Begrifflichkeiten Spezial: kostenlos, fahrscheinlos, fassungslos

Fahrscheinloser Nahverkehr ist so ziemlich das einzige Nicht-Internetthema, mit das die Piratenpartei populär wurde. Der Fraktionsvorsitzende der Berliner Piraten, Christopher Lauer, versuchte vor der Landtagswahl in Nordrhein-Westfalen dem Fernsehpublikum mit einer „Milchmädchenrechnung“ (Lauer) die Sache schmackhaft zu machen. Jeder, der sich ein wenig mit den Zahlen auskennt, bekam dabei eher Magenkrämpfe.

Die ganze Geschichte ist ziemlich kompliziert und geht ins Grundsätzliche. Das fängt schon bei den Begrifflichkeiten an: Ist das nun kostenlos, fahrscheinlos, umlagefinanziert? Taz-Blogger Sebastian Heiser ist der Meinung, man könne dies als kostenlos bezeichnen. Viele Leser und die Piraten selbst gehen bei dieser Formulierung auf die Barrikaden und pochen auf den Begriff fahrscheinlos, da nichts im Leben kostenlos sei. Als ob es keine anderen Probleme auf der Welt gäbe, hinterlässt die Soße doch einen fassungslosen Eindruck.

Was ist gemeint?

Die Nutzung der öffentlichen Verkehrsmittel wäre kostenlos, zu jeder Zeit, egal welche Entfernung und für wie lange. Gleichzeitig müssten die Kosten ausgeglichen werden, was durch eine Umlage, Steuern oder was-auch-immer geschähe.

ARD, ZDF, RTL oder, naja, Sat.1 sind auch „kostenlos“ zu Empfangen und zu Nutzen. Finanziert wird dies bei den Öffentlich-Rechtlichen durch einen Rundfunkbeitrag, bei den privaten Sendern durch kauf der angepriesenen Waren und Dienstleistungen. Auch Fußgänger- und Radwege können kostenlos genutzt werden, müssen aber eben auch finanziert werden – durch die Anlieger und/oder öffentliche Gelder, welche die Gemeinschaft per Steuer aufbringt.

Bei genauerer Betrachtung ist „fahrscheinlos“ sogar ein grundfalscher Begriff in diesem Zusammenhang. So ist es theoretisch möglich, per technisch hochgezüchteten eTicket völlig auf Fahrscheine zu verzichten – die Chipkarte in der Brieftasche müsste im Idealfall nicht einmal gezückt werden. Erstaunlich, dass die technikverliebten Piraten darauf nicht selbst gekommen sind.

Jedenfalls käme ein fahrscheinloser Nahverkehr heraus, bei dem die gegenwärtigen Tarife Anwendung fänden. Aber genau das meinen die Piraten ja nicht, ihre Idee ist es, den Nahverkehr an Ort und Stelle dem Nutzer kostenlos zur Verfügung zu stellen. Fahrgäste wären den Fußgängern und Radfahrern gleichgestellt, die ja auch für die Nutzung kein Geld unmittelbar herausrücken.

Das der unverfrorene Versuch der Piraten, ihre politisch-motivierten Begriffe den Schreibern aufzuzwingen, ziemlich am Scheitern ist, lässt sich auch an anderer Stelle feststellen. In Fachpublikationen oder Fachblogs, wie dem wunderbaren Blog „Zukunft Mobilität“, konnte sich fahrscheinlos nicht durchsetzen; durchweg ist vom „kostenlosen ÖPNV“ oder, genauer, „kostenloser Nutzung des ÖPNV“ die Rede.

Andere Umschreibungen wie „umlagefinanziert“, „steuerfinanziert“, per Abgabe, Gebühren oder dem Weihnachtsmann ist Parteisprech in Reinkultur und hat mit allgemein-verständlicher Sprache wenig zutun. Die Krönung ist ja, das überhaupt nicht einmal geklärt ist, wie der ganze Spaß eigentlich finanziert werden soll.

Sebastian Heiser muss sich also weder schämen noch rechtfertigen, wenn er sich den Politikersprechblasen entzieht und die Idee als „kostenlosen Nahverkehr“ eintütet.

Hier auf Rycon wird künftig ebenfalls auf „kostenloser Nahverkehr“ gesetzt; „fahrscheinlos“ ist schon mal im Zusammenhang mit dem eTicket gebucht. ♦

Video: „Nachhaltiger Verkehr“

Diesmal geht’s um eher internationale Dinge, wobei man dies auch sehr gut ins regionale/lokale herunterbrechen kann. Der folgende Film geht netto knapp zehn Minuten und ist sehr erhellend, so dass ich es uneingeschränkt empfehlen kann.

Der Film wurde von ilikebigbutts77 bei YouTube hochgeladen, der dankbarerweise viele Folgen der arte-Sendung „Mit offenen Karten“ der Öffentlichkeit zugänglich macht. Als öffentlich-rechtlicher Sender ist arte dazu verpflichtet, Beiträge sieben Tage nach Ausstrahlung aus dem Internet zu entfernen.

An dieser Stelle möchte ich sehr auf diese Sendung, die ich seit vielen Jahren verinnerliche, hinweisen. Sie hat nichts mit dem Blogthema gemeinsam, sondern beschreibt geopolitische Sachverhalte. Äußerst neutral – und exzellent recherchiert. Anfangs, ich bin ja misstrauisch, recherchierte ich hinterher, ob die Aussagen stimmen. Sie taten es und inzwischen vertraue ich der Sendung bzw. deren Redaktion, 100 Prozent. Wer sich ganz sachlich, unaufgeregt und fundiert informieren will, ist bei dieser Sendung bestens aufgehoben.

S-Bahn-Bilanz 2011: im grünen Bereich

Die S-Bahn Hamburg GmbH ist eine Tochter der DB BAHN Regio AG und betreibt im Auftrag der Stadt Hamburg, Schleswig-Holsteins und Niedersachsens die Stadtschnellbahn. Sie ist das einzige, große Verkehrsunternehmen im HVV das seit vielen Jahren in der Gewinnzone operiert. Die hier generierten Gewinne werden an das große Mutterhaus in Berlin abgeführt.

Abgesehen von den Werkstätten Ohlsdorf (Hauptstandort) und Elbgaustraße ist die S-Bahn Hamburg ein Eisenbahnverkehrsunternehmen, daher, es wird mit eigenem Fahrmaterial der reine Fahrgastbetrieb erbracht (mit einigen betrieblichen Besonderheiten). Für die Infrastruktur sind DB Netze Fahrweg (Schienennetz), DB Netze Personenbahnhöfe (S-Bahn-Stationen) und DB Netze Energie verantwortlich.

Die S-Bahn Hamburg hat daher keinen unmittelbaren Zugriff auf die Infrastruktur – insbesondere die Stationen – sondern bezahlt für die Nutzung Gebühren an die dafür, oben genannten, zuständigen Unternehmen. Diese Struktur steht im Zusammenhang mit der Trennung von Netz(e) und Betrieb. Hierdurch ist es möglich, den eigentlichen Betrieb auszuschreiben und ihn gegebenenfalls an ein anderes Verkehrsunternehmen zu vergeben.

Im HVV übernimmt die S-Bahn Hamburg als sogenanntes „zentrales Verkehrsunternehmen“ (ZVU) die Betreuung des Großkundenabonnoments (GKA; ProfiCard/Semesterticket) und unterhält HVV-Servicestellen. Mit der DB Netz bestehen Geschäftsbesorgungsverträge, da – abweichend vom Grundsatz Trennung Netz & Betrieb – die S-Bahn Hamburg für die Betriebsführung auf dem Schienennetz, mit Ausnahme des S3-Streckenabschnitts Neugraben ↔ Stade, zuständig ist.

2011 war für das Unternehmen erneut ein erfolgreiches Jahr. Sowohl Beförderungszahlen wie auch Gewinn zogen an.

Im grünen Bereich: Entwicklung der Personenfahrten

Über 250 Millionen mal stiegen Menschen in einem S-Bahn-Zug, ein Plus von 3 Prozent gegenüber 2010. Maßgeblich zum Plus beigetragen hat, neben dem allgemeinen Aufwärtstrend im HVV, die S3 nach Stade und die S1-Erweiterung zum Hamburger Flughafen Airport.

Bei der Hamburger S-Bahn stiegen die Personenfahrten in den letzten 10 Jahren um astronomische 60 Prozent. Eine Entwicklung, die niemand vorhersah, der noch ganz bei Trost war.

Im grünen Bereich: Finanzlage

Die Ausgestaltung des aktuellen Verkehrsvertrages zwischen der öffentlichen Hand und der S-Bahn Hamburg macht es dem Unternehmen praktisch unmöglich in die Verlustzone zu fahren; der Verkehrsvertrag ist nachfrage unabhängig gestaltet. Zwar sanken die Bestellerentgelte aufgrund gefallener Stationsgebühren, höhere Fahrgeldeinnahmen konnten diesen Effekt jedoch kompensieren.

2011 betrug der Umsatz der S-Bahn Hamburg 248,365 Millionen Euro, ein Anstieg um 3,3 Prozent (2010: 240,342 Millionen). Die Bestellerentgelte der Bundesländer sank um 2,5 % oder 2,116 Millionen auf 82,345 Millionen Euro. Aufgrund des Territorialprinzips entfällt der Löwenanteil – 72 Millionen Euro – auf den Stadtstaat Hamburg.

Der Gewinn stieg um 4,95 Millionen auf nun 30,238 Millionen Euro, ein sattes Plus von 19,6 Prozent.

Kumuliert überwies die S-Bahn Hamburg über den hier betrachteten Zeitraum 166,9 Millionen Euro an die Deutsche Bahn AG in Berlin. Die Hamburger S-Bahn ist damit eine durchaus ertragreiche Tochter.

Aus dem HVV-Fahrgeldeinnahmepool bekam die S-Bahn Hamburg deutlich mehr Geld als noch im Vorjahr. 2010 wuchsen die Fahrgelderlöse von 155,881 Millionen um 6,5 Prozent auf 166.020 Millionen Euro. Neben den Tariferhöhungen profitierte man durch die gestiegenen Personenfahrten.

Personal & Investitionen

Gegenüber 2010 stiegen die Aufwendungen für das Personal um 8,7 Prozent auf nun 46,528 Millionen Euro. Neben der recht üppigen Entgeldsteigerungen stellte die S-Bahn Hamburg auch mehr Personal ein. Zum Jahresende 2011 waren es 951 Vollzeitstellen (im DB-Reich wird nicht nach Köpfen, sondern Vollzeitstellen gezählt); 2010 wies das Unternehmen 898 Vollzeitmitarbeiter aus.

*) Interne Berechnungsmethode umgestellt.

Die Investitionen wurden beträchtlich zurückgefahren, Hauptaugenmerk lag im Ausbau eines Lichtwellenleiter-Netzwerkes. Betrugen die Investitionen 2010 überschaubare 3,401 Millionen Euro, waren es im Berichtsjahr nur noch 1,626 Millionen; ein Rückgang um 52,2 Prozent.

Ausblick auf die kommenden Jahre

Kurzfristig ist mit keiner nennenswerten Erweiterung oder Verstärkung des S-Bahn-Betriebes zu rechnen. Die S-Bahn Hamburg ist aufgrund der begrenzten Anzahl an Zügen nicht in der Lage, insbesondere in der frühmorgendlichen Hauptverkehrszeit bestehende Linien aufzustocken. Planungen, die S31 zu verstärken (unglücklicher Arbeitstitel, der es leider in die Öffentlichkeit geschafft hat: „S32“) sind vom Tisch.

Da Infrastrukturvorhaben eine sehr lange Vorlaufzeit haben, ist ein Ausblick in Monaten nicht möglich, der Zeithorizont muss auf Jahre gedehnt werden.

Mehr in den Bereich der oben genannten Infrastrukturunternehmen fallen folgende Maßnahmen:

  • Errichtung eines zusätzlichen Haltepunktes (Ottensen) zwischen den S1-Stationen Bf. Altona und Bahrenfeld. Die Realisierung ist sehr wahrscheinlich.
  • Errichtung eines zusätzlichen S1-Haltepunktes in Wedel an der Rissener Straße (nahe Famila-Markt). Hierfür ist neben dem eigentlichen Bahnsteig im Abschnitt ein zweigleisiger Ausbau notwendig; die Trasse zwischen Blankenese und Wedel ist bisher eingleisig.Eine Untersuchung hat zwar ergeben, dass diese neue Station durchaus potenzial hat, allerdings auch circa 20 Millionen Euro kosten dürfte. Die Deutsche Bahn will sich – wie eigentlich immer – an der Investition nicht beteiligen und die öffentliche Hand hat bekanntlich kein Geld. Resultat: Die Realisierung ist äußerst unwahrscheinlich.
  • Beschleunigung des S1-Linienastes Bf. Altona ↔ Blankenese/Wedel durch Verdichtung von Signalabständen und anderer Maßnahmen.
  • Errichtung einer gemeinsamen Umsteigeanlage zwischen U4 und S3/S31 an den Elbbrücken im Zusammenhang mit der vorgesehenen Verlängerung der U4 um eine Station.

Langfristig ist die Einführung der S4 von Bf. Altona über Jungfernstieg bis Ahrensburg/Bad Oldesloe geplant. Herfür wurden Vorarbeiten wie Machbarkeitsstudien, Fahrgastprognose und Netzsimulation erfolgreich abgeschlossen. Das Projekt wird bei der politischen Klasse vorangetrieben. Eine erste Vorentwurfsplanung der Trassenführung ist erstellt und veröffentlicht.

Neben der Errichtung neuer Gleise zwischen S Hasselbrook und Ahrensburg/Bad Oldesloe beinhaltet das Vorhaben auch die signaltechnische Aufrüstung des City-Tunnels (Strecke zwischen Hauptbahnhof über Jungfernstieg bis Altona). Zur Betriebssicheren Eintüddelung der S4 auf die bestehende Strecke ist eine dichtere Zugfolge erforderlich und die Strecke muss entsprechend ertüchtigt werden.

Geträumt wird ferner von einer S-Bahn nach Kaltenkirchen und damit die Einverleibung des wichtigsten Abschnitts der Linie A1. Besonders der jetzige Betreiber, das „private“ Eisenbahnunternehmen AKN, forciert diese Idee. Auf dem Wunschzettel steht ferner die – deutlich sinnvollere – Verlängerung Richtung Elmshorn. Die Realisierung der beiden Projekte innerhalb dieses Jahrzehnts ist höchst unwahrscheinlich.

Noch unwahrscheinlicher sind Gedankengänge, S-Bahnen nach Tostedt/Buchholz oder Winsen/Lüneburg düsen zulassen.

Vergabeverfahren: S-Bahn-Netz ausgeschrieben

Der seit 2007 bestehende Verkehrsvertrag zwischen Hamburg (federführend; auch im Auftrag der Bundesländer Schleswig-Holstein und Niedersachsen) und der S-Bahn Hamburg läuft 2017 aus, eine Verlängerung um ein Jahr ist beschlossen. Das S-Bahn-Netz wird in seiner Gesamtheit ausgeschrieben. Durch die Verquickung der einzelnen Linien untereinander und das an sich überschaubare Netz ist eine Ausschreibung in Linienbündeln (sogenannte Teillose) nicht realitätsgerecht.

Bis Abschluss des neuen Verkehrsvertrages sind Anschaffungen in den Fuhrpark nicht zu erwarten. Da der neue Verkehrsvertrag jedoch die Ablösung der „alten“ Baureihe 472 vorsieht und die S-Bahn Hamburg sich an der Ausschreibung beteilig, beschäftigt man sich intensiv mit der Entwicklung einer neuen Zuggeneration (Arbeitstitel: Baureihe 49x). Die Kosten werden gegenwärtig mit etwa 5 bis 6 Millionen Euro pro Triebzug (3 Wagen) taxiert. Bei der Hamburger S-Bahn handelt es sich um spezielle Züge, die nur im hiesigen Netz eingesetzt werden können. Somit dauert es etliche Jahre, bis die neue Zuggeneration auf den Gleisen fährt.

Insgesamt ist von einer Stagnation bis 2018 auszugehen. Solange das Ausschreibungsverfahren nicht abgeschlossen ist, ist die Entwicklung der Hamburger S-Bahn – was die Fahrzeuganschaffung angeht – gelähmt. ♦
— Foto/Tabellen: Rycon

Tarifanhebung, Sozialkarte, Sperrzeit, Hanseboot, Sperrungen

Tarifanhebung | Der Hamburger Senat hat wie erwartet den HVV-Antrag auf Tariferhöhung abgenickt. Abgesehen davon, dass die Bürgerschaft darüber auch noch einmal schwadronieren will, ist die Fahrpreiserhöhung damit unter Dach und Fach. Über das gesamte Angebot hinweg steigt der Preis um durchschnittlich 3,5 Prozent. Eine Übersicht der ab dem 01.01.2013 geltenden Preise findet sich in diesem [PDF]. +++

Sozialkarte | Für sozial schwächere Menschen gewährt die Stadt Hamburg auf das HVV-Zeitkartensortiment einen Zuschuss („Sozialkarte“). Dieser steigt nun von 18 Euro auf sagenhafte 19 Euro; vorangegangen war unter den Behörden ein Hickhack, aus welchem Etat die zu erwarteten Mehrkosten – 600.000 Euro – aufzubringen sind. Hängen bleibt der Betrag beim Verkehrssenator Frank Horch. +++

Sperrzeit | Die AKN weist mit deutlichen Worten auf die im HVV geltenden Sperrzeiten für die Fahrradmitnahme hin. Bisher hätte man Einzelfälle meist toleriert, ab jetzt ist aber Schluss mit lustig: 15 Euro müssen beim erwischtwerden den Besitzer wechseln. Dafür gibt’s nicht einmal eine Fahrkarte für den Drahtesel, denn selbiges muss aus dem Zug entfernt werden. Generell beobachtet die AKN, dass Fahrradfahrer „nicht die gebotene Rücksicht auf Fahrgäste“ nehmen. In den Hauptverkehrszeiten sind die Verkehrsmittel im HVV meist brechend voll, eine Fahrradmitnahme ist daher Montag bis Freitag von 6 bis 9 und von 16 bis 18 Uhr nicht gestattet. +++

Hanseboot | Vom Samstag, 27.10. bis Sonntag, 4.11.2012 öffnet die Hanseboot fürs Publikum die Tore. Jeder HVV-Kunde mit einer gültigen Fahrkarte bekommt die Eintrittskarte zum Vorzugspreis. +++

Baubeginn | Nicht weniger als der „modernsten Busbetriebshof Europas“ soll auf dem größten Betriebshof der HOCHBAHN in Langenfelde entstehen. Am gestrigen Mittwoch wurde der Baubeginn gefeiert, der nach 37 Millionen Euro Investitionen Ende 2014 fertiggestellt werden soll. +++

S21-Sperrung | In S Nettelnburg kommen die Bahnsteigkanten an die Reihe, sie werden erneuert. Zwischen Mittlerer Landweg und Bergedorf wird die S-Bahn durch den Bus ersetzt, und zwar vom Freitag 23.30 Uhr bis Montag, 3.30 Uhr. [Weitere Infos] +++

R60/R70-Sperrung | Von Samstag, 1 bis 5 Uhr sowie ab 16 Uhr bis Sonntag 17.30 Uhr wird an Bahnübergängen zwischen Elmshorn und Pinneberg gewerkelt. Die meisten Züge zwischen Hamburg/Pinneberg und Elmshorn fallen aus. Als Ersatzverkehr dient die S3 bis Pinneberg, dort geht’s mit dem SEV-Bus weiter nach Elmshorn. Die Flensburger RegionalExpress-Züge fahren nur von/ab Neumünster; dort besteht Anschluss an den RegionalExpress nach Kiel. +++

A1-Abweichungen | Wegen Kabelkanalarbeiten am Samstag und Sonntag in Quickborn und Quickborn Süd legen die A1-Züge nicht von ihren Stammbahnsteigen ab. [Mehr Infos] +++

Winterzeit | Am Sonntag müssen die Uhren, wenn sie es nicht schon selbst erledigen, umgestellt werden, nämlich von 3 Uhr auf 2 Uhr. +++

Einsteigen Bitte!, E-Bus-Test, U4-Abnahmefahrt, Sperrungen

Einsteigen Bitte! | Zum 12-mal findet am kommenden Sonntag (12.10.2012) der „Verkehrshistorische Tag“ in Hamburg statt. In alten – aber gepflegten – Fahrzeugen kann man sich wie anno dazumal durch Hamburg befördern lassen. Da der Erhalt solcher Fahrzeuge schwer ins Geld geht (für Material, die Leute arbeiten unentgeltlich in ihrer Fahrzeit) ist der Erwerb eines speziellen Fahrscheins für 15 Euro notwendig. Die gilt dann praktischerweise auch für die üblichen Verkehrsmittel im HVV-Gesamtbereich. Weitere Infos und wo man die Tickets ergattern kann: hier. +++

E-Bus-Test | Zu einem vierwöchigen Test bat am 01.10.2013 die VHH PVG den elektrisch angetriebenen Bus „EBN 10,5“ des in Deutschland völlig unbekannten, tschechischen Herstellers SOR. Der erstaunlich-hässliche Bus, nicht einmal eine Zielanzeige scheint es zu geben, soll auf der Bergedorfer Ringlinie 135 zeigen, was er kann. Auch im Bereich Quickborn/Norderstedt und Neumünster wird das Fahrzeug eingesetzt und gewiss einige Blicke auf sich ziehen. Die Akkus sollen zwischen 135 bis 155 Kilometer den Elektromotoren Saft geben und innerhalb von 7,5 Stunden aufgeladen sein. Weitere technische Informationen: [PDF]. +++

U4-Abnahmefahrt | Vergangenen Donnerstag befuhr erstmals ein U-Bahn-Zug vom Typ DT4 aus eigener Kraft die neue Strecke zwischen Jungfernstieg und Überseequartier. Neben der eigentlichen Strecke und den Signalen wurde auch das Elektronische Stellwerk (ESTW) HafenCity erfolgreich abgenommen. Der Zug brauste mit Höchstgeschwindigkeit (80 km/h) die Strecke entlang. Der U4-Probebetrieb – für den Fahrgast als U2 angezeigt mit Fahrtziel Jungfernstieg – geht am 04.11.2012 los. +++

A2-Sperrung | Für den Einbau neuer Brücken muss die A2 zwischen Ulzburg Süd und Norderstedt Mitte den Verkehr einstellen. Vom Donnerstag, 18.10., 1.30 Uhr bis Montag 20.10.2012, 4.00 Uhr übernimmt der Bus die Beförderung. Außer Sonntag wird auch ein Direktbus angeboten, der nur zwischen Ulzburg Süd und Norderstedt Mitte pendelt. Für die beiden Buslinien steht ein grässlich gestalteter PDF-Fahrplan zur Verfügung. [Weitere Infos] +++

S Hauptbahnhof | Im S-Bahn-Gleis 2 am Hauptbahnhof werden die Schienen erneuert. Vom Samstag, 19.30 Uhr bis Montag, 3.30 Uhr verkehren die S-Bahnlinien aus Richtung Ost → West in der Reihenfolge S3, S21, S1 (+1 Minute) und S31; Letztere verkehrt statt bis Berliner Tor stets nach Harburg-Rathaus. Ein bahnsteiggleicher Übergang zwischen S1 und S21 ist nachvollziehbarerweise nicht möglich. +++

Rocky-S-Bahn

Zu den Kurzmeldungen vom letzten Mittwoch (10.10.2012) soll noch ein Foto nachgetragen werden. Dabei geht es um den neuen Werbezug der S-Bahn, welcher für das Musical „ROCKY“ trommelt und optisch ein wenig Abwechslung in den ansonsten sehr roten S-Bahn-Alltag bringt. Der Triebzug (3 Wagen) verkehrt im Netz bis Anfang 2013. ♦

— Foto: © Ute Mans / S-Bahn Hamburg GmbH

Citaro C2 mit Euro-6-Motor

Schon vor einiger Zeit sind drei neue Gelenkbusse der Marke Mercedes-Benz, Modell Citaro C2, bei der HOCHBAHN eingetroffen. Abgesehen vom neuen Blechkleid und einer Menge Details, befinden sich bei den neu eingetroffenen Gelenkbussen eine wichtige Neuerung unter der Haube oder besser gesagt im Heckturm: der brandneue Euro-6-Motor.

Ein Frontvergleich zwischen Geschwistern in der morgendlichen Sonne: der bisherige Citaro und sein junger Bruder mit der Bezeichnung C2. Offiziell bleibt es auch künftig bei der Modellbezeichnung Citaro, der Zusatz C2 dient nur der Unterscheidung. Beide mit roter Stoßstange, wie sie nun bei allen Neufahrzeugen geordert wird; ergibt ein harmonischeres Gesamtbild. Letztlich ist die Farbgebung traditionell, aber auch altbacken. Lediglich bei den Schnellbussen hat die HOCHBAHN sich und den Fahrgästen etwas Moderneres spendiert.

Die Abgasnormen gelten nicht nur beim PKW, sondern auch bei Nutzfahrzeugen – und damit Bussen. Ab 2014 gilt die neue, strengere Euro-6-Norm; 80 Prozent weniger Stickoxide und 66 Prozent weniger „Partikelmasse“ werden gefordert. Diese Vorgaben erfordern einen neuen Motor und eine aufwendige Abgasnachbehandlung – der Hersteller der Mercedes-Benz-Busse, Evobus, setzt da unter anderem auf SCR-Katalysator mit dem Markennamen AdBlue. Nachteil: Neben Diesel und Heizöl muss noch eine zusätzliche Flüssigkeit mitgenommen werden.

Interessanterweise geht der Betreiber in seiner Pressemitteilung davon aus, dass auch der Kraftstoffkonsum zwischen drei bis fünf Prozent sinkt. Das wäre mal was Neues, denn die Verbräuche sind in den letzten Jahren gestiegen. Die elektronischen Anzeiger (innen wie außen) ziehen viel Strom, die Klimaanlage ebenso und das Absenken/Aufrichten des Fahrzeugs („Kneeling“) benötigt Druckluft, die im Fahrzeug erzeugt wird und natürlich auch Kraftstoff verbraucht.

Der neue Euro-6-Motor „steht“ und liegt nicht, was heißt, dass ein Motorturm im Fahrgastraum im Heck des Fahrzeugs (Fahrerseite) bis zur Decke geht. Zwei Sitzplätze gehen so drauf. Immerhin sind mit dieser Konfiguration nur noch drei Sitze in der unbeliebten Längsrichtung, also mit dem Rücken zum Fenster. Drei weitere C2-Euro-6-Busse werden im November erwartet, dann aber nicht als Gelenk-, sondern als 12 Meter-Stadtbus.

Citaro C2: Schnittig & modern

Über die Details gibt es von „BUSTV“ einen Beitrag, der zwar sehr Mercedes-lastig ist, aber durchaus gute Informationen und Eindrücke liefert.

 

Ergänzungen hierzu: Die LED-Beleuchtung mag zwar Strom sparen, ihre Lichtfarbe ist aber sehr unangenehm. Unbeliebt vor allem bei den Nachtkutschern, denn die Beleuchtung spiegelt sich stark in der Frontscheibe; an dunklen Haltestellen ist es so sehr schwierig rechtzeitig zu erkennen, ob dort ein Fahrgast wartet. In den neu georderten C2-Bussen ist man wieder auf Neonbeleuchtung zurückgegangen.

Äußerst unbeliebt ist die Fahrertür in einem C2, deren Anschlag nun hinten ist. Dabei ist der Weg nach draußen nun kürzer und sollte der Fahrer angegriffen werden, kann er entgegen dem Angreifer die Tür öffnen und so das Weite suchen. Auch das Anbringen einer zusätzlichen Sicherheitsscheibe ist so viel besser möglich. Die HOCHBAHN wollte dies in zwei C2-Gelenkbussen (ohne Euro-6-Motor) testen, vergaß aber, das die Kasse ja auch irgendwie geöffnet werden muss. Da das nicht mehr ging, wurden die Sicherheitsscheiben kurzerhand demontiert. Was beweist: Vieles, was sich theoretisch gut anhört, scheitert an der Praxis.

Der erhöhte Fahrerarbeitsplatz (6 Zentimeter mehr) trifft auf geteilte Zustimmung; die einen finden es angenehm, mit dem Fahrgast nun auf annähernd gleicher Augenhöhe zu kommunizieren, die anderen mögen das nicht. Die Fahrertür, obwohl gerade unter dem Sicherheitsaspekt sehr sinnvoll, stößt einhellig auf Ablehnung. Das Lenkrad ist deutlich kleiner geworden, was auch nicht überall auf Applaus stößt. Und das Reinigungspersonal klagt bitterlich, das das neue Cockpit nur schwer sauber zu halten ist. Speziell zu den Busfahrern sei aber angemerkt, dass es sich hier um eine ganz besonders konservative Berufsgruppe handelt, die Neuerungen gegenüber – nun ja – nicht unbedingt offen gegenübersteht.

Unauffällig verhält sich der neue Citaro bei der Werkstatt; ob dies beim neuen Motor auch so sein wird, muss der Testbetrieb zeigen, der Mitte Oktober losgeht.

Die ganzen Kurven und Formen geben dem Blechkleid ein schnittiges Aussehen, läuft aber den Werbeträger Omnibus zuwider. Reklame ist bei vielen zwar unbeliebt, aber nun einmal auch eine wichtige Einnahmequelle für Busunternehmen.

Ein Aspekt hat sich bei der Citaro-Modellpflege noch verstärkt: Das Fahrzeug gaukelt von außen Fensterflächen vor, die es im Innenraum gar nicht gibt. Dabei ist Verbundglas kein besonders leichter Baustoff und die schwarzen Flächen heizen den Bus im Sommer unnötig auf. ♦
— Fotos: Rycon/GMB

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