Posts Tagged ‘A-Bahn’

Einsteigen Bitte!, E-Bus-Test, U4-Abnahmefahrt, Sperrungen

Einsteigen Bitte! | Zum 12-mal findet am kommenden Sonntag (12.10.2012) der „Verkehrshistorische Tag“ in Hamburg statt. In alten – aber gepflegten – Fahrzeugen kann man sich wie anno dazumal durch Hamburg befördern lassen. Da der Erhalt solcher Fahrzeuge schwer ins Geld geht (für Material, die Leute arbeiten unentgeltlich in ihrer Fahrzeit) ist der Erwerb eines speziellen Fahrscheins für 15 Euro notwendig. Die gilt dann praktischerweise auch für die üblichen Verkehrsmittel im HVV-Gesamtbereich. Weitere Infos und wo man die Tickets ergattern kann: hier. +++

E-Bus-Test | Zu einem vierwöchigen Test bat am 01.10.2013 die VHH PVG den elektrisch angetriebenen Bus „EBN 10,5“ des in Deutschland völlig unbekannten, tschechischen Herstellers SOR. Der erstaunlich-hässliche Bus, nicht einmal eine Zielanzeige scheint es zu geben, soll auf der Bergedorfer Ringlinie 135 zeigen, was er kann. Auch im Bereich Quickborn/Norderstedt und Neumünster wird das Fahrzeug eingesetzt und gewiss einige Blicke auf sich ziehen. Die Akkus sollen zwischen 135 bis 155 Kilometer den Elektromotoren Saft geben und innerhalb von 7,5 Stunden aufgeladen sein. Weitere technische Informationen: [PDF]. +++

U4-Abnahmefahrt | Vergangenen Donnerstag befuhr erstmals ein U-Bahn-Zug vom Typ DT4 aus eigener Kraft die neue Strecke zwischen Jungfernstieg und Überseequartier. Neben der eigentlichen Strecke und den Signalen wurde auch das Elektronische Stellwerk (ESTW) HafenCity erfolgreich abgenommen. Der Zug brauste mit Höchstgeschwindigkeit (80 km/h) die Strecke entlang. Der U4-Probebetrieb – für den Fahrgast als U2 angezeigt mit Fahrtziel Jungfernstieg – geht am 04.11.2012 los. +++

A2-Sperrung | Für den Einbau neuer Brücken muss die A2 zwischen Ulzburg Süd und Norderstedt Mitte den Verkehr einstellen. Vom Donnerstag, 18.10., 1.30 Uhr bis Montag 20.10.2012, 4.00 Uhr übernimmt der Bus die Beförderung. Außer Sonntag wird auch ein Direktbus angeboten, der nur zwischen Ulzburg Süd und Norderstedt Mitte pendelt. Für die beiden Buslinien steht ein grässlich gestalteter PDF-Fahrplan zur Verfügung. [Weitere Infos] +++

S Hauptbahnhof | Im S-Bahn-Gleis 2 am Hauptbahnhof werden die Schienen erneuert. Vom Samstag, 19.30 Uhr bis Montag, 3.30 Uhr verkehren die S-Bahnlinien aus Richtung Ost → West in der Reihenfolge S3, S21, S1 (+1 Minute) und S31; Letztere verkehrt statt bis Berliner Tor stets nach Harburg-Rathaus. Ein bahnsteiggleicher Übergang zwischen S1 und S21 ist nachvollziehbarerweise nicht möglich. +++

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Streikpause: A-Bahn fährt nach regulärem Plan

Seit Donnerstag dem 21.07.2011, also weit über einem Monat, mussten Kunden der A-Bahn besonders leiden – wird doch seitdem die AKN von in der GDL organisierten Triebfahrzeugführern bestreikt. Nun können die geplagten Kunden in den Streikurlaub gehen, denn Arbeitgeber und Gewerkschaft haben sich zu einer Schlichtung durchgerungen. Die AKN suchte das Gespräch mit der Gewerkschaft bereits am 24.08.2011.

Offiziell enden die Arbeitskampfmaßnahmen laut GDL am heutigen Dienstag. Auf den drei A-Bahn-Linien soll, so das Unternehmen, der Betrieb bis zum späten Nachmittag normalisiert werden.

Als Schlichter fungiert der ehemalige sächsische Ministerpräsident Professor Georg Milbradt, CDU. Für 8 Wochen ist Streikpause. ♦
— Foto: Rycon

Unbefristeter Streik bei AKN


Seit 11 Uhr ruft die GDL erneut ihre Mitglieder bei der AKN dazu auf, die Arbeit niederzulegen. Eine Frist wurde nicht gesetzt. Auf den A-Bahn-Linien A1, A2 und A3 kommt es zu teils erheblichen Einschränkungen. Ab ca. 13 Uhr gilt auf der A1 und A2 ein Stundentakt. Aktuelle Fahrplaninformationen gibt es auf der Homepage der AKN. ♦

Beendet seit 2 Uhr heute Nacht. Die AKN verkehrt noch weiter nach dem Notfahrplan. ♦
— Foto: Rycon

Gemütlich

finden in einem AKN-Triebzug (2 Wagen) des neueren Modells VTA einen gemütlichen Sitzplatz. Weitere 124 Gäste können stehend befördert werden.
— XP; Quelle: AKN

Regionalverkehr versus S-Bahn

Im Zuge der Idee einer S-Bahn nach Rahlstedt/Ahrensburg – S4 – keimt langsam die Frage auf: S-Bahn oder Regionalbahn? Dabei werden Höchstgeschwindigkeiten und Sitzplatzangebot verglichen, was auf einen Vergleich zwischen Äpfeln und Birnen hinausläuft. S- und R-Bahn sind zwei verschiedene Angebote, die ganz unterschiedliche Aufgaben zu bewältigen haben und entsprechend unterschiedlich ausgerüstet werden.

Die S-Bahn ist die klassische Schnellbahn, welche sich stark vom Regionalverkehr unterscheidet. Die Merkmale der S-Bahn (sowie der HVV-Besonderheit A-Bahn) sind dichter Takt, kurze Haltestellenabstände und eine sehr hohe Beschleunigung. Die Fahrzeuge sind Triebzüge (= Züge ohne Lok), die für einen schnellen Fahrgastwechsel konstruiert sind. Zudem verfügen Schnellbahnen (fast immer) über einen eigenen Fahrweg, was das herausstechenste Merkmal überhaupt erst ermöglicht: Den „starren Fahrplan“. Das bedeutet, das die Abfahrtzeiten stur und konsequent von frühmorgens bis spätabends durchgezogen werden – natürlich mit der Möglichkeit, den Takt zu verdichten (zum Beispiel von einem 10-Minuten-Takt auf einen 5-Minuten-Takt) oder zu schwächen (von 10 auf 20 Minuten).

Diese – sehr fahrgastfreundliche, weil einfach zu merkende – Möglichkeit hat der Regionalverkehr so gut wie nicht, denn die Strecke teilen sich Regionalzüge mit Fern- und Güterzügen. Die Reihenfolge, wer zuerst die Strecke nutzen darf, ist festgelegt: Zuerst darf die Fernbahn fahren, dann der Regionalverkehr und zu guter letzt die (langsamen) Güterzüge. Kurzgesagt: Der Schnellste darf zuerst durch. Da auch Fernzüge vertaktet sind und diese aus vielen Richtungen kommen (und dann, je dichter dem Zielbahnhof, gebündelt werden), kommt es zu Kollisionen mit dem vertakteten Regionalverkehr. Dessen Fahrplan kann folglich nicht starr, sondern muss flexibel gestaltbar sein. Zudem kann der Takt nur schwer nachverdichtet werden, da in der Hauptverkehrszeit auch viele Fernzüge rumcruisen. Man bemüht sich zwar einen merkbaren Takt anzubieten, die Planer können aber auch nicht zaubern, sondern müssen viele Dinge, wie eben den Fernverkehr, berücksichtigen.

Diese Definitionen gelten für Hamburg oder Berlin, der Begriff „S-Bahn“ wird in Deutschland insgesamt aber ziemlich strapaziert, beispielsweise in dem lokbespannte Züge als „S-Bahn“ bezeichnet werden (was es, die älteren unter Ihnen werden es wissen, auch im alten HVV gab). Eine Ausnahme gibt es jedoch aktuell auch in der Hamburger Metropolregion, namentlich die S3 nach Stade. Dort verkehrt die S-Bahn nicht auf separatem Fahrweg, sondern nutzt die Fernbahngleise. Auf der Strecke gibt es aber keine Fernzüge (IC/ICE), daher konnte die Strecke den zusätzlichen S-Bahn-Verkehr ohne große Probleme mit aufnehmen.

Haltestellenabstände und Anzahl der Halte

Es gibt zwei verschiedene Arten von Strukturen: monozentrische und polyzentrische Ballungsräume. Hamburg mit seiner Metropolregion ist ein monozentrischer Ballungsraum, alle Wege führen zur Großstadt Hamburg, im öffentlichen Verkehr gebündelt auf den Hamburger Hauptbahnhof, dem Zentrum mit Umsteigemöglichkeit zu allen U- und S-Bahnlinien. Drumherum sind unter den Schnellbahnen größere Umsteigepunkte, Berliner Tor oder Jungfernstieg beispielsweise. Die Abstände zwischen S-Bahn-Stationen nehmen ab, je dichter man dem Zentrum kommt – was Auswirkungen auf die Reisezeit hat.

Polyzentrische Räume verfügen über viele Zentren, bestes Beispiel ist hier das Ruhrgebiet, wo alle naselang irgendein „Hauptbahnhof“ angesagt wird. Zwischen den Zentren sind die Haltestellenabstände größer als bei einem monozentrischen Ballungsraum, damit die Triebzüge überhaupt erst ihre maximale Geschwindigkeit (oft 120 bis 140 km/h, Hamburg/Berlin 100 km/h) erreichen können, bevor sie wieder abbremsen müssen.

Eine kleine Rechnung
Ein Triebzug der neueren S-Bahn-Baureihe 474 wiegt 102 Tonnen und hat 920 kW Leistung, verteilt auf zwei Wagen (der mittlere ist antriebslos). Ein Vollzug, ergo zwei Einheiten, entsprechend 204 Tonnen mit einer Leistung von 1840 kW, verteilt auf 4 angetriebene Wagen.

Ein beispielhafter Regionalzug (Lok-Baureihe 112, fünf Doppelstockwagen DBpza 753.5 und ein Steuerwagen Dbpbzfa 765) bringt ungefähr 370 Tonnen auf die Waage, die Leistung beträgt 3.820 kW, konzentriert sich aber auf die Lok. Die Waggons sind antriebslos. Verstärkt oder verkürzt man den Zug (also mehr oder weniger Waggons), erhöht oder verringert sich die Zugmasse, die Leistung bleibt jedoch gleich. Es sei denn, man stellt eine zusätzliche Lok in den Zugverband, was zu vermeiden ist.

Die maximale Länge von Zügen aller Art richtet sich nach dem kürzesten Bahnsteig, der angefahren wird.

Regionalzüge mit hoher Kapazität (Doppelstockwagen) sind sehr schwer und werden von einer noch schwereren Lok gezogen oder geschoben. Bis die auf hohe Geschwindigkeit kommen, dauert es eine Weile. Deshalb bemüht man sich, die Züge so wenig wie nur möglich halten zu lassen. In der Folge sind die Haltestellenabstände sehr groß. Für die Aufgabe, die der Regionalverkehr hat, ist das auch kein Problem; die Städte liegen immer ein gutes Stück voneinander entfernt, mal mehr, mal weniger. Bei einem dicht besiedelten Raum – Stadtteile – funktioniert das aber nicht mehr. Denn hier soll es möglichst viele Zusteigemöglichkeiten geben; die schönsten Züge bringen nichts, wenn man nicht zusteigen kann.

Höchstgeschwindigkeit und Beschleunigungsleistung

Hier kommen dann S-Bahnen ins Spiel, die den Verkehr durch ihre hohe Beschleunigung viel besser bedienen können und damit mehr Halte vertragen als eine träge Regionalbahn. Meist haben sie eine geringere Höchstgeschwindigkeit, gleichen dies aber durch die hohe Beschleunigung (und schnellem Abbremsvorgang) wieder aus. Es ist daher ein großer Fehler, bei der Bewertung einzig und allein die Höchstgeschwindigkeiten zu vergleichen.

Regionalverkehr und S-Bahn haben also konträre Anforderungen. Regionalbahnen brauchen eine hohe Endgeschwindigkeit um die großen Stationsabstände zu überbrücken. S-Bahnen dagegen hohe Beschleunigungswerte, um trotz kurzer Stationsabstände eine attraktive Fahrzeit zu gewährleisten. Um dies zu ermöglichen, dürfen die Züge nicht soviel wiegen, was sich auf die Kapazität auswirkt; dafür verkehren sie häufiger.

Express!

Bedingt durch die eher lahme Beschleunigung und dem Wunsch, den Zug möglichst selten anzuhalten und damit schnell große Entfernungen überbrücken zu können, gibt es im Regionalverkehr standardmäßig Expressverbindungen. Hier hält die Bahn noch seltener, nämlich nur da, wo es wirklich viele Fahrgäste einzusammeln gilt.

S-Bahnen halten immer an jeder Station, was sehr einfach zu merken ist. Allerdings: Je weiter die S-Bahn vom Zentrum entfernt ist, desto geringer wird der Effekt der hohen Beschleunigungsleistung. Ergo wäre eine S-Bahn nach Kiel mit Halt an jeder Station völlig deplatziert. Dafür sind eben Regionalbahnen gedacht; jedes Verkehrsmittel hat halt seine eigene Aufgabe, so wie jeder Topf seinen passenden Deckel braucht.

Bei S-Bahnlinien, die tief ins Umland reichen, wächst der Wunsch, auch hier auf Haltestellen zu verzichten, um so die Reisegeschwindigkeit zu erhöhen – analog zum RegionalExpress. Zumindest theoretisch gibt es diese Zuggattung, nämlich die SE-Bahn (SE = StadtExpress, manchmal auch CE, CityExpress oder selten als RCE, RegionalCityExpress, bezeichnet).

Bei einem „echten S-Bahn-Netz“ wie bei uns in Hamburg ist dies aber betrieblich nicht möglich. Der SE-Zug würde auf die vor ihm verkehrende S-Bahn „auflaufen“ und damit ausgebremst werden, es gäbe keinen Geschwindigkeitsvorteil. Entweder, man bietet einen dichten Takt an oder man verkehrt sehr selten, dafür zwischendurch mit Express-Zügen, wie es im Regionalverkehr stattfindet. Die Vorstellung, dass eine S21 statt alle zehn nur alle 40 Minuten verkehrt, ist für uns (bei diesem Thema verwöhnten) Hamburger undenkbar.

Abhilfe würde augenscheinlich nur die Verlegung eines zusätzlichen S-Bahn-Gleises bringen. Verkehren SE-Bahnen in beiden Richtungen, würde aber auch das nichts bringen; die Züge müssten ständig die Gleise Wechseln, damit sie freie Bahn hätten. Eine Masse an Weichen mit entsprechenden Signaleinrichtungen wäre unumgänglich und diese wären nicht kreuzungsfrei, was zu einem hochanfälligen Kuddelmuddel führe.

Zwei separate Gleise exklusiv für die SE-Bahn müssten her, unbezahlbar und völlig unwirtschaftlich für Städte wie Hamburg. Nur in extrem hochverdichteten Räumen wie New York lohnen sich derartige Extragleise. Die meisten europäischen Städte haben sich dagegen nicht in die Höhe, sondern in die Breite entwickelt. Es sei denn, die Gleise liegen schon – man nehme die der Fernbahn. Hier stößt man aber wieder auf das Problem, das der Fahrplan nicht starr gehalten werden kann.

Denkbare Ausnahme

Es sei erwähnt, dass es in Hamburg eine Möglichkeit gäbe, wo dies zumindest vorstellbar wäre. S- und SE-Bahn könnten auf der Verbindung Altona – Eidelstedt – Pinneberg – Elmshorn koexistieren. Eine S-Bahn würde aus Altona (tief) auf die Fernbahngleise wechseln, zwischendurch herumswitchen, und als SE-Bahn nur an besagten Stationen haltmachen. Zwischen Pinneberg und Elmshorn wäre ein drittes Gleis ausreichend. Vorteil gegenüber R60 und R70 wäre der Weg über den zentrumsnahen CityTunnel (statt der Verbindungsbahn) und die Fahrt über die Durchgangsgleise im Bahnhof Altona. Entsprechende Denkmodelle (nicht konkrete Planungen!) gibt es beim Thema S4-West.
Im Regional- und Fernbahnteil ist der Bahnhof Altona ein sogenannter Kopfbahnhof. Hier muss der Lokführer ganz zum Ende des Zuges latschen und quasi wieder rückwärts rausfahren, was alles viel Zeit kostet. Alternativ steht ein zweiter Lokführer bereit, was personalintensiv ist. Kopfbahnhöfe sind zudem betrieblich komplex und benötigen extrem viele Weichen und Signale mit anspruchsvoller Stellwerkstechnik. Die Betriebskosten sind folglich deutlich höher. Es gibt daher Überlegungen, den Regional- und Fernbahnteil des Bahnhofs Altona aufzugeben und stattdessen einen Durchgangsbahnhof höhe Diebsteich zu errichten.

Kapazitäten

Im Regionalverkehr möchte man jedem Fahrgast einen Sitzplatz anbieten, denn die Reisezeiten sind meist lang. Regionalzüge sind daher gut bestuhlt; haben dafür aber weniger Türen und sind vor allem schwerer (Doppelstockwagen). Für die Aufgabe, die sie haben, bestens gerüstet. Im Stadtverkehr jedoch gänzlich ungeeignet.

S-Bahn-Triebzüge haben weniger Sitzgelegenheiten als eine Regionalbahn. Hier sind die Reisezeiten viel kürzer und allein die Tatsache, dass mehr Türen benötigt werden, führt zur geringeren Bestuhlung. Stehplätze werden hier zur Kapazität dazugezählt, wie bei Stadtbahnen und Bussen übrigens auch. Das mag sich aus Fahrgastsicht nicht sonderlich bequem anhören. Denn auch wenn man nur zwei Stationen fährt, will man einen Sitzplatz ergattern. Aber so ist die Welt nun mal. (Bei einem monozentrischen Netz gibt es aber den angenehmen Effekt, das die Chance, einen Sitzplatz zu erwischen steigt, je weiter man vom Zentrum entfernt ist. In Eidelstedt bekommt man auf der S21 leichter einen Sitzplatz als in Holstenstraße. Derjenige mit der längsten Fahrzeit hat also gute Chancen, sich einen gemütlichen Sitzplatz zu erkämpfen. Das funktioniert wenigstens in einer Richtung.)

Fazit

Regionalverkehr und S-Bahn sind theoretisch zwei grundsätzlich verschiedene Angebote mit ihren ganz eigenen, individuellen Aufgaben. In der Praxis verschwimmen jedoch die harten Grenzen, hier und da übernimmt die S-Bahn auch Regionalverkehrsaufgaben, wird dann aber von einem R-Bahn-Angebot flankiert.

Bleibt die Frage: S-Bahn oder Regionalbahn nach Ahrensburg? Mindestens bis Rahlstedt ist die Frage sehr einfach zu beantworten, denn es handelt sich hier um eine klassische S-Bahn-Strecke wie aus dem Lehrbuch, zusätzliche Halte vorausgesetzt. Auch Ahrensburg fiele in den Bereich; Bad Oldesloe wird schon schwieriger.

Auf der angedachten S4-Ost gäbe es mit RB/RE-Zügen, die in Ahrensburg haltmachen, auch eine Express-Verbindung, wenngleich sie für Hamburger Ansprüche eher selten verkehrt.

Mehr zum Thema auf Rycon:

— OR/XP/HS/RK; Titelgrafik: Rycon

A1-Führerstandsmitfahrt Neumünster bis Eidelstedt

Mal während der Fahrt aus dem Führerstand zu blicken scheint nicht wenige Leute zu interessieren, immerhin hat sogar die ARD dergleichen im Programm, wenngleich am frühen Morgen. Wer gerne mal auf der A1-Strecke von Neumünster bis Eidelstedt „dabei“ sein will, für den hat der BimmelBahner keine Mühen gescheut; in zehn Teilen geht es per YouTube-Videos auf die winterlichen Reise. Wir wünschen eine angenehme Fahrt!

Mehr zum Thema auf Rycon:

— OR; Bild: Rycon

Kurzmeldungen (7)

Durchfahren | Von Donnerstag bis Montag gilt der Nachtbetrieb im HVV. Die wichtigsten Buslinien und Schnellbahnen fahren die Nächte durch, wie man es vom Wochenende her kennt. +++

Lärmschutz | Diese Woche wurde an der Lärmschutzwand an der Güterumgehungsbahn ausschließlich tagsüber gearbeitet. Um Platz zu schaffen, wurden diverse Geländer abgebaut. Über die Osterfeiertage ruhen die Bauarbeiten. +++

Osterfeuer | Zwischen Blankenese und Ohlsdorf verkehrt die S1 am Samstag, 03.04.2010, bis 0.30 Uhr durchgehend alle 10 Minuten als Vollzug. Zusätzlich werden zwei Reservezüge in Blankenese stationiert, die bei Bedarf eingesetzt werden (können). +++

U3-Schutzsperrung | Die U3-Strecke zwischen Rathaus und Berliner Tor wird von Sonntag, 23 Uhr, bis Montag, Betriebsschluss, in beide Richtungen gesperrt und die Züge durch Busse ersetzt. Hierbei handelt es sich um eine Schutzsperrung, da die Deutsche Bahn am Hauptbahnhof an einer Bücke arbeitet, die genau über den U-Bahn-Gleisen liegt. +++

Historisch I | Schöne Ausflugsidee zu Ostern: Die historische S-Bahn veranstaltet eine Osterfahrt von Ohlsdorf bis Aumühle, im Anschluss wird im Lokschuppen Aumühle eine Sonderausstellung „vergessene Schmalspurbahnen in Hamburg“ geboten. Hin- und Rückreise, inkl. Eintritt beim Lokschuppen, 11 Euro, Kinder 5 Euro. [Mehr Infos] +++

Historisch II | Hingewiesen sei auch auf die diesjährigen „Schnuppertouren mit historischen VHH-Bussen“. Von April bis September geht es an mehreren Terminen von Bergedorf/Lohbrügge in die Vier- und Marschlande. Die etwa 90-minütige Fahrt mit einem von drei topgepflegten Oldtimerbussen kostet 5 Euro pro Nase, lohnt sich sowohl bei Sonnenschein wie auch bei Regen. [Mehr Infos] +++

A1-Sperrung | Auf der A-Bahn-Linie 1 zwischen Quickborn Süd und Hasloh wird von Donnerstag, 08.04.2010, 9 Uhr bis Sonntag, 11.04.2010, Betriebsschluss die Gleise erneuert. Die Maßnahme erfolgt im Rahmen des zweigleisigen Ausbaus. Ein Schienenersatzverkehr mit Bussen wird eingerichtet. [Mehr Infos/Fahrplan: PDF] +++
— OR