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Begrifflichkeiten Spezial: kostenlos, fahrscheinlos, fassungslos

Fahrscheinloser Nahverkehr ist so ziemlich das einzige Nicht-Internetthema, mit das die Piratenpartei populär wurde. Der Fraktionsvorsitzende der Berliner Piraten, Christopher Lauer, versuchte vor der Landtagswahl in Nordrhein-Westfalen dem Fernsehpublikum mit einer „Milchmädchenrechnung“ (Lauer) die Sache schmackhaft zu machen. Jeder, der sich ein wenig mit den Zahlen auskennt, bekam dabei eher Magenkrämpfe.

Die ganze Geschichte ist ziemlich kompliziert und geht ins Grundsätzliche. Das fängt schon bei den Begrifflichkeiten an: Ist das nun kostenlos, fahrscheinlos, umlagefinanziert? Taz-Blogger Sebastian Heiser ist der Meinung, man könne dies als kostenlos bezeichnen. Viele Leser und die Piraten selbst gehen bei dieser Formulierung auf die Barrikaden und pochen auf den Begriff fahrscheinlos, da nichts im Leben kostenlos sei. Als ob es keine anderen Probleme auf der Welt gäbe, hinterlässt die Soße doch einen fassungslosen Eindruck.

Was ist gemeint?

Die Nutzung der öffentlichen Verkehrsmittel wäre kostenlos, zu jeder Zeit, egal welche Entfernung und für wie lange. Gleichzeitig müssten die Kosten ausgeglichen werden, was durch eine Umlage, Steuern oder was-auch-immer geschähe.

ARD, ZDF, RTL oder, naja, Sat.1 sind auch „kostenlos“ zu Empfangen und zu Nutzen. Finanziert wird dies bei den Öffentlich-Rechtlichen durch einen Rundfunkbeitrag, bei den privaten Sendern durch kauf der angepriesenen Waren und Dienstleistungen. Auch Fußgänger- und Radwege können kostenlos genutzt werden, müssen aber eben auch finanziert werden – durch die Anlieger und/oder öffentliche Gelder, welche die Gemeinschaft per Steuer aufbringt.

Bei genauerer Betrachtung ist „fahrscheinlos“ sogar ein grundfalscher Begriff in diesem Zusammenhang. So ist es theoretisch möglich, per technisch hochgezüchteten eTicket völlig auf Fahrscheine zu verzichten – die Chipkarte in der Brieftasche müsste im Idealfall nicht einmal gezückt werden. Erstaunlich, dass die technikverliebten Piraten darauf nicht selbst gekommen sind.

Jedenfalls käme ein fahrscheinloser Nahverkehr heraus, bei dem die gegenwärtigen Tarife Anwendung fänden. Aber genau das meinen die Piraten ja nicht, ihre Idee ist es, den Nahverkehr an Ort und Stelle dem Nutzer kostenlos zur Verfügung zu stellen. Fahrgäste wären den Fußgängern und Radfahrern gleichgestellt, die ja auch für die Nutzung kein Geld unmittelbar herausrücken.

Das der unverfrorene Versuch der Piraten, ihre politisch-motivierten Begriffe den Schreibern aufzuzwingen, ziemlich am Scheitern ist, lässt sich auch an anderer Stelle feststellen. In Fachpublikationen oder Fachblogs, wie dem wunderbaren Blog „Zukunft Mobilität“, konnte sich fahrscheinlos nicht durchsetzen; durchweg ist vom „kostenlosen ÖPNV“ oder, genauer, „kostenloser Nutzung des ÖPNV“ die Rede.

Andere Umschreibungen wie „umlagefinanziert“, „steuerfinanziert“, per Abgabe, Gebühren oder dem Weihnachtsmann ist Parteisprech in Reinkultur und hat mit allgemein-verständlicher Sprache wenig zutun. Die Krönung ist ja, das überhaupt nicht einmal geklärt ist, wie der ganze Spaß eigentlich finanziert werden soll.

Sebastian Heiser muss sich also weder schämen noch rechtfertigen, wenn er sich den Politikersprechblasen entzieht und die Idee als „kostenlosen Nahverkehr“ eintütet.

Hier auf Rycon wird künftig ebenfalls auf „kostenloser Nahverkehr“ gesetzt; „fahrscheinlos“ ist schon mal im Zusammenhang mit dem eTicket gebucht. ♦

Kauderwelsch (18): SEV

Die meisten Fachbegriffe und Abkürzungen aus dem Bereich öffentlicher Verkehr sind den wenigsten bekannt. Ein Kürzel hat es aber doch zu gewisser Bekanntheit gebracht: SEV, das für Schienenersatzverkehr steht.

Immer dann, wenn eine Schienenstrecke kurzfristig oder geplanterweise gesperrt werden muss, wird ein Schienenersatzverkehr eingerichtet. Statt Zügen müssen Fahrgäste dann auf Busse und/oder Taxen ausweichen, was die Fahrzeit meist verlängert.

Gelegentlich wird Schienenersatzverkehr mit „Busnotverkehr“, BNT, verwechselt. Ganz gleich, ob kurzfristig oder geplant eine Schienenstrecke ausfällt – ein Notfall tritt dabei nicht ein. Busnotverkehre werden bei Evakuierungsmaßnahmen eingerichtet und haben mit einem SEV nichts zutun.

Geplanter Schienenersatzverkehr

Gleise, Weichen, Stromschienen, Bahnsteige, Ingenieursbauwerke (Brücken, Tunnel, etc.) und so weiter unterliegen, wie alle Infrastruktureinrichtungen, einem gewissen Verschleiß. Regelmäßige Wartung und Ersatz sind für einen reibungslosen Betrieb und der Sicherheit wegen unerlässlich. Stehen aufwendigere Erneuerungen an, die nicht in den wenigen Nachtstunden (sonntags bis donnerstags) bewältigt werden können, muss der entsprechende Abschnitt gesperrt werden.

Schon aus Eigeninteresse versuchen die Verkehrsunternehmen (bzw. die Eisenbahninfrastrukturunternehmen, wie es ganz genau heißt) solche Sperrungen zu minimieren oder wenigstens ein Gleis befahrbar zu halten. Oft gelingt dies nicht; beispielsweise kann ein Zug nicht in jeder Station „wenden“, also zurückfahren. Auch wird für die Arbeiten Platz benötigt und die Bauarbeiter benötigen Zeit und Sicherheit, um ihren Job gut zu erledigen. In diesen Fällen wird die Strecke in beide Richtungen gesperrt und ein SEV mit Bussen eingerichtet.

Bei geplanten Streckensperrungen beauftragt das Eisenbahnunternehmen ein oder mehrere Busunternehmen den SEV zu fahren, man bestellt also im Vorwege Busse. Die HOCHBAHN hat es hier besonders gut, da das Unternehmen neben der U-Bahn auch das größte Busunternehmen im Großbereich Hamburg ist. Die S-Bahn vergibt derlei Leistungen gerne per → Ausschreibung. Billig ist das alles nicht; neben den (meist horrenden) Kosten für die Bauarbeiten kommen noch die Kosten für den Schienenersatzverkehr hinzu.

Reibungslos verläuft ein SEV in den seltensten Fällen. Einige Bahnstationen liegen weit ab einer Hauptstraße und müssen zeitraubend und umständlich angesteuert werden. Schwierig gestalten sich auch die Anschlüsse zwischen ankommender Bahn und abfahrenden Bus; meist kann der Busfahrer die Bahnstation nicht einsehen und so nicht wissen, ob Fahrgäste gerade angerauscht kommen. Bei größeren Stationen wird zusätzliches Personal eingesetzt, welches dem Busfahrer ein Signal gibt, wann er losfahren kann.

Manchmal kommt es auch zu skurrilen Ereignissen, wenn der SEV eine Route nimmt, wo sonst keine Busse herumdüsen. Dort lebende Anwohner beschweren sich dann über die Busse, die vor ihrem Fenster fahren. In einem Fall ging das bis hoch zum dortigen Bürgermeister. „Von oben“ wurde das Unternehmen angewiesen, die SEV-Haltestelle weit zurückzunehmen; in der Folge mussten Fahrgäste aus der Bahn einen ziemlich weiten Weg zurücklegen, um in den SEV-Bus zu erreichen.

„Bis zu 20 Minuten“

Bei geplanten SEV steht grundsätzlich, das sich die Fahrzeit um „bis zu 20 Minuten“ verlängert. Diese Information ist keine, völlig sinnlos. Der HVV fordert von den Verkehrsunternehmen, das ein Schienenersatzverkehr maximal 20 Minuten Fahrzeitverlängerung verursachen darf. Um diese realitätsferne Richtlinie zu erfüllen, wird auf den Informationsmaterialien diese Floskel gedruckt.

Kurzfristig anberaumter SEV

Kommt es bei einer Bahn zu kurzfristigen Störungen, wird es besonders hackelig. Von jetzt auf gleich muss ein SEV auf die Beine gestellt werden. Zum reinsten Horror mutiert ein SEV bei einer Strecke um Harburg, was hier mal als Beispielsituation genommen wird.

Fällt die S3 um Harburg herum aus, meldet die S-Bahn dies der HOCHBAHN. Problem: Gerade in der Hauptverkehrszeit stehen nur wenige Busse und Fahrer zur Verfügung. Es werden zwar Bereitschaftswagen (sogenannte „B-Wagen“) vorgehalten, die bei Bedarf flexibel eingesetzt werden können, diese sind jedoch über das ganze Stadtgebiet verteilt. Kurzfristige Ereignisse haben halt die unangenehme Eigenschaft, dass man sich kaum auf sie vorbereiten kann.

Derweil füllt sich in Harburg mit jeder ankommenden S-Bahn (aus der Richtung, die von der Störung nicht betroffen ist) die Busumsteigeanlage. Das sind keine 10 oder 20 Leute, das sind Hunderte, schnell Tausende Menschen, die wütend und aufgebracht sich fragen, wo denn der versprochene Schienenersatzverkehr bleibt.

In der Zwischenzeit werden alle verfügbaren Busse – und da muss man neben dem Fahrzeug ja auch bitte schön den Fahrer mit bedenken – zusammengekratzt und auf die Reise geschickt. Diese haben teils unterschiedliche Wegstrecken, kommen folglich auch zu unterschiedlichen Zeiten am Einsatzort an. Zum Teil werden reguläre Buslinien ausgedünnt und die Fahrzeuge abgezogen.

Ein Tropfen auf dem heißen Stein und besonders der zuerst ankommende Busfahrer hat es sehr schwer. Sein Fahrzeug, kaum das die Türen auf sind, wird von einer Menschentraube regelrecht gestürmt, der Fahrer von nicht wenigen Leuten mit Beleidigungen und Wut überzogen, obwohl dieser für die Störung am allerwenigsten kann. Er kann auch nichts dafür, das er bisher der Einzige ist, der am Einsatzort eintraf; die Kollegen sind noch unterwegs.

Nachdem sich schlagartig das Fahrzeug (meist ein normaler Stadtbus, kein Gelenkbus) bis zur Decke gefüllt hat, geht das Drama weiter: Nachströmende und -drückende Menschen verhindern, das die Türen geschlossen werden können, der Bus kann nicht abfahren. Es kam vor, das eine Menschentraube sich um den Bus bildete und Leute gegen die Scheibe trommelten und schrien, sie müssten unbedingt mit. Szenen, die an einen bevorstehenden Schiffsuntergang erinnern, wo die Rettungsboote gestürmt werden. Manchmal schaltet sich dann die Leitstelle per Lautsprecher ein und droht, den SEV einzustellen, wenn sich die Menge nicht beruhigt.

In einem Fall wurde der Busfahrer vom Mob aus seiner Kabine regelrecht herausgeprügelt, er konnte sich nur mit knapper Not in einen abschließbaren Dienstraum flüchten.

In solchen Situationen ist es erschreckend zu erkennen, wie unfassbar dünn die Grenze zwischen Zivilisation und Barbarentum auch heute, im Jahre 2012, noch ist. Aus dem angeblich so zivilisierten Menschen – wir Reden hier von ganz normalen Leuten und nicht von randalierenden und besoffenen Jugendlichen – wird schnell ein aggressiver, gewalttätiger und brutaler Mob. Und das nur, weil die S-Bahn nicht fährt.

Um die Szenerie in den Griff zu bekommen, ist es eine gute Idee, die Busfahrer nicht alleine in die Schlacht zu schicken, sondern – möglichst außerhalb der Sichtweise der „Fahrgäste“ – kurz vor der Station zusammenzuziehen. Erst wenn vier oder fünf Busse zusammengezogen sind, können diese im Konvoi – einem Geleitzug ähnlich – eingesetzt werden. Allerdings ist dies sehr schwierig in der Organisation.

Alternativ, was in Hamburg zur Anwendung kommt, können als erstes Taxen den SEV aufnehmen. Die haben zwar nur ein geringes Fassungsvermögen, aber aufgrund ihrer Anzahl wirkt es beruhigend auf die aufgebrachte Menschenmenge.

Kundeninformation

Gerade bei kurzfristigen SEV muss beim Kunden für Verständnis und Geduld geworben werden, Stichwort: Fahrgastinformation. Diese muss zeitnah, verständlich und umfassend erfolgen. Ein Punkt, wo es noch immer reichlich Defizite zu verzeichnen gibt. Immer wieder wird von pampigen Antworten berichtet, die Kunden bei Anfragen an die Leitstellen erhalten. Ausbleibende Information oder unverständliches Kauderwelsch sorgt für viel Frustration, die in harten Fällen zu Aggression führen – und der oder die Busfahrer müssen das dann ausbaden. Hier leidet das Image des öffentlichen Nahverkehrs ganz besonders.

Im Ergebnis ist ein SEV für alle Beteiligten höchst unangenehm. Für die Kunden, die meistens nicht pünktlich zu ihrem Ziel kommen, für das Fahrpersonal, das für die entstandene Unannehmlichkeit ans Kreuz genagelt wird und für die Unternehmen, die mit der Organisation und den Kosten zu kämpfen haben.

SEV ist hier im Blog eines der wenigen Kürzel, das regulär verwendet wird. ♦
— Titelbild: Rycon

Kauderwelsch (17): Reinkommer

Heutzutage würde man sicher einen Hippen (d)englischen begriff dafür finden, aber er konnte sich dann doch halten: der Reinkommer. Mindesten hier im Norden werden innerbetrieblich damit Busse gemeint, die, es liegt so nahe, Reinkommen.

Nur – wo kommen sie denn rein? Rein in die Werkstatt, weil diese mit dem entsprechenden Fahrzeug etwas vorhat. Das muss nicht einmal selbst die Werkstatt sein, sondern auch Firmen, die irgendwelche Arbeiten am Fahrzeug durchführen wollen. Beispielsweise möchte ein Hersteller (z.B. EvoBus für seine Marke Mercedes-Benz) daran herumwerkeln.

Die wichtigste Eigenschaft ist erst einmal, dass der Aufenthalt geplant wird. Es handelt sich hier also nicht um ein nicht-vorgesehenes Ereignis. Alles brav geplant. Busse möchten schließlich gehegt und gepflegt werden, um ihren Dienst für den zahlenden Kunden technisch einwandfrei erledigen zu können.

Wartungsaufgaben

Die Klimaanlage, heute bekanntlich ein Grundbedürfnis des modernen Menschen, ist zum Beispiel so ein Pflegefall. Filter und Kühlmittel müssen regelmäßig gecheckt bzw. ausgewechselt werden. Interessanterweise ist die Luft in einem Bus sauberer, als dessen Umgebung. Wenn, ja wenn, denn die Klappfenster brav geschlossen sind. Leider haben viele Fahrer und ihre Fahrgäste dieses noch immer nicht begriffen und machen diese blöden Dinger auf (und nach Dienstschluss nicht zu, was zur Überschwemmung bei der Außenwäsche führt).

Neben Klimaanlagen und den Reifen, die nach einer gewissen Zeit nachgezogen werden müssen, sowie Sonderaufgaben steht auch eine technische Überprüfung immer wieder an. Beispiel anhand eines in Hamburg oft anzutreffenden Mercedes-Benz Citaros, Fachbezeichnung O 530, in der Standardausführung (alle 5 Monate) und in der Gelenkbusausführung (alle 6 Monate):

  • Reifendruck und Felgen aller Laufräder
  • Antriebsachse [hinten] Bereifung prüfen [„Ganzjahresreifen“]
  • Kühlanlage abdrücken
  • Sichtkontrolle Keilriemen/Spannrolle
  • Tankablaufbohrung reinigen [so sie denn vorhanden!]
  • Alle Flüssigkeiten [Betriebsstoffe] prüfen, bei Bedarf ergänzen
  • Brandmelder Motorraum: Zustand prüfen
  • Kontrolle Steckverbinder Kraftstoffleitung
  • Ölleitungen, -behälter im Motorraum auf Dichtheit prüfen
  • Vorderachse anheben, Achsschenkel/Vorderachse abschmierten
  • Hintersachlüftung Rohrausgang reinigen
  • Motor und -raum reinigen
  • Kühler: Zusatzöl- und Ladeluftkühler reinigen, bei Bedarf Ladeluftkühler aufklappen
  • Kühlerklappe reinigen
  • Radlaufbürsten reinigen
  • Dreck an den Luftaustrittsöffnungen hinten beseitigen
  • Filter Fronteinsatz erneuern [=ersetzen]
  • Filtermatten Unterflurheizung [=unter dem Fussboden] erneuern
  • E-Fach hinten beim G-Bus Ablaufbohrung reinigen/entwässern
  • Fahrzeugbeleuchtung prüfen [innen wie außen, so ein Bus strahlt vor Lämpchen]
  • Filtermatten Klimaanlage Dach erneuern [erfordert entsprechende Werkstattausrüstung, namentlich hochbühnen]

Jede Menge zutun also, an so einem profanen Bus. Und davon gibt es Hunderte. ♦
— Abbildung: Rycon (zeigt eine Wartungsliste der FFG für die HOCHBAHN)

Kauderwelsch (16): Kurzläufer


Im weitläufigen Nahverkehrsnetz gibt es immer Abschnitte, auf denen besonders viel los ist, besonders im Innenstadtbereich. Bei solchen Abschnitten ist es erforderlich, eine höhere Kapazität, also mehr Fahrzeuge, anzubieten. Da es jedoch wirtschaftlich (und auch umweltpolitisch) unsinnig ist, gleich die gesamte Linie zu verstärken, wo doch nur auf einem bestimmten Abschnitt mehr Fahrzeuge benötigt werden, gibt es sogenannte Kurzläufer.

Diese Betriebsform kennt man bei allen Verkehrsmitteln, sei es U-, S-, A-Bahn oder dem Bus. Greifen wir uns zunächst die U-Bahn heraus, da lässt es sich besonders schön beobachten.

Ein kurzer Laufweg

Der gegenteilige Begriff – Langläufer – hat sich nicht wirklich allgemein etabliert, meint aber, das ein Fahrzeug den kompletten Linienweg bedient. Bei der U2 wäre dies Niendorf Nord bis Mümmelmannsberg. Ein Kurzläufer hat dagegen einen verkürzten Linienweg, im Falle der U2 gibt es so Züge, die nur zwischen Billstedt und Hagenbecks Tierpark pendeln.

U2 Laufweg, ausschnitt aus dem Schnellbahnplan: Kurzläufer bedienen nicht den kompletten Linienweg, sondern einen Bereich zwischen zwei Bahnhöfen, der besonders stark Nachgefragt wird. Zum Beispiel Billstedt ↔ Hagenbecks Tierpark. Sie haben somit einen verkürzten Linienweg.

Ebenfalls ein schönes Beispiel ist die U1 zwischen Innenstadt und Wandsbek Markt. Während die Strecke danach Richtung Volksdorf/Ohlstedt bzw. Großhansdorf nur bescheiden genutzt wird und bis Volksdorf ein 10-Minuten-Takt völlig ausreicht, sind zwischen Hauptbahnhof und Wandsbek Markt die Züge rappelvoll. Dies liegt vor allem daran, das Wandsbek Markt auch eine große Busumsteigeanlage ist, die den halben Hamburger Osten anbindet.

Auf diesem Abschnitt ist folglich eine Taktverdichtung, alle 5 Minuten, notwendig. Diese Angebotsverstärkung wird durch Kurzläufer realisiert, die bereits in Wandsbek Markt beginnen oder enden.

Kurzläufer können im alltäglichen Betrieb immer nur von einem Bahnhof starten oder enden, da sie eine Möglichkeit brauchen, „zu wenden“, also auf das Gegengleis zu kommen. Hier unterscheidet der Fachmann zwischen Bahnhof und Haltepunkt.

Von Bahnhof zu Bahnhof

Nachdem ein solcher Zug die Endstation erreicht hat und „entleert“ wurde (=alle Fahrgäste ausgestiegen sind), wird dieser Zug „abgekehrt“, verlässt also den Bahnsteig und „rückt“ (fährt) in ein „Kehrgleis“ ein. Dies liegt meist zwischen den beiden, normalen Gleisen. Der Zugführer wechselt den Führerstand und nach einer kurzen Pause rückt der Zug wieder aus; jedoch auf das Gegengleis, denn er will ja wieder zurückfahren.

Dies zeigt, dass eine bauliche Infrastruktur (mindestens zwei Weichen, ein ausreichend langes Kehrgleis und entsprechende Signale) notwendig ist, um Kurzläufer einzusetzen. (Fast) alle Bahnhöfe, in denen fahrplanmäßig Züge beginnen oder enden können, werden im HVV-Schnellbahnplan [PDF] fettgedruckt.

Jedoch leider nicht alle, so zum Beispiel Sternschanze. Auch dort enden planmäßig Züge, namentlich jede zweite S21 stadtauswärts an Sonn- und Feiertagen. Dazu kommt sogar noch ein zweiter Kurzläufer, der nach Holstenstraße falsch abbiegt und statt nach Diebsteich auf einmal nach Altona fährt, was diese Linie laut Schnellbahnplan gar nicht soll. Zur Verdeutlichung dient dieser S21-Fahrplan.

S21-Fahrplan, ausschnitt: Rot markiert Kurzläufer, die bereits Sternschanze enden. Gelb: Zug endet abweichend vom normalen Linienweg in Altona.

Hier zeigt sich der Nachteil an Kurzläufern: Der Fahrplan wird durch zahlreiche Fußnoten unübersichtlich. Im Falle der S-Bahn kommt noch hinzu, dass einzelne Linien (wie eben die S21 nach Altona oder die S31 nach Berliner Tor) von ihrem regulären Linienweg abweichen. Da dies nur in Randzeiten stattfindet, wurde darauf verzichtet, dies im Schnellbahnplan einzuzeichnen, um die Übersicht zu bewahren. ♦
— Titelfoto, Abbildungen: Rycon

Kauderwelsch (15): barrierefrei


Barrierefreiheit nimmt einen immer größer werdenden Stellenwert im Nahverkehr ein, was im Hinblick einer älter werdenden Gesellschaft wichtig ist. Zwischen Barrierefreiheit und behindertengerechten Ausbau gibt es je nach Meinung einen unterschied, in Hamburg jedoch wird beides weitgehend Synonym verwendet.

Barrierefreiheit meint den einfachen und reibungslosen Zugang zu den Verkehrsanlagen (Bus- und Bahnsteige, Schalterhallen und ähnliches) sowie den Fahrzeugen.

Zielgruppe sind alle mobilitätseingeschränkten Menschen. Hierunter fallen neben körperlich behinderten Menschen, beispielsweise Rollstuhlfahrer, auch jene, die mit Kinderwagen oder Rollator unterwegs sind, Koffer oder Einkaufstüten schleppen oder anderweitig in ihrer Mobilität eingeschränkt sind; bis hin zum Radfahrer. Um solche Kundengruppen kümmerte man sich in der „guten alten Zeit“ nicht, weshalb heute die Haltestellen sehr aufwendig und kostspielig auf Barrierefreiheit getrimmt werden müssen.

Bauliche Voraussetzungen

Barrierefreiheit setzt den Wegfall respektive Minimierung von Stufen und Spalten voraus, insbesondere zwischen Bahnsteig/Bordsteinkante und Fahrzeug. Zugang zum Bahnsteig ermöglichen – neben der festen Treppe – Fahrtreppen, Aufzüge oder Rampen, wobei Letztere nicht zu steil ausfallen dürfen. Auf Bahn- oder Bussteigen sind Blindenleitstreifen (Blindenleitsystem) – das ist dieser geriffelte Bodenbelag, meist farblich hervorgehoben um gleichzeitig den Kontrast für Sehbehinderte zu erhöhen – verlegt. Zusätzlich kommt immer öfter die Brailleschrift (Blindenschrift) auf Taster zum Einsatz. Im erweiterten Sinne gehören auch Zugzielanzeigen und Haltestellenansagen zur Barrierefreiheit.

Ein taktiler Bodenbelag – Blindenleitsystem – bestehend aus Rillenplatten. Beispiel von der AKN.

Die Fahrzeuge sollen möglichst breite Türen haben, im Fahrgastraum sind Stufen zu vermeiden und Stellfläche für Rollstuhlfahrer vorzusehen; diese Fläche können im Bedarfsfall auch von anderen Nutzern in Anspruch genommen werden (Kinderwagen, Rollator, Fahrrad), weshalb man von „Mehrzweckbereichen“ spricht.

Schwerbeschädigtensitze sind nahe den Türen platziert; früher hinter dem Fahrer und kurz vor Tür II, gekennzeichnet mit einem schwarz/weißen „Sitz+“-Symbol, heute zwischen Tür I und Tür II auf Vierersitzplätzen. Hier sind die Sitze nicht auf Podesten angebracht, verfügen über mehr Haltestangen und größere Beinfreiheit. Die Piktogramme sind nun Rund und blau.

Kompromisslösung bei der U-Bahn

Bei den U-Bahnen (die zu den Straßenbahnen gehören) wurden nie deutschlandweite, einheitliche Bahnsteighöhen festgelegt. Daher wird heute bei der Hamburger U-Bahn eine Kompromisslösung angewandt: Die Bahnsteige wurden bzw. werden „teilerhöht“, was bedeutet, dass nur auf einem bestimmten Abschnitt – ziemlich genau in der Mitte des Bahnsteigs – ein ebenerdiger Zugang zum Zug möglich ist. Dieser Abschnitt ist mit einem Rollifahrer-/Kinderwagenschild (siehe Titelbild) und oft einem Schachbrettmuster als Bodenbelag gekennzeichnet.

Grund: Nicht wenige Haltestellen liegen in einer Kurve. Die Schienen müssen bei engen Kurven so verlegt werden, dass sich der Zug zur Seite neigt, ähnlich einem Motorradfahrer. Wäre der Bahnsteig komplett erhöht, würde der Zug an entsprechenden Haltestellen den Bahnsteig tangieren und entlangrubschen – was natürlich vermieden werden muss. Dieses Problem haben alle „großen“ Bahnen. Um nun kein Wirrwarr zwischen voller Erhöhung und Teilerhöhung aufkommen zu lassen, zieht man Letzteres konsequent durch.

Bahnsteigteilerhöhung bei der U-Bahn: Der Standort ist so angelegt, dass die Mehrzweckbereiche im Fahrzeug (jeweils an den Stirnseiten der Zugeinheiten) leicht zu erreichen sind.

Diese Lösung hat neben dem baulichen auch finanziell einen positiven Effekt. Einen Bahnsteig komplett um einige Zentimeter zu erhöhen ist teuer und aufwendig. Denn Treppen, Fahrtreppen, vorhandene Aufzüge und Türen (Diensträume) müssen entsprechend angepasst werden, was schnell einem Neubau gleichkommt. Zudem finden solche arbeiten unter „rollendem Rad“ statt, der Betrieb darf möglichst nicht beeinträchtigt werden. Dies macht solche arbeiten sehr kompliziert, langwierig und teuer.

S-Bahn

Im S-Bahn-Bereich gibt es ebenfalls das Problem mit Bahnsteigen, die in einer Kurve liegen. Gut zu bewundern ist dies am S1-Bahnsteig Berliner Tor. Dort ist vor allem der Spalt zwischen Bahnsteig und Zug so groß, das blitzende, gelbe Lichter angebracht wurden, die darauf aufmerksam machen (sollen).

Ansonsten hat die S-Bahn glück, denn man hat praktisch von Anbeginn an eine einheitliche Bahnsteighöhe gebaut. In Deutschland wurde festgelegt, das S-Bahnsteige 96 Zentimeter (über Schienenoberkante) hoch sein sollen. Im restlichen lokalen/regionalen Personenverkehr – zudem auch die A-Bahn zählt – sollen 76 cm hohe Bahnsteige verbaut werden.

A- und R-Bahn

Letzteres sorgt für eine Inkompatibilität zwischen den beiden Bahnen. Hier wurde und wird der AKN gelegentlich vorgeworfen, beim Sanieren der Anlagen eine „unglückliche“ oder gar „falsche“ Bahnsteighöhe gewählt zu haben, was unzutreffend ist. Die AKN hat sich einfach nur an die Regeln gehalten. (Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung, EBO, § 13 Bahnsteige und Rampen.)

Praktisch alle Haltestellen der AKN sind barrierefrei und behindertengerecht ausgebaut, es hapert hier an den Fahrzeugen. Im inneren (Türbereich) ist eine Stufe, die einer Barrierefreiheit im Weg stehen. Sollte man sich durchringen und der AKN neue Fahrzeuge spendieren, wäre die A-Bahn faktisch komplett barrierefrei, mit Ausnahme des Verknüpfungsbahnhofs Eidelstedt, der zur Deutschen Bahn gehört.

Oft anzutreffen sind im Regionalverkehr auch 55 cm hohe Bahnsteige, vor allem in Ostdeutschland. Es gibt daneben noch allerlei weitere Höhen, was alles aus historischen Gründen so ist; bis die Bahnsteighöhen vereinheitlich sind, dürften noch Generationen ins Land gehen.

Stadtbahn & Bus

Natürlich wird bei der Stadtbahn von Anfang an auf Barrierefreiheit viel Wert gelegt. Breite Türen und ausreichend Sitzgelegenheiten nebst entsprechenden Mehrzweckbereichen sind sehr hilfreich. Die Stufe zwischen Bordsteinkante und Stadtbahn soll, wie der Spalt, gerademal circa 5 cm betragen. Selbst Rollstuhlfahrer können so ohne fremde Hilfe die Stadtbahn nutzen.

Werte, die selbst ein begnadeter Busfahrer nie erreichen kann. Schuld daran sind die Bushaltestellen, welche in Hamburg meist als Buchten ausgeführt sind, damit der Autoverkehr beim Fahrgastwechsel bloß nicht behindert wird. Zudem hat man praktisch nie ernsthaft in Erwägung gezogen die Bordsteinkanten dem Bus anzupassen – was angesichts der Vielzahl an Haltestellen und den damit verbundenen Kosten jedoch nachvollziehbar ist.

Abgesehen davon hat sich die Barrierefreiheit der Busse in den letzten zwanzig Jahren um Lichtjahre verbessert, was vor allem dem Niederflurbus (übrigens zu einem guten Stück in Hamburg entwickelt und nun weltweit im Einsatz) geschuldet ist. Niederflur bedeutet, dass der Fußboden respektive Einstieg im Fahrzeug ohne Stufen auskommt. Um die Höhe und den Spalt zwischen Bus und Bordsteinkante zu minimieren, verfügen solche Busse über das sogenannte „Kneeling“. Das Fahrzeug kann auf der rechten Seite abgesenkt werden.

Barrierefreie Busse werden heutzutage mit blauen Aufklebern versehen. Als Anfang der 1990er der Niederflurbus aufkam, wechselten die Hamburger Verkehrsunternehmen im Affenzahn ihre Fahrzeugflotten aus. Seit vielen Jahren schon kennt man Hochflurbusse (mit Einstiegsstufen) nur noch aus Erzählungen.

Rollstuhlfahrer erhalten per Rampe Zugang, wozu die Kneelingfunktion ursprünglich als unterstützende Funktion gedacht war. In den ersten Typen wurde die Rampe teils elektrisch-ausfahrbar ausgeführt, was sich im Alltag als Rohrkrepierer erwies. Die elektrische Rampe ging ständig kaputt, was zur Folge hatte, dass die Tür nicht mehr richtig geschlossen werden konnte. Eine Weiterfahrt war so unmöglich. Heute setzt man auf Muskelkraft, die Rampe wird manuell rausgeklappt. Leider kostet das sehr viel Zeit, da der Busfahrer oft Fahrkarten verkauft und dann aus der engen Kabine krabbeln muss. Freundliche Fahrgäste helfen zum Glück, indem sie die Rampe aus- bzw. einklappen und so ihren behinderten Mitmenschen den zustieg ermöglichen, was sowohl vom Busfahrer als auch vom Mitmenschen dankbar angenommen wird. Zudem geht’s so schneller wieder weiter.

Übung macht den Meister: Ab und an bieten die Verkehrsunternehmen – hier die PVG bei ihrem diesjährigen Sommerfest – die Möglichkeit an, das Zusteigen per Rollstuhl zu üben.

Beschleunigungseffekte und Zuverlässigkeit

Ein sicher nicht unerwünschter Nebeneffekt der Barrierefreiheit ist die Tatsache, das sich der Fahrgastwechsel (also die Ein- und Ausstiegsprozedur an einer Haltestelle) ganz erheblich beschleunigt.

Große Höhenunterschiede werden – neben der festen Treppe – durch Fahrtreppen und Aufzüge überwunden. Fahrtreppen wurden in den letzten Jahren deutlich zuverlässiger, ältere hingegen gehen sehr gerne kaputt. Dies trifft auch auf Aufzüge zu, obwohl inzwischen beinahe ein Massenprodukt. Besonders Modelle der DB Station & Service – Betreiber u.a. der S-Bahn-Stationen – sind augenscheinlich oft „Außer Betrieb“. Der Grund ist unklar; eine mögliche Ursache bestünde darin, dass viele S-Bahn-Aufzüge an oberirdische Bahnsteige führen und entsprechend starken Temperaturveränderungen ausgesetzt sind, auch Vandalismus ist ein Problem. Die Deutsche Bahn wechselt(e) an den Stationen Sternschanze und Holstenstraße sogar die Aufzüge ganz aus.
Die brandneuen, offenkundigen Sonderanfertigungen am Flughafen glänzen ebenfalls nicht gerade durch hohe Zuverlässigkeit, was an dieser Station besonders unangenehm ist.

Kosten und Grenzen

Verkehrsanlagen barrierefrei auszubauen ist keine billige Sache, die Kosten schwanken je nach baulicher Gegebenheit; ein, zwei Milliönchen sollte man schon kalkulieren. Allein der Aufzug in S Ohlsdorf verschlingt 971.000 Euro, was den Gegenwert von drei erstklassig ausgestatteten Einfamilienhäusern entspricht. Aus diesem Grunde erfolgt der Ausbau nur schrittweise und meist im Zuge anderer maßnahmen, wie allgemeiner Aufwertung.

Einige Stationen werden jedoch wahrscheinlich nie behindertengerecht sein. Beispiel U Sternschanze: Hier lassen es die räumlichen Verhältnisse nicht zu, eine Fahrtreppe oder gar Aufzug zu installieren, auch eine Bahnsteigteilerhöhung wurde nicht umgesetzt. Wollte man dies ändern, käme es einem Bahnhofsneubau gleich. In dem Falle, so hart es klingt, stehen die Kosten in keinem Verhältnis zum Nutzen. Unsere Vorfahren hatten Barrierefreiheit nun einmal leider nicht berücksichtigt.

Trotzdem: Breite Türen und ebenerdiger Einstieg machen den Nahverkehr nicht nur für behinderte Menschen überhaupt erst nutzbar, es hilft auch allen anderen. Gegenüber dem Auto hat der Nahverkehr hier einen sehr großen Vorteil: Ein Porsche wird niemals barrierefrei zu besteigen sein. ♦

Mehr zum Thema im Internet:

— Fotos: Rycon

Kauderwelsch (14): Ausschreibung

Möchte man sich als mündiger Verbraucher von der Industrie nicht über den Tisch ziehen lassen, heißt es beim Kauf von hochpreisigen Waren systematisch vorzugehen. Zum Beispiel wenn man sich ein Notebook anschaffen möchte. Zuerst sind die Anforderungen zu Difinieren: Welcher Prozessor, wie viel Arbeitsspeicher, wie groß soll die Festplatte sein? Und, natürlich, braucht die neuste Errungenschaft WLAN, um Rycon künftig bequem im Bett lesen zu können.

Dann heißt es Foren, Blogs und Test-Seiten abzuklappern, welches Gerät denn infrage käme, um anschließend diverse Preisvergleichsseiten zu begutachten. Bei den verschiedenen Händlern, das dürfte inzwischen jeder wissen, heißt es auch die Versandkosten zu vergleichen und eventuell zu prüfen, ob andere Kunden zufrieden mit dem Shop waren. Diese ganze Prozedur ist ganz schön zeitaufwendig.

Unternehmen, die hochpreisige Waren oder Dienstleistungen einkaufen möchten, geht es nicht viel anders. Nur eben komplizierter – will man europaweit auf die Pirsch nach guten Konditionen gehen. Zudem schreiben solche Hersteller oder Dienstleister nicht gleich Endpreise auf ihre Homepage, man muss sich also ein Angebot hereinholen. Alles sehr, sehr aufwendig und wenig praxisgerecht.

Um die Sache zu vereinfachen, wurden Ausschreibungen erfunden. Im Grundsatz läuft es da auch nicht anders wie beim mündigen, privaten Verbraucher: Es wird erstmal definiert, was man eigentlich haben will, was für Anforderungen erfüllt sein müssen und so weiter. Statt nun selbst alle möglichen Anbieter abzuklappern, hängt man seine Anfrage an einer Art europaweites Schwarzes Brett, setzt eine Frist und hart der Dinge, die da kommen mögen.

Der Anbieter kalkuliert

Anhand der Informationen kalkuliert ein interessierter Anbieter, zu welchen Konditionen er eventuell den Auftrag an Land ziehen könnte. Sieht er eine Chance, reicht er sein Angebot ein. Auf die Idee kommen auch andere Anbieter, so dass der Auftraggeber – hoffentlich, aus seiner Sicht – einen kleinen Stapel an Angeboten auf dem Tisch liegen hat.

Meistens wählt der Auftragnehmer das Angebot, welches den günstigsten Preis verspricht – klar, würde der private Verbraucher auch nicht anders machen. Das ist aber nicht immer unbedingt so, auch andere Kriterien können durchaus ausschlaggebend sein; beispielsweise, dass Löhne der Angestellten den örtlichen Gepflogenheiten entspricht. Oder wenn einem das Angebot spanisch vorkommt und begründete Furcht davor besteht, dass der Anbieter, nach erfolgtem Zuschlag, irgendwann tüchtige Nachforderungen stellt.

Die Ausschreibung und ihre Gestaltung

Es gibt Ausschreibungen, die ziemlich allgemein gehalten sind, andere dagegen sind bis zum letzten Schräubchen (oder Handgriff) genaustens definiert. Beide Herangehensweisen haben ihre Vor- und Nachteile. Je pingeliger man die Ausschreibung gestaltet, desto größer ist die Gefahr, dass weniger Angebote eintrudeln.

Ausschreibungen von Verkehrsdienstleistungen

Personenverkehr ist eine Dienstleistung, und wie alle hochpreisigen Dienstleistungen kann man sie ausschreiben, um den besten Anbieter herauszupicken. Diese Herangehensweise ist noch immer ziemlich neu, war es doch früher eine Bundesbehörde, die den Schienenverkehr nach eigenem Gutdünken kreierte. Auch der Busverkehr kann und wird heute oft ausgeschrieben.

Das funktioniert, solange Netz und Betrieb getrennt sind, also das Schienennetz und Stationen separat bewirtschaftet wird. Hier ist es möglich, dass man den Anbieter der eigentlichen Dienstleistung – einen Zug oder einen Bus von A nach B zu fahren – bei Bedarf auswechselt. Bei der Eisenbahn trifft dies zu, Stationen und Schienennetz liegen in der Obhut der DB Netze AG, die einen diskriminierungsfreien Zugang zu den Anlagen für jedes Verkehrsunternehmen gewährleisten müssen. (Theoretisch.)

Bei Verkehrsunternehmen, die nicht nur den eigentlichen Verkehr, sondern auch im Besitz der Anlagen sind, verhält es sich schwieriger. Daher werden (noch?) keine Netze ausgeschrieben, die im weitesten Sinne zu den Straßenbahnen zählen, z.B. die U-Bahn, die Wuppertaler Schwebebahn oder eben „richtige“ Straßen- und Stadtbahnbetriebe. Solche Unternehmen befinden sich im kommunalen Besitz, das heißt, der mögliche Auftraggeber – die öffentliche Hand – ist gleichzeitig Gesellschafter des Auftragnehmers.

Direktvergabe

Aus demselben Grund werden Stadtbusverkehre auch (immer) öfters „direkt vergeben“, es erfolgt keine Ausschreibung. Inzwischen kristallisiert sich heraus, dass es für die öffentliche Hand kostengünstiger sein kann, den hauseigenen Betrieb zu behalten und selbst den Verkehr abzuwickeln. Hier und da gab es sogar Rekommunalisierungen von Busunternehmen, der eigentlich schon verhökerte Betrieb ging also wieder komplett in den Besitz der öffentlichen Hand. Wichtig dabei: Der kommunale Betrieb muss zu wirtschaftlich vernünftigen Bedingungen arbeiten, ansonsten besteht erneut die Gefahr, das die Leistung ausgeschrieben wird.

Als Faustregel gilt: Der kommunale Betrieb selber darf sich nicht an anderen Ausschreibungen beteiligen, er bleibt auf seinem Kerngebiet beschränkt. In dem Punkt gibt es in der Branche noch große Unsicherheiten, was und wie und warum direktvergeben werden kann und darf – oder ob es eine Pflicht zur Ausschreibung gibt.

Bis zu einem bestimmten Wert können Leistungen generell „freihändig vergeben“ werden, sprich: Wegen Rohrbruch gibt es keine europaweite Ausschreibung, da wird schlicht der Klempner von nebenan angerufen.

Wie sieht die Kalkulation des Gewinners aus?

Werden Verkehrsdienstleistungen ausgeschrieben und steht ein Gewinner fest, ist es zur Mode geworden, das der unterlegende Anbieter die Entscheidung anficht und vor Gericht zieht. Natürlich wird es kein Unternehmen öffentlich zugeben, aber im Kern geht es beim Anfechten darum, Einblick in die Kalkulation des Gewinners zu erhaschen.

Die Angebote bleiben nämlich Verschlusssache (Geschäftsgeheimnis!), der unterlegene Anbieter weiß also nicht, wie das Angebot des Gewinners zustande kam. Ärgerlich, aus Sicht des Unterlegenden; schließlich möchte man vom Gewinner lernen. Also geht man vor Gericht, denn dann müssen zumindest teile der Kalkulation offen gelegt werden, womit der Verlierer Einblick erhält.

Wurden alle Informationen, denen man habhaft werden konnte, herausgekitzelt, ziehen die unterlegenden Bieter ihren Nachprüfungsantrag respektive Klage zurück. Selbstverständlich läuft es nicht immer so, manchmal ist die Auswahl des Gewinners tatsächlich diskussionswürdig, aber diese Taktik kommt doch sehr oft vor.

Bekanntmachungen

Bei richtig dicken Aufträgen erfolgt vor der eigentlichen Ausschreibung eine Art Bekanntmachung. Hierbei handelt es sich um eine Marktsondierung, sprich: Gibt es überhaupt Anbieter, die auf den Auftrag scharf sind?

Manche Leistungen sind so speziell, dass nur der etablierte Betrieb diese erbringen kann und will. In diesen Fällen gelten die Investitionskosten einfach als zu hoch und Gewinne liegen in weiter Ferne. Wird rechtzeitig verkündet, eine bestimmte Leistung an einen bestimmten Anbieter vergeben werden soll, ohne Ausschreibung, gibt man anderen Anbietern Gelegenheit, eventuell das Gegenteil zu beweisen.

Laufzeiten

Dienstleistungsaufträge sind stets zeitlich begrenzt. Nach einer bestimmten Laufzeit endet daher der Vertrag und es wird erneut ausgeschrieben.

Eine Begrenzung der Vertragsdauer ist in mehrfacher Hinsicht ein sehr wichtiges Element. Ergeben sich große Investitionen, beispielsweise beim anzuschaffenden Fuhrpark, muss die Laufzeit möglichst lang gewählt werden, sonst trudeln keine Angebote herein; Anbieter müssen ja eine Chance bekommen, ihre Investitionen wieder hereinzuholen. Um gute Preise zu erzielen, werden Laufzeiten entsprechend verlängert.

Niedersachsen wählt einen anderen Weg: Der Fuhrpark gehört dem Land und verleiht dieses an den Gewinner, dessen Investitionen können dadurch überschaubar ausfallen.

Aus Sicht des Auftraggebers und der Fahrgäste hat die zeitliche Limitierung noch einen weiteren sehr wichtigen und wünschenswerten Hintergrund: Der Gewinner kann es sich nicht leisten herumzuschludern und eine schlechte Leistung zu erbringen. Diese Gefahr besteht bei zeitlich unbegrenzten – und damit sicheren – Leistungen immer. Ist der Vertrag faktisch unkündbar und die Leistung (vermeintlich) in der sicheren Tasche, fangen Unternehmen und Angehörige schnell an, sich auch so zu benehmen – nämlich schlecht.

Wettbewerb kann nämlich, und das wollen viele nicht sehen, sehr wohl positive Effekte beinhalten. Es wäre daher wünschenswert, wenn Anbieter, die in der Vergangenheit eine sehr gute Leistung erbracht haben, bei kommenden Ausschreibungen zu bevorzugen – und nicht nur stur auf den Preis zu achten. Im Gegenzug lässt der Druck, eine gute Leistung zu erbringen, auf das entsprechende Unternehmen nicht nach.

Ausschreibungen – teil des Wettbewerbs

In diesem Beitrag ist das Thema Ausschreibungen nur grob skizziert, stark vereinfacht, denn ganze Bände füllt das Vergaberecht. Viele Dinge sind noch neu, gerade im Bereich Nah- und Regionalverkehr. Alles steht im Zusammenhang mit der Liberalisierung im öffentlichen Verkehr, und auch wenn vieles neu ist, ist es deshalb nicht automatisch schlecht.

Liberalisierung und Marktwirtschaft erscheint, mit Blick auf Banken oder Dumpinglöhnen, heutzutage als Ausgeburt des Teufels. Verständlich. Es kommt aber im Kern auf die Ausgestaltung an und so wie die Dinge stehen, ist der Bereich öffentlicher Verkehr stark reglementiert, Turbokapitalismus hat sich weitesgehend nicht ausgebreitet, dafür aber Qualität und Quantität.

Unterm Strich lässt sich bisher sagen: Ausschreibungen sind wichtig, um eine ordentliche Leistung zu einem anständigen Preis erhalten zu können.
— OR

Kauderwelsch (13): „AAA“-Gruppe / Wahlfreie

Der Nahverkehr hat einen gewissen Grundstock an Kunden, die gelegentlich und wenig schmeichelhaft als „AAA“-Gruppe bezeichnet wird: Auszubildende, Arbeitslose und Alte.

Auszubildende wird hierbei recht breit ausgelegt, zu ihnen zählen Schüler, Lehrlinge und Studenten. Es wird davon ausgegangen, das diese Gruppen keine Wahl haben und auf den Nahverkehr angewiesen sind. Allen drei ist gemein, das sie bei den Fahrpreisen subventioniert werden. Schüler erhalten Schülertickets, Arbeitslose einen (kümmerlichen) Zuschuss für ihre Zeitkarte (z.B. CC-Karte) und die Alten freuen sich über Seniorentickets.

Und dann gibt es die Wahlfreien, welche die Wahl zwischen dem Auto und dem öffentlichen Verkehr haben. Aufgrund ihrer Masse – wer hat in Deutschland keinen Führerschein – und ihrer Kaufkraft stehen Wahlfreie besonders im Fokus der Bemühungen.

Da Wahlfreie nicht per se auf den Nahverkehr angewiesen sind, muss man ihnen mit Qualität und Quantität die Sache schmackhaft machen. Zum Bersten volle Busse, verdreckte S-Bahn-Stationen, undurchsichtige Tarife und ein unzugängliches (im Sinne der Benutzerführung) Produktsystem sollte es nicht geben.

Innerhalb der Wahlfreien gibt es aber natürlich auch große Unterschiede. Ökologisch gesinnte Menschen sind viel eher von den unschlagbaren Vorteilen des öffentlichen Nahverkehrs zu überzeugen, als leidenschaftliche BMW- und verwöhnte Mercedes-Fahrer.

Wahlfreie ködern

Neben dem Nahverkehr werden Wahlfreie vor allem von der Automobilbranche umgarnt. Auf Automobilmessen präsentieren leicht bekleidete junge Damen und adrette sportliche Herren tanzend die neusten Modelle, während im Hintergrund ein großes Feuerwerk hochgeht. Reporter berichten live und aufgeregt und Journalisten schwärmen, wie sexy doch der neue Kotflügel geworden ist.

Da kann der Nahverkehr nicht mithalten. Bei der Vorstellung eines neuen U-Bahn-Typs gibt es vielleicht ein Glas Sekt, ein paar Gespräche mit Fachjournalisten, dessen Artikel nur eingeweihte lesen, das war es dann aber auch. Bei der S-Bahn-Erweiterung nach Stade wurde dem Zug immerhin ein wenig Grünzeug vorne angeklatscht, ansonsten war die Veranstaltung so trocken wie ein Martini.

„Freude am fahren“, „Vorsprung durch Technik“, „Das Beste oder nichts“ gibt es nur bei „Das Auto.“ – und nicht zuletzt die „Freie fahrt für freie Bürger“, die von „Gelben Engeln“ (=Pannenhelfer) umsorgt werden. Dass alles vermittelt: Autofahrer müsste man sein. Seit einiger Zeit geben sich die Hersteller so umweltfreundlich, dass man annehmen könnte, aus dem Auspuff käme nur noch Lavendelduft. Die Marketingstrategen – die Werbeetats sind in der Branche übrigens so hoch, da könnte man in Hamburg gleich mehrere Stadtbahnnetze auf einen Schlag von hochziehen – ziehen alle Register.

Der öffentliche Nahverkehr dagegen wirkt doch meist ziemlich muffig, behäbig, bürokratisch – jedenfalls nicht sexy. Wir in Hamburg kommen aber noch gut weg, denn der HVV kämpft mit sympathischen und witzigen Werbeaktionen gegen das doch miefige Image an. Für die teils kongenialen Motive ist die Werbeagentur „zum goldenen Hirschen“ verantwortlich (kleine Auswahl hier). Auch die einzelnen Verkehrsunternehmen sind in den letzten Jahren aufgewacht und versuchen mit pfiffigen Ideen – hier besonders die PVG – Wahlfreie für den Nahverkehr zu gewinnen.

Wahlfreie überzeugen

Wahlfreie müssen umsorgt und überzeugt werden, ihr liebgewonnenes Auto stehenzulassen und sich stattdessen in einen Bus oder in eine Bahn zu setzen. Hier sind vor allem Berufstätige interessant, denn sie müssen jeden Arbeitstag einen Hin- und Rückweg absolvieren, sozusagen vertaktet. Mit der „ProfiCard“ (Großkundenabonnement) bemüht sich der HVV erfolgreich, solche Kunden zu gewinnen. Längerfristige Verträge sorgen für stabile und berechenbare Einnahmen, im Gegenzug gibt es Rabatte.

Hausfrauen/-Männer gehören ebenfalls zu den Wahlfreien, gerade für diese Zielgruppe hat die Autobranche den Cityflitzer (Kleinwagen) kreiert. Der HVV hält hier mit der CityCenter-Karte (CC-Karte) ein attraktives und stark rabattiertes Angebot dagegen und steuert nebenher Fahrgastflüsse. (Die CC-Karte ist Mo-Fr zwischen 6 und 9 sowie 16 und 18 Uhr ungültig, das sind die Uhrzeiten, in denen der Berufsverkehr für volle Fahrzeuge sorgt.)

Das Feld der Tarifgestaltung macht es also möglich, gewisse Kundengruppen zu erreichen, sofern das Verkehrsangebot denn stimmt.

Wahlfreie vergessen

Es gibt Bereiche, da ist der Nahverkehr chancenlos, nämlich in eher dünn besiedelten Landkreisen. Dort sind die Autofahrer nicht wirklich wahlfrei, denn sie sind schlicht und ergreifend auf das Auto angewiesen. Der Großeinkauf findet mit dem Auto statt. In Gebieten, wo zahllose Dörfer mit jeweils ein paar Hundert Seelen verstreut sind, kann der Massenverkehr nicht wirtschaftlich ein Angebot auf die Beine stellen und muss sich dem individualen Verkehr geschlagen geben. Es wird gerade einmal der Schülerverkehr und ein paar Pseudobuslinien für die AAA-Gruppe aufrechterhalten.

Hier und da gibt es Leute, welche die Ansicht vertreten, der Nahverkehr müsse vor allem BMW oder Audi (etc.) Fahrer ansprechen. Gelegentlich wird versucht, anhand dieser Gruppe sogar die vermeintliche Erfolglosigkeit des Nahverkehrs nachzuweisen. Nun kann man darüber trefflich streiten, ob ambitionierte Autofahrer wirklich noch zur Gruppe der Wahlfreien gehören, und nicht vielmehr gefangene ihrer eigenen Leidenschaft sind.

Wahlfreie erreichen

In dem Zusammenhang wird es spannend zu beobachten, ob und wie die HafenCity-U4 von den dortigen Anwohnern angenommen wird. Die HafenCity gilt als Kolonie von Wohlhabenden und wer sich eine schicke Eigentumswohnung für Hunderttausende von Euros leisten kann, hat gewiss das passende Gefährt in der Tiefgarage stehen. Nicht unbedingt die Kernzielgruppe des Nahverkehrs.

Wahlfreie muss man aber auch erreichen können, denn die schönsten Tarifangebote nützen wenig, wenn die Verkehrsmittel nicht mit dem Auto konkurrieren können. Bestes Beispiel ist die R10, die zur S4 werden soll. Wahlfreie möchten sich in der Regel nicht einschränken in ihre Freiheit, sondern dann losfahren, wann sie es wollen – und nicht, wann der Fahrplan es vorgibt. Ein dichter Takt ist in Hamburg Grundvoraussetzung und so ein Angebot kann nun einmal nur eine Schnellbahn bieten. Es ist davon auszugehen, das die S4 nach Ahrensburg sehr viele Wahlfreie für den Nahverkehr gewinnen wird.

Künftige Entwicklung

Nur rumänische Wahrsagerinnen können zuverlässig in die Zukunft blicken, aber zwei Tendenzen sind doch erkennbar. Stadtbewohner gelten als recht aufgeschlossen und gerade in Umweltdingen sensibel. Hier kann der öffentliche Nahverkehr eines seiner größten Pfunde – die deutlich bessere Umweltbilanz gegenüber dem Auto – ausspielen. Hier könnte es, bei entsprechendem Angebot, weitere Wahlfreie zu gewinnen geben.

Dem gegenüber steht aber der mögliche Wegfall einer A-Gruppe: Die Alten, denn die sind heute auch nicht mehr das, was sie einmal waren. Immer mehr ältere Mitmenschen denken nicht im Traum daran, ihr liebgewonnenes Auto aufzugeben, ist es doch das Symbol für Unabhängigkeit und Selbstständigkeit. Die aktuelle Rentnergeneration soll angeblich soviel Geld zur Verfügung haben, wie keine Generation zuvor. Der Kostenvorteil bricht weg, alte Menschen haben zunehmend die Wahl, welches Verkehrsmittel für sie das attraktivere ist. Und das scheint immer öfter das Auto zu sein.

Insgesamt wird sich der Nahverkehr weiter seines vermufften Image entledigen (müssen). Aktionen und unkonventionelle Ideen darf es ruhig geben. Auf tanzende, leicht bekleidete junge Damen kann man verzichten; die holen sich doch nur eine Erkältung. Produktreformen – bestes Beispiel die Einführung des Metrobus –, bessere Fahrgastinformation bei Störungsfällen im Internet und noch einfachere Zugänglichkeit stehen auf dem Wunschzettel. Und natürlich: Standards, Standards, Standards.

Was Hersteller von Massenwaren schon lange wissen, kann auch im Massenverkehr nicht falsch sein. Der Kunde will ein einheitliches Produkt mit stets gleicher Qualität, was sogar die verschnarchte Deutsche Bahn erkannt hat. Die Produkte Fern- und Regionalverkehr erhielten jeweils einen einheitlichen Markenauftritt, während im HVV-Busverkehr ein buntes Kuddelmuddel herrscht. Jedes im Verbund fahrende Busunternehmen beklebt die Fahrzeuge nach eigenem Gutdünken – von einem einheitlichen Auftritt ist man Lichtjahre entfernt. *

Aber es gibt ja immer was zu mäkeln. Jedenfalls bleibt der Wettbewerb zwischen dem Auto und dem Nahverkehr spannend. Denn wer die Wahl hat, hat die Qual.


*) Für Experten: Ja, es gibt eine Regelung in den HVV-Richtlinien. Unter Bedienungsqualität / Straßenverkehr / Busfahrzeuge / Standardfahrzeuge (B.4.1.1.) steht unter B2, Erscheinungsbild: „Die VU [= Verkehrsunternehmen] und der HVV erarbeiten ein Konzept für die Einbeziehung des HVV-Corporate-Design (CD) in die Gestaltung der im HVV eingesetzten Fahrzeuge“. Diese Regelung kam aber für jedermann sichtbar bisher nicht zur Anwendung.
— OR