel, an dem Stadtteilentwicklung mittelbar angedockt ist.

Im politischen Ränkespiel taucht seit einiger Zeit eine kleine Partei auf, die als einziges Thema die Verhinderung der Stadtbahn auf dem Zettel zu haben scheint. Man will in die Bürgerschaft einziehen und für diesen Zweck ist die Stadtbahn ein probates Mittel. Eintönige, vereinfachte Propaganda („Elbphilarmonie auf Schienen“), die nach Schill duftet, soll das bewerkstelligen. Auf Argumente, Meinungsbildung und Konsens ist die Partei nicht aus, sondern schlicht auf Krawall gebürstet. Es geht ums Prinzip: Man ist dagegen, weil die anderen dafür sind – so einfach ist manchmal die politische Welt. Es wird natürlich spannend, ob die Hamburger Wähler schon wieder auf eine Ein-Themen-Partei hereinfallen, wie seinerzeit die Stattpartei und Schillpartei; nicht zu vergessen die FDP mit ihrem Spitzenergebnis bei der letzten Bundeswahl.

Befürworter und Gegner

Langsam aber sicher verhärten sich die Fronten. Auf der einen Seite die Stadtbahnbefürworter, die tapfer versuchen mit Argumenten ans Hirn zu appellieren und auf der anderen Seite die Gegner, die mit Behauptungen und Mutmaßungen eher emotional den Bauch ansprechen.

Aus der Sachfrage zur Einführung einer Stadtbahn wird so zu einer hochemotionalen Debatte aufgeblasen. Gebetsmühlenartig wird von einem „Prestigeprojekt“ gesprochen, dabei ist hier gar kein Prestige zu gewinnen; die Stadtbahn schließt bevölkerungsreiche Stadtteile wie Bramfeld oder Steilshoop an und die sind nun nicht gerade als Touristenattraktionen bekannt. Zudem steht die Stadtbahn gerade der Masse an Bürgern zur Verfügung, jeder mit einem gültigen HVV-Ticket kann sie nutzen. Vom ALG-II-Empfänger bis zum leitenden Angestellten mit ProfiCard – sie ist also nicht für eine exklusive, kleine Oberschicht gedacht.

Und im Städteranking ist mit der Stadtbahn sowieso kein Blumentopf zu gewinnen, eher ein mitleidiges Lächeln – ist die Hansestadt doch unter den großen Städten die Einzige, die auf dieses Verkehrsmittel verzichtet. Dabei ist sie notwendig zur Entwicklung des innerstädtischen Nahverkehrs, gerade mit Blick auf die Investitionskosten. Die oft postulierte Alternative den Busverkehr noch weiter zu verstärken scheint dabei von Leuten zu kommen, die selbigen nicht zur Fortbewegung nutzen.

Interessant ist, das selbst kleine Parteien und sogenannte Bürgerinitiativen eine perfekte Kampagnenfähigkeit entwickelt haben, wo selbst die Profis der „Bild“-Zeitung vor Neid erblassen dürften.

Wie wenig man an einer sachlichen Diskussion interessiert ist, zeigt sich beim Klick auf das Gästebuch, wo der Leser aufgefordert wird:

Hier können Sie alles hereinschreiben, was Sie heute schon an der Stadtbahn nervt.
Nur Mut – Und: Feuer frei!

Pöbeln Sie los – und das Sie bitte schön nicht mit irgendwelchen Argumenten kommen! ♦

Kreative Argumente

…liegen geblieben ist da noch die Sache mit dem „Bund der Steuerzahler“, BdSt, der sich die Investition Stadtbahn genauer anschauen wollte. Die Planungen zur Finanzierung eines großen Stadtentwicklungsprojekts genau anzugucken und abzuklopfen ist eine gute und richtige Idee.

Am 15.07.2010 verkündete der eingetragene Verein auf Facebook:

Die BSU hat unsere Stadtbahnfragen beantwortet. Hat zwei Wochen gedauert. :( Wir werden jetzt unsere Stellungnahme vorbereiten.

[BSU = Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt]

Der BdSt machte seine Vorhaben wahr und präsentiert seit 28.07.2010 eine Sonderseite zur Stadtbahn. Eingeläutet wird das Ganze mit einer eigenen Stellungnahme, die identisch am selben Tag auch als Pressemitteilung erschien.

Die „BdSt-Forderung“ lautet: „Keine kreative Buchführung bei der Stadtbahnfinanzierung“ und dieser Forderung kann man sich wirklich nur anschließen. Der Club wirft der Behörde eine nicht zutreffende Finanzierungsplanung vor, statt der verkündeten 57 Millionen würde die Haushaltsbelastung tatsächlich 264 Millionen Euro betragen.

Der Vorwurf der „kreativen Buchführung“ wird mit ausgesprochen kreativen Argumenten untermauert:

Die HOCHBAHN soll nach der offiziellen Finanzierungsplanung einen Investitionsanteil von 109 Mio. Euro übernehmen. Die 100-prozentige Tochtergesellschaft der Freien und Hansestadt Hamburg benötigt jedoch seit Jahren einen städtischen Zuschuss, weil regelmäßig negative Betriebsergebnisse erwirtschaftet wurden (zuletzt 58,4 Mio. Euro). Der Steuerzahlerbund sieht daher in der Übernahme eines Teils der Stadtbahninvestitionen durch die HOCHBAHN einen Ansatz kreativer Buchführung in der Behörde, […]

Es ist gang und gäbe, wenn das Verkehrsunternehmen HOCHBAHN in seine Betriebsmittel (Busse, Züge) und Betriebshöfe selbst investiert und diese finanziert. Daran ist weder etwas „kreativ“ noch irgendwie anrüchig. Es wäre im Gegenteil sehr spanisch gekommen, wenn sich die HOCHBAHN alles von der Behörde hätte bezahlen lassen. Schließlich ist es die HOCHBAHN, die betriebswirtschaftlich von der Stadtbahn mittel- und langfristig profitiert: Sei es durch Einsparungen im Busressort oder durch mehr beförderte Fahrgäste.

Zum zweiten: Nein, die negativen Betriebsergebnisse, die nahezu jedes städtische Verkehrsunternehmen produziert, werden nicht von der Freien und Hansestadt Hamburg, verkürzt: Den Steuerzahler, ausgeglichen. Die HOCHBAHN ist mit anderen städtischen Betrieben und Beteiligungen in der HGV (Hamburger Gesellschaft für Vermögens- und Beteiligungsmanagement mbH) gebündelt. Die Verluste von Unternehmen werden durch Gewinne anderer ausgeglichen. Erst wenn die HGV selbst in die roten Zahlen rutscht, übernimmt das der Steuerzahler; bei positivem Ergebnis entlastet die HGV dafür aber auch den Haushalt. Wo und mit wie viel die Stadt so alles beteiligt ist, steht – lobenswerterweise transparent – für jedermann recherchier- und nachprüfbar im Internet. Die HOCHBAHN stellt ihrerseits die Geschäftsberichte zum Download bereit.

Bezüglich der laufenden Bundesmittel (summiert 98 Millionen Euro), moniert der BdSt:

Aus dem Regionalisierungsgesetz sollen für den Stadtbahnbau rund 26 Mio. Euro zur Verfügung gestellt werden. Diese Mittel stehen dem Haushalt bereits heute zur Verfügung und werden zum Beispiel für Lärmschutzmaßnahmen an Bundesautobahnen sowie Bundesstraßen verwendet. Ähnlich ist dies bei den 72 Mio. Euro, die aus dem Entflechtungsgesetz fließen sollen […]

Die Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt konterte einen Tag später, wobei das Schlüsselwort „zweckgebunden“ lautet:

In die Finanzierungsplanung sind Mittel in Höhe von 98 Mio. Euro aus dem Regionalisierungsgesetz und dem Entflechtungsgesetz eingerechnet. Diese Mittel bekommt Hamburg vom Bund für Zwecke des ÖPNV. Eine Konkurrenz zu Straßenbaumaßnahmen besteht also nicht. Die Stadtbahn ist ein zentrales Projekt für den ÖPNV der Zukunft. Die zweckgebundenen Bundesmittel sind dort gut angelegt.

Um das Regionalisierungsgesetz zu konkretisieren, dessen Text ausnahmsweise in klar verständlichen Worten gefasst ist: Aus dem Topf vom „Gesetz zur Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs“ – man betone die letzten beiden Wörter – steht Hamburg jährlich 1,93 % [§ 5] zu. Es wäre – Entschuldigung – ziemlich bescheuert von der Stadt, diese zweckgebundene Mittel nicht einzustellen. Und welche Mittel wären denn nicht geeigneter die Stadtbahn zu finanzieren, als diese?

Weiterhin hängt sich der BdSt daran auf, dass nicht mitgeteilt wird, wie viel Meter Strecke nötig sind, bis das Ganze in die Gewinnzone fährt und beklagt:

Bis dahin entsteht ein jährliches Defizit, das aus dem Betriebshaushalt der HOCHBAHN ausgeglichen werden muss, was wiederum zu einem höheren Zuschuss aus dem Landeshaushalt führt.

(…Was nicht unmittelbar zutrifft, siehe oben…)

Wie hoch dieser Verlustausgleich allein für den Betrieb der ersten Teilstrecke sein wird, konnte die Behörde auch nach mehrmaligem Nachfragen nicht mitteilen.

Solange die Behörde keine zuverlässigen Wahrsager auf dem Gehaltszettel stehen hat, kann sie das auch nicht sagen. Der städtische Nahverkehr ist ein hoch komplexes Gebilde und die HOCHBAHN ein heterogener Konzern. Hier irgendeine konkrete Zahl zu nennen wäre gleichzusetzen mit einem Schuss ins Blaue und schlicht unseriös.

Richtig ist aber – und das gehört zur Ehrlichkeit dazu – das mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit es mindestens zu einer Delle im Betriebsergebnis der HOCHBAHN kommen wird. Niemand behauptet jedoch, dass mit den ersten 7,7 Kilometern Stadtbahnstrecke alle Verkehrs- und Finanzprobleme (des Nahverkehrs) zu lösen sind. Kein Mensch erzählt herum, die Stadtbahn falle quasi kostenlos vom Himmel. Sie kostet Geld, wie alles im Leben Geld kostet.

Aber es besteht die Erwartungshaltung, das sich der (für Hamburg neue) Verkehrsträger ab einer bestimmten Streckenlänge nicht nur betriebswirtschaftlich rechnet, was für sich allein genommen schon ein kleines Wunder im städtischen Nahverkehr darstellt. Die Elektromobile Stadtbahn verursacht örtlich keinerlei Emissionen und ist sehr leise, was die Lebensqualität der Steuerzahler erheblich erhöht.

Mit jedem Autofahrer, dem man den Umstieg auf den Nahverkehr schmackhaft machen kann, sinkt die Belastung der Straße und steigt die Wirtschaftlichkeit des Nahverkehrs insgesamt. Dies gelingt am besten, wenn man dem Autofahrer eine sichere, bequeme, schnelle und zuverlässige Alternative anbietet. Die Stadtbahn wird hierfür ein wichtiger Baustein sein.

— OR