Posts Tagged ‘DB’

Ausgefallene Züge, R10

sind 2010 komplett oder teilweise ausgefallen. (Zugausfälle ohne Ersatzverkehr: 17.583 Zug-Kilometer, Zugausfälle mit Ersatzverkehr: 5.757 Zug-Kilometer).
— Quelle: Senatsdrucksache 20/1214

Was interessiert mich mein Geschwätz von gestern?


Die Presseseite(n) der Deutschen Bahn hat ein Problem. Sie leidet an Alzheimer und vergisst ganz schnell. Wenn auch nur partiell: Die positive Nachricht, dass unsere S-Bahn den „ÖkoGlobe 2010“ erhielt, weiß man noch (für ein paar Monate).

Die weniger schöne Nachricht, dass die Wochenendbauarbeiten sich weit in den gestrigen Montag Vorabend ungeplant hineinzogen, hat man dagegen ganz schnell vergessen. Getreu dem Motto, welches Konrad Adenauer zugeschrieben wird: Was interessiert mich mein Geschwätz von gestern?

So dumm ist das nicht, immerhin wird jeder Versuch einer Onlinerecherche im Keim erstickt. Am Ende will noch jemand überprüfen, bei wie vielen Störungen sich die DB-Presseabteilung genötigt sah, eine entsprechende Mitteilung herauszurücken. Obendrein spart sich die DB so wertvollen Speicherplatz auf den Servern. Hust.

Für dieses Blog ist ein solches Verfahren natürlich ziemlich doof, denn entsprechende Verlinkungen führen ins Nirwana. ♦
— Foto: Rycon

S-Bahn-Verkehrsvertrag: Direktvergabe bevorzugt


Die Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt, BSU, veröffentlichte am 30.07.2010 eine nicht-verbindliche Bekanntmachung im Europa-TED („Tenders Electronic Daily“), dem „Schwarzen Brett“ für öffentliche Ausschreibungen, wie sie in Sachen S-Bahn-Vertrag zu handeln gedenkt. Zwischen der Stadt Hamburg und der S-Bahn Hamburg GmbH, einer DB-Regio-Tochter, läuft der gültige Verkehrsvertrag 2017 aus.

Demnach soll das komplette S-Bahn-Netz auf Hamburger Grund und Boden per Direktvergabe an den jetzigen Betreiber mit einer Laufzeit von 15 Jahren gehen. Die Deutsche Bahn hätte in dem Falle bis 2032 den hiesigen Betrieb sicher in der Tasche. Die Verhandlungen über den neuen Verkehrsvertrag sollen frühestens ab 01.08.2011 beginnen.

Sollte eine Direktvergabe nicht zustande kommen, wird ausgeschrieben; hier würde die DB noch ein Jahr länger – bis einschließlich 2018 – den Betrieb durchführen, um einen möglichen neuen Betreiber genügend Vorlaufzeit zu geben. Die BSU beziffert das Leistungsvolumen auf etwa 11 Millionen Zugkilometer mit einem Wert von 85 bis 95.000.000 Euro im Jahr. Eine Aufteilung in Lose, wo beispielsweise einzelne Linien vergeben werden, schließt man sinnigerweise aus.

Hamburg geht somit in die Verhandlungen mit einem Ass im Ärmel: Die DB wird zwar bevorzugt, aber eine Ausschreibung nicht gänzlich ausgeschlossen, sollte die Deutsche Bahn allzu frech werden.

Weltweit einmalig

Spannend wird es, ob irgendein Verkehrsunternehmen die Hand heben wird, um sich für den hiesigen S-Bahn-Betrieb bewerben zu wollen. Die Hamburger S-Bahn ist technisch weltweit einmalig, die hier eingesetzten Triebzüge können auch nur hier verwendet werden, Fahrzeuge von der Stange gibt es nicht. Es gilt als ausgemacht, das die Deutsche Bahn eher die vorhandenen Triebzüge verrotten lassen würde, als sie einem Konkurrenten zu verkaufen; verständlich. Folglich müsste ein Bewerber die enormen Investitionen auf sich nehmen, 164 Triebzüge einer noch zu entwickelnden Baureihe anzuschaffen.

Auswirkungen eines neuen Vertrages

Aber auch die Deutsche Bahn wird tüchtig investieren müssen. Die Baureihe 472, eine Konstruktion aus den frühen Siebzigern, steht auf der Abschussliste. Ein Ersatz für die 52 Einheiten, die zurzeit in Dienst stehen, muss neu entwickelt werden. Augenscheinlich steht es bei dieser Baureihe nicht zum besten mit der Verfügbarkeit; besonders die Türen sind störfreudig.

Je früher der Verkehrsvertrag geschlossen wird, desto mehr Investitionssicherheit hat die DB, denn vor Vertragsabschluss wird es definitiv und logischerweise keine neuen Triebzüge geben. Mit weiteren Auswirkungen ist aus Fahrgastsicht aber nicht unmittelbar zu rechnen.
— OR; Foto: Rycon

Schallschutz an der Güterumgehungsbahn: Abschnitt wird fertiggestellt

Sicherlich zur Freude der Anwohner und Sprayer stellt die Deutsche Bahn die Schallschutzwände an der Güterumgehungsbahn auf dem Abschnitt Kellerbleek – Sengelmannstraße fertig. Die Abschlussarbeiten werden von Montag (19.07.) bis Freitag (23.07.2010) jeweils zwischen 7 und 18 Uhr ausgeführt. Unter anderem sollen die Pfosten ihre Abschlusskappen erhalten.
— OR

DB, HOCHBAHN, HVV: Gemeinsame Erklärung zur Berichterstattung von Radio Hamburg

Wortlaut | Vorbemerkung: Radio Hamburg hält das Thema Sicherheit in Hamburgs Nahverkehr weiter am köcheln. Am 25.05.2010 gaben Ulrich Sieg, Vorstand der Ressorts U-Bahn und Busbetrieb bei der HOCHBAHN sowie Kay Uwe Arnecke, Sprecher der Geschäftsführung S-Bahn Hamburg GmbH, dem Sender ein langes Interview. Das Gespräch ist auf der Radio Hamburg-Seite in vollständiger Länge abrufbar. Irgendwann im Juni – die Artikel auf der Radio-Hamburg-Website tragen kein Datum, wann sie veröffentlicht wurden – ließ der Sender eine Umfrage durchführen, die angeblich feststellte, dass 73 % der Fahrgäste Angst bei der Benutzung der öffentlichen Verkehrsmittel hätten.

Das Ergebnis nach einzelnen Fragen soll 2 + 19 + 53 + 44 = 118 % betragen, was schlicht unmöglich ist. Mehr als 100 % können nicht an einer Umfrage teilnehmen. Die („repräsentative“) Umfrage wurde von Trend Research durchgeführt, ein detailliertes Ergebnis veröffentlichte Radio Hamburg auf der eigenen Website nicht.

In einer Bildergalerie, die das Datum 14.06.2010 trägt, behauptet Radio Hamburg:

Auf eine Stellungnahme lassen die entsprechenden Stellen noch immer auf sich warten. Aber wir lassen nicht locker: Lesen Sie hier unsere Mail mit der Interview-Anfrage an Senatorin Anja Hajduk und die zuständigen Ansprechpartner bei der Hochbahn und S-Bahn!

Im verlinkten PDF-Dokument ist ein Screenshot einer E-Mail abgebildet, die kein Datum trägt.

In einem Interview mit Anja Hajduk, deren Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt zuständig für den Nahverkehr ist, schreibt Radio Hamburg nun nicht mehr von „zuständige Ansprechpartner“, sondern von den Chefs:

Seit einer Woche geben die Verantwortlichen, Hochbahn-Chef Günter Elste und S-Bahn-Chef Kay Uwe Arnecke, keine persönliche Antwort auf die Frage, ob sie bereit sind, mehr Geld in die Sicherheit der Hamburger zu investieren.

Dass mindestens Kay Uwe Arnecke sehr wohl die Frage bei Radio Hamburg im oben genannten Interview beantwortet hat, erfährt der Leser (und Hörer) nicht.

Die Art und Weise der Berichterstattung führt zu dem ungewöhnlichen Vorgang, das die Deutsche Bahn, die Hamburger Hochbahn und der HVV eine gemeinsame Erklärung abgaben und sich gegen diese Art der Berichterstattung wehren, was uns als PDF erreichte. Sie wird im Folgenden im Wortlaut wiedergegeben. Der Text spiegelt nicht die Meinung von Rycon wider.


DB, HOCHBAHN, HVV

Gemeinsame Erklärung zur Berichterstattung von Radio Hamburg

Hamburg, 16. Juni 2010. Am vergangenen Montag haben die Pressesprecher der Hamburger Hochbahn AG und der DB AG sehr ausführlich Florian Wittmann (Chef vom Dienst RHH) die Positionen der Unternehmen zum Thema Sicherheit und die Rahmenbedingungen der aus ihrer Sicht in Hamburg üblichen und bewährten konstruktiv-kritischen Zusammenarbeit zwischen Medien und Unternehmen erläutert. An diesen Erläuterungen hat sich nichts geändert.

Am 25. Mai 2010 haben die Herren Arnecke und Sieg sehr umfangreich in Ihrem Sender zum Thema „Sicherheit im öffentlichen Nahverkehr“ Stellung genommen. Seit dieser einstündigen Sendung hat sich an unserer Einschätzung der Sicherheitslage nichts geändert. Gleichwohl haben sich die Verkehrsunternehmen Hamburger Hochbahn AG und DB AG mehrmals bereit erklärt, zu der Sicherheitslage und zu der in Ihrem Auftrage durchgeführten Umfrage Stellung zu nehmen sowie zu den von den Verkehrsunternehmen ergriffenen Maßnahmen Auskunft zu geben.

Wir müssen deshalb feststellen, dass Sie – im Gegensatz zu den über Ihren Sender verlautbarten Äußerungen – kein Interesse an der Stellungnahme der verantwortlichen Unternehmen und an einer objektiven Berichterstattung haben. Vielmehr bestehen Sie darauf, die Interviewpartner aus den Unternehmen selber zu bestimmen. Ein Umstand, der mit einem soliden journalistischen Vorgehen nicht vereinbar ist, sondern deutliche Züge einer gezielten Medienkampagne trägt. Wir fordern Sie deshalb auf,  die Behauptungen, dass sich die Verantwortlichen nicht äußern wollen, zu unterlassen, unser Gesprächsangebot anzunehmen und zu einer objektiven journalistischen Berichterstattung zurückzukehren.

Zu Ihrer derzeitigen Berichterstattung zum Thema Sicherheitsgefühl im ÖPNV nehmen der HVV und die beiden großen Verkehrsunternehmen wie folgt Stellung: Selbstverständlich ist nachzuvollziehen, dass nach Gewalttaten ein höheres Unsicherheitsgefühl bei den Befragten zu beobachten ist. Dies ist bei solch tragischen Fällen nicht anders zu erwarten. Das Lagebild wird natürlich ständig ausgewertet und das umfangreiche Sicherheitskonzept, wenn erforderlich, angepasst – wie in der Vergangenheit auch.

Die von Ihnen in Auftrag gegebene Umfrage und die Bewertung der Antworten weist aber deutliche methodische Mängel auf. Der HVV, die DB AG und die Hamburger Hochbahn AG lassen seit Jahren u.a. das subjektive Sicherheitsgefühl ihrer Fahrgäste von renommierten Instituten erfragen – ein wichtiges Instrument der  Unternehmenssteuerung. Die Ergebnisse dieser Befragungen zeigen ein deutlich anderes Bild als die von Ihnen behaupteten 73 Prozent an Fahrgästen, die angeblich Angst bei der Benutzung von U- und S-Bahn haben. Hierauf hatte der HVV per Mail die Redaktion von Radio Hamburg hingewiesen. Dieser Hinweis wurde nicht nur ignoriert. Vielmehr wurde in der Antwortmail sehr deutlich, dass es Radio Hamburg nicht um eine kritische Debatte, sondern um eine gezielte Stimmungsmache geht.

Auch die Behauptung, der HVV und die Hochbahn sowie S-Bahn nähmen ihre Kunden nicht ernst, entspricht nicht den Tatsachen. Gegen diese Behauptung verwahren wir uns auch im Namen der Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter des Verbundes und der Verkehrsunternehmen, die tagtäglich – auch im Bundesvergleich – einen sehr guten Job für die Hamburgerinnen und Hamburger machen.

Sehr gerne treten wir auf einer sachlichen Ebene wieder in den Dialog mit Ihnen ein!

— OR

DB und S-Bahn-Fahrkartenautomaten erhalten neue Benutzerführung


Ab Sonntag, 13.06.2010, erstrahlen auch die Fahrkartenautomaten der S-Bahn/DB mit einer neuen Benutzerführung. Die Oberfläche der Touchscreen-Automaten wird dann aufgehübscht und der Funktionsumfang erweitert. Die HOCHBAHN führte die neue Benutzeroberfläche im U-Bahn-Ressort bereits Anfang des Jahres ein, begleitet mit einem schrillen Aufschrei der Hamburger Presse (die nun nach ein paar Monaten noch absurder wirkt, als seinerzeit schon).

Die Automaten im HOCHBAHN-Busbereich wurden bereits vor längerem optisch angepasst, aus technischen Gründen jedoch ohne Touchscreen-Funktionalität. Die neue Oberfläche bei der S-Bahn/DB gleicht ab Sonntag denen der U-Bahn, womit man einer Vereinheitlichung im HVV einem großen Stück näher gekommen ist. Künftig kann der geneigte Kunde auch bei der S-Bahn Tickets für Schleswig-Holstein erwerben, anders als bei der HOCHBAHN ist auch der Kauf von DB-Fahrkarten möglich. [Ergänzung, 16.06.2010: Das ging schon mit der alten Software.]

Per Start-Ziel-Eingabe wird der Fahrkartenkauf vereinfacht. Zudem sind alle knapp 9.000 Stationen im Gerät hinterlegt, die Tafeln – die neben den Automaten angebracht ist – der einzelnen Preisstufen wird obsolet. Wer seine Preisstufe schon kennt, kann – wie gehabt – per Schnellkauf die entsprechende Preisstufe direkt anwählen.

Wer sich mit der Oberfläche vertraut machen will, für den hat der HVV eine wirklich schön gemachte Seite ins Netz gestellt, auf dem die einzelnen Möglichkeiten leicht verständlich erklärt werden.
— OR; Foto: Rycon

Kauderwelsch (6): R-Bahn


Produktzeichen R-BahnEine Erfindung des HVV zur besseren Darstellung auf dem Schnellbahnplan ist die R-Bahn, die man eigentlich so nicht nennen darf. Das R steht zwar für Regional, aber nicht für Regionalbahn, denn diese Produktbezeichnung ist durch die Deutsche Bahn markenrechtlich geschützt; stattdessen steht es für Regionalverkehr. Pendantisch betrachtet könnte man das Symbol also auch für den regionalen Busverkehr heranziehen. Es wird jedoch nur für den schienengebundenen Regionalverkehr verwendet. In der Umgangssprache hat sich R-Bahn eher weniger durchgesetzt, hier im Blog wird es dennoch regulär verwendet.

Als der HVV diese Verkehrsmittelbezeichnung – inklusive Liniennummerierung – einführte, geschah dies leider faktisch nur im eigenen Hause und auf den eigenen Informationsmaterialien. Will man in die R40 Richtung Tostedt einsteigen, wird man weder auf den Zugzielanzeigern am Bahnsteig noch an den Zügen selbst diese Bezeichnung finden. Am Bahnhof gibt es keine R40, sondern stattdessen einen metronom, der Richtung Bremen fährt. So gibt es sicherlich den einen oder anderen gestandenen Hamburger, der nicht weiß, dass er mit seinem schnöden HVV-Ticket auch in einen der schnuckligen Doppelstockwagen des metronom oder DB Regio steigen kann.

Gerüchteweise soll es auf den Zugzielanzeigern am Bahnsteig (von der Deutschen Bahn betrieben) leider nicht möglich sein, die R-Linien aufzuführen. Wie lachhaft – wenn die digitalen Anzeiger derart unflexibel sind, hätte man es auch bei den alten Palettenanzeigern (siehe oben) belassen können.

Es bleibt Aufgabe des HVV, irgendwann die R-Linien konsequent durchzudrücken, was im Sinne der „Benutzerführung“ wünschenswert und eigentlich überfällig ist.

Regionalverkehr auf Schienen

Der Übergang vom Nah- zum Regionalverkehr ist fließend. Die S-Bahn, in Hamburg ein Nahverkehrsmittel (historisch als Vorortbahn bezeichnet), hat manchmal schon Regionalverkehrscharakter, besonders die Strecke nach Stade. Es gibt in der Regel aber einige Unterscheidungsmerkmale. Der Abstand zwischen den Stationen ist bei der Regionalbahn – und noch mehr beim Regional-Express – deutlich größer als bei einer S-Bahn. Vor allem lokbestannte Züge mit schweren (Doppelstock-) Waggons brauchen deutlich mehr Zeit, um auf Geschwindigkeit zu kommen; S-Bahnen sind meist spurtstärker, bieten dafür aber weniger Kapazität. Im Gegensatz zur S-Bahn ist ein Klosett an Bord (meist) Standard. In Hamburg verkehrt die R-Bahn deutlich seltener als die S-Bahn.

Zum Fernverkehr hin ist der Regionalverkehr dagegen gesetzlich abgegrenzt. Das Regionalisierungsgesetz (RegG) definiert es folgendermaßen:

§ 2 Begriffsbestimmungen

[…] Das ist im Zweifel der Fall, wenn in der Mehrzahl der Beförderungsfälle eines Verkehrsmittels die gesamte Reiseweite 50 Kilometer oder die gesamte Reisezeit eine Stunde nicht übersteigt.

Die – schwammige – Abgrenzung ist aufgrund der unterschiedlichen Zuständigkeiten sowie der Finanzierung nötig (siehe weiter unten), da Regionalverkehr zur Daseinsvorsorge zählt, Fernverkehr jedoch nicht.

System-/Produkteigenschaften

Der schienengebundene Regionalverkehr verbindet kleine, mittlere oder große Städte über die im Gesetz definierte, maximale Streckenlänge. Ansonsten gibt es, abgesehen von den oben genannten, keine bestimmten Systemeigenschaften. Es kommen sowohl Triebwagen als auch lokbespannte Züge zum Einsatz, die mit Diesel oder Strom fahren. Die Kapazität schwankt erheblich; vom kleinen Triebwägelchen bis zum Doppelstockzug, je nach Fahrgastaufkommen und Bahnsteiglänge, ist alles drin. Es gibt Regionalzüge, die mit 40, 60, 80, 120, 160 oder gar 200 km/h fahren. Fahrkomfortmäßig reicht die Spannweite vom schicken Hightech Zug mit allem Pipapo bis hin zum Güterzugfeeling. Die Bandbreite ist also enorm.

Die R70 heißt eigentlich „SH-Express“ und stellt den aktuellen Tiefpunkt im Fahrkomfort dar. Ratternde und klappernde Waggons („ex Silberlinge“) mögen vielleicht das Herz eines Eisenbahnenthusiasten warm werden lassen. Die über 30 (viel zu lange) Jahre alten, abgelutschten und ungepflegten Kisten vermitteln aber eher Güterzugfeeling.

Unterschiede zum Fernverkehr

Regionalverkehr wird in Art und Umfang von den Bundesländern bestellt, Fernverkehr dagegen eigenwirtschaftlich betrieben. In Deutschland gibt es praktisch nur einen Anbieter von Fernverkehr auf der Schiene: die Deutsche Bahn.

Auf ein einheitliches Erscheinungsbild legt die DB AG wert: Während der Fernverkehr in weiß/rot herumdüst, verwendet man bei den Regionalbahnen die Farben Verkehrsrot/Lichtgrau.

Erreicht sie z.B. mit einem InterCity (IC) oder InterCityExpress (ICE) kein auskömmliches Einkommen, muss sie damit selbst klarkommen, Zuschüsse vom Staat sind nicht drin. Deshalb hat die DB AG auch reihenweise IC/ICE-Verbindungen eingedampft, die nur von wenigen Fahrgästen – und damit nicht kostendeckend – genutzt wurde.

Früher gab es einen Zwitter zwischen Regional- und Fernverkehr, den inzwischen heiliggesprochenen InterRegio (IR). Der bot hochwertigen (Fern-) Reiseverkehr zu geringen Preisen. Es hakte stets an der Finanzierung; man beförderte zwar ordentlich Fahrgäste, kam aber trotzdem auf keinen grünen Zweig. Im Gegenteil, mit dem IR hatte man sogar einen Konkurrenten zum eigenwirtschaftlich betriebenen IC im Haus. Durch die fummelige Finanzierung – mal Regionalverkehr, mal eigenwirtschaftlich – zerfiel eine IR-Linie in viele kleine Finanzierungsabschnitte, was alles ziemlich kompliziert machte. Folgerichtig gab die Deutsche Bahn, unter massiven und teils übertriebenen Fahrgastprotesten, den IR auf. Seine Aufgabe hat nun einerseits der InterCity übernommen und andererseits ein deutlich verbesserter Regionalverkehr. Insbesondere durch die Einführung des schnellen Regionalverkehrs (bei der DB AG als RegionalExpress betitelt), wurde der Wegfall des IR kompensiert. (Der Vollständigkeit halber sei erwähnt, dass in einigen Ecken Deutschlands noch heute Züge fahren, die als InterRegio bezeichnet werden.)

Liberalisierung und Finanzierung

Die von vielen energisch bekämpfte Bahnreform sorgte beim Regionalverkehr für einen regelrechten Qualitäts- und Quantitätsschub. Seit der Liberalisierung haben sich die Fahrgastzahlen bundesweit äußerst positiv entwickelt. Besondere Beliebtheit erfreuen sich die „privaten“ Bahnanbieter, wobei mit „privat“ alle gemeint sind, die kein DB im Unternehmensnamen haben. Gleichzeitig konnte die öffentliche Hand sogar Kosten sparen, da andere Unternehmen deutlich wirtschaftlicher arbeiten als die Deutsche Bahn und das nicht (immer) automatisch durch Lohndumping. Die gesparten Mittel werden meist in mehr bestellten Verkehr gesteckt, da die Regionalisierungsmittel – zu denen kommen wir noch – zweckgebunden sind.

Auf der R51 ist das Eisenbahnunternehmen EVB zugange. Das Farbkleid erinnert nicht zu unrecht an den metronom. Die Fahrzeuge gehören nämlich dem Land Niedersachsen, und das verwendet einheitlich die blau/gelbe-Lackierung. Der EVB (oder dem metronom) werden die Fahrzeuge vermietet, was bei der Vergabe eine Bedingung war.

Im Fernverkehr dagegen blieben die Fahrgastzahlen über die Jahre beinahe konstant, was für Kritik sorgt. Bedenken sollte man aber dabei, das dies trotz Aufgabe einiger Verbindungen und trotz des Erfolgs der Billigflieger erreicht werden konnte.
(Kleine Anekdote: Was haben Flugbenzin (Kerosin) und Brennstäbe für Atomkraftwerke gemeinsam? Beide sind von der Steuer befreit!)

Immerhin hat die Liberalisierung schon einmal dafür gesorgt, dass Landespolitiker zu erkennen beginnen, dass zu einer gut ausgebauten Infrastruktur neben der Straße auch die Schiene zählt. Die Bundesländer holen sich durch sogenannte Regionalisierungsmittel größtenteils die Kosten vom Bund zurück, was ein Erbe der behördlichen Bundesbahn ist.

Die Regionalisierungsmittel stammen aus dem Topf der Mineralölsteuer, die übrigens auch die Bahn für dieselbetriebene Loks/Züge abführen muss (vielleicht sollte man auf Brennstäbe oder Flugbenzin umsteigen). Wie viel welches Bundesland prozentual erhält, ist im § 5 des Regionalisierungsgesetz geregelt; Hamburg erhält beispielsweise 1,93 %. In den letzten Jahren kürzte der Bund mehrmals im erheblichen Umfang die Mittel. Es steht zu befürchten, dass in den kommenden Jahren abermals die Regionalisierungsmittel gekürzt werden, denn irgendwie muss das Umsatzsteuergeschenk an das Hotelgewerbe ja finanziert werden. Apropos: Auf Fahrkarten des Nah- & Regionalverkehrs gilt der gemäßigte Umsatzsteuersatz (zurzeit 7 %), Kunden des Bahnfernverkehrs berappen den vollen Steuersatz (zurzeit 19 %).

Streckenstilllegungen

Eine nicht ausrottbare Behauptung ist der Vorwurf, das Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) Deutsche Bahn hätte – frei nach Schnauze – Strecken stillgelegt. Das kann die DB AG gar nicht, genauso wenig wie die Lufthansa einen Flughafen dichtmachen könnte. Regionalverkehr ist, wie gesagt, Ländersache und muss bestellt werden.

Wenn gar kein Zug mehr auf einer Strecke fährt, kann das Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) – in den meisten Fällen die DB Netze AG – einen Antrag auf  Stilllegung stellen, aber auch nur dann, wenn Verkauf oder Verpachtung der (unbenutzten) Strecke fehlschlug. Über den Antrag entscheidet das Eisenbahnbundesamt zusammen mit dem entsprechenden Bundesland. Geregelt ist dies im Allgemeinen Eisenbahngesetz (AEG), § 11 „Abgabe und Stilllegung von Eisenbahninfrastruktureinrichtungen“.

Wenn dem Antrag stattgegeben wurde, braucht die DB Netze fortan nicht mehr den Fahrweg unterhalten (pflegen). Die Schienen bleiben aber wo sie sind und die Strecke könnte auch problemlos reaktiviert werden. Will man die Schienen rausreißen, muss das Gelände erst „freigestellt“ werden, was im § 23 „Freistellung von Bahnbetriebszwecken“ im AEG geregelt ist.

Ganz so einfach ist die Welt eben nicht.
— OR/HS