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S-Bahn-Bilanz 2011: im grünen Bereich

Die S-Bahn Hamburg GmbH ist eine Tochter der DB BAHN Regio AG und betreibt im Auftrag der Stadt Hamburg, Schleswig-Holsteins und Niedersachsens die Stadtschnellbahn. Sie ist das einzige, große Verkehrsunternehmen im HVV das seit vielen Jahren in der Gewinnzone operiert. Die hier generierten Gewinne werden an das große Mutterhaus in Berlin abgeführt.

Abgesehen von den Werkstätten Ohlsdorf (Hauptstandort) und Elbgaustraße ist die S-Bahn Hamburg ein Eisenbahnverkehrsunternehmen, daher, es wird mit eigenem Fahrmaterial der reine Fahrgastbetrieb erbracht (mit einigen betrieblichen Besonderheiten). Für die Infrastruktur sind DB Netze Fahrweg (Schienennetz), DB Netze Personenbahnhöfe (S-Bahn-Stationen) und DB Netze Energie verantwortlich.

Die S-Bahn Hamburg hat daher keinen unmittelbaren Zugriff auf die Infrastruktur – insbesondere die Stationen – sondern bezahlt für die Nutzung Gebühren an die dafür, oben genannten, zuständigen Unternehmen. Diese Struktur steht im Zusammenhang mit der Trennung von Netz(e) und Betrieb. Hierdurch ist es möglich, den eigentlichen Betrieb auszuschreiben und ihn gegebenenfalls an ein anderes Verkehrsunternehmen zu vergeben.

Im HVV übernimmt die S-Bahn Hamburg als sogenanntes „zentrales Verkehrsunternehmen“ (ZVU) die Betreuung des Großkundenabonnoments (GKA; ProfiCard/Semesterticket) und unterhält HVV-Servicestellen. Mit der DB Netz bestehen Geschäftsbesorgungsverträge, da – abweichend vom Grundsatz Trennung Netz & Betrieb – die S-Bahn Hamburg für die Betriebsführung auf dem Schienennetz, mit Ausnahme des S3-Streckenabschnitts Neugraben ↔ Stade, zuständig ist.

2011 war für das Unternehmen erneut ein erfolgreiches Jahr. Sowohl Beförderungszahlen wie auch Gewinn zogen an.

Im grünen Bereich: Entwicklung der Personenfahrten

Über 250 Millionen mal stiegen Menschen in einem S-Bahn-Zug, ein Plus von 3 Prozent gegenüber 2010. Maßgeblich zum Plus beigetragen hat, neben dem allgemeinen Aufwärtstrend im HVV, die S3 nach Stade und die S1-Erweiterung zum Hamburger Flughafen Airport.

Bei der Hamburger S-Bahn stiegen die Personenfahrten in den letzten 10 Jahren um astronomische 60 Prozent. Eine Entwicklung, die niemand vorhersah, der noch ganz bei Trost war.

Im grünen Bereich: Finanzlage

Die Ausgestaltung des aktuellen Verkehrsvertrages zwischen der öffentlichen Hand und der S-Bahn Hamburg macht es dem Unternehmen praktisch unmöglich in die Verlustzone zu fahren; der Verkehrsvertrag ist nachfrage unabhängig gestaltet. Zwar sanken die Bestellerentgelte aufgrund gefallener Stationsgebühren, höhere Fahrgeldeinnahmen konnten diesen Effekt jedoch kompensieren.

2011 betrug der Umsatz der S-Bahn Hamburg 248,365 Millionen Euro, ein Anstieg um 3,3 Prozent (2010: 240,342 Millionen). Die Bestellerentgelte der Bundesländer sank um 2,5 % oder 2,116 Millionen auf 82,345 Millionen Euro. Aufgrund des Territorialprinzips entfällt der Löwenanteil – 72 Millionen Euro – auf den Stadtstaat Hamburg.

Der Gewinn stieg um 4,95 Millionen auf nun 30,238 Millionen Euro, ein sattes Plus von 19,6 Prozent.

Kumuliert überwies die S-Bahn Hamburg über den hier betrachteten Zeitraum 166,9 Millionen Euro an die Deutsche Bahn AG in Berlin. Die Hamburger S-Bahn ist damit eine durchaus ertragreiche Tochter.

Aus dem HVV-Fahrgeldeinnahmepool bekam die S-Bahn Hamburg deutlich mehr Geld als noch im Vorjahr. 2010 wuchsen die Fahrgelderlöse von 155,881 Millionen um 6,5 Prozent auf 166.020 Millionen Euro. Neben den Tariferhöhungen profitierte man durch die gestiegenen Personenfahrten.

Personal & Investitionen

Gegenüber 2010 stiegen die Aufwendungen für das Personal um 8,7 Prozent auf nun 46,528 Millionen Euro. Neben der recht üppigen Entgeldsteigerungen stellte die S-Bahn Hamburg auch mehr Personal ein. Zum Jahresende 2011 waren es 951 Vollzeitstellen (im DB-Reich wird nicht nach Köpfen, sondern Vollzeitstellen gezählt); 2010 wies das Unternehmen 898 Vollzeitmitarbeiter aus.

*) Interne Berechnungsmethode umgestellt.

Die Investitionen wurden beträchtlich zurückgefahren, Hauptaugenmerk lag im Ausbau eines Lichtwellenleiter-Netzwerkes. Betrugen die Investitionen 2010 überschaubare 3,401 Millionen Euro, waren es im Berichtsjahr nur noch 1,626 Millionen; ein Rückgang um 52,2 Prozent.

Ausblick auf die kommenden Jahre

Kurzfristig ist mit keiner nennenswerten Erweiterung oder Verstärkung des S-Bahn-Betriebes zu rechnen. Die S-Bahn Hamburg ist aufgrund der begrenzten Anzahl an Zügen nicht in der Lage, insbesondere in der frühmorgendlichen Hauptverkehrszeit bestehende Linien aufzustocken. Planungen, die S31 zu verstärken (unglücklicher Arbeitstitel, der es leider in die Öffentlichkeit geschafft hat: „S32“) sind vom Tisch.

Da Infrastrukturvorhaben eine sehr lange Vorlaufzeit haben, ist ein Ausblick in Monaten nicht möglich, der Zeithorizont muss auf Jahre gedehnt werden.

Mehr in den Bereich der oben genannten Infrastrukturunternehmen fallen folgende Maßnahmen:

  • Errichtung eines zusätzlichen Haltepunktes (Ottensen) zwischen den S1-Stationen Bf. Altona und Bahrenfeld. Die Realisierung ist sehr wahrscheinlich.
  • Errichtung eines zusätzlichen S1-Haltepunktes in Wedel an der Rissener Straße (nahe Famila-Markt). Hierfür ist neben dem eigentlichen Bahnsteig im Abschnitt ein zweigleisiger Ausbau notwendig; die Trasse zwischen Blankenese und Wedel ist bisher eingleisig.Eine Untersuchung hat zwar ergeben, dass diese neue Station durchaus potenzial hat, allerdings auch circa 20 Millionen Euro kosten dürfte. Die Deutsche Bahn will sich – wie eigentlich immer – an der Investition nicht beteiligen und die öffentliche Hand hat bekanntlich kein Geld. Resultat: Die Realisierung ist äußerst unwahrscheinlich.
  • Beschleunigung des S1-Linienastes Bf. Altona ↔ Blankenese/Wedel durch Verdichtung von Signalabständen und anderer Maßnahmen.
  • Errichtung einer gemeinsamen Umsteigeanlage zwischen U4 und S3/S31 an den Elbbrücken im Zusammenhang mit der vorgesehenen Verlängerung der U4 um eine Station.

Langfristig ist die Einführung der S4 von Bf. Altona über Jungfernstieg bis Ahrensburg/Bad Oldesloe geplant. Herfür wurden Vorarbeiten wie Machbarkeitsstudien, Fahrgastprognose und Netzsimulation erfolgreich abgeschlossen. Das Projekt wird bei der politischen Klasse vorangetrieben. Eine erste Vorentwurfsplanung der Trassenführung ist erstellt und veröffentlicht.

Neben der Errichtung neuer Gleise zwischen S Hasselbrook und Ahrensburg/Bad Oldesloe beinhaltet das Vorhaben auch die signaltechnische Aufrüstung des City-Tunnels (Strecke zwischen Hauptbahnhof über Jungfernstieg bis Altona). Zur Betriebssicheren Eintüddelung der S4 auf die bestehende Strecke ist eine dichtere Zugfolge erforderlich und die Strecke muss entsprechend ertüchtigt werden.

Geträumt wird ferner von einer S-Bahn nach Kaltenkirchen und damit die Einverleibung des wichtigsten Abschnitts der Linie A1. Besonders der jetzige Betreiber, das „private“ Eisenbahnunternehmen AKN, forciert diese Idee. Auf dem Wunschzettel steht ferner die – deutlich sinnvollere – Verlängerung Richtung Elmshorn. Die Realisierung der beiden Projekte innerhalb dieses Jahrzehnts ist höchst unwahrscheinlich.

Noch unwahrscheinlicher sind Gedankengänge, S-Bahnen nach Tostedt/Buchholz oder Winsen/Lüneburg düsen zulassen.

Vergabeverfahren: S-Bahn-Netz ausgeschrieben

Der seit 2007 bestehende Verkehrsvertrag zwischen Hamburg (federführend; auch im Auftrag der Bundesländer Schleswig-Holstein und Niedersachsen) und der S-Bahn Hamburg läuft 2017 aus, eine Verlängerung um ein Jahr ist beschlossen. Das S-Bahn-Netz wird in seiner Gesamtheit ausgeschrieben. Durch die Verquickung der einzelnen Linien untereinander und das an sich überschaubare Netz ist eine Ausschreibung in Linienbündeln (sogenannte Teillose) nicht realitätsgerecht.

Bis Abschluss des neuen Verkehrsvertrages sind Anschaffungen in den Fuhrpark nicht zu erwarten. Da der neue Verkehrsvertrag jedoch die Ablösung der „alten“ Baureihe 472 vorsieht und die S-Bahn Hamburg sich an der Ausschreibung beteilig, beschäftigt man sich intensiv mit der Entwicklung einer neuen Zuggeneration (Arbeitstitel: Baureihe 49x). Die Kosten werden gegenwärtig mit etwa 5 bis 6 Millionen Euro pro Triebzug (3 Wagen) taxiert. Bei der Hamburger S-Bahn handelt es sich um spezielle Züge, die nur im hiesigen Netz eingesetzt werden können. Somit dauert es etliche Jahre, bis die neue Zuggeneration auf den Gleisen fährt.

Insgesamt ist von einer Stagnation bis 2018 auszugehen. Solange das Ausschreibungsverfahren nicht abgeschlossen ist, ist die Entwicklung der Hamburger S-Bahn – was die Fahrzeuganschaffung angeht – gelähmt. ♦
— Foto/Tabellen: Rycon

Gestrichen, fraglich, genehmigt

Unsere Politiker werden nicht Müde zu betonen, wie ungeheuer wichtig doch ein funktionierender öffentlicher Nahverkehr in einer Großstadt wie Hamburg ist. Mobil mit Bus & Bahn sind schließlich finanzschwache Bürger. HVV-Kunden verstopfen weniger die Straßen, die für den Wirtschaftsverkehr wichtig sind, und da ist ja noch die Sache mit dem Klima- und dem Umweltschutz.

Ja, der Nahverkehr ist furchtbar wichtig, und deshalb müsse man ihn auch Päppeln und attraktiver gestalten. Sicher, hierfür muss er auch ausgebaut werden, und es werden ja auch unkonkrete Visionen in den Himmel gemalt, von wegen modernster Busverkehr in Europa und so. Aber – leider, leider – darf es bitte nichts Kosten und es bräuchte schließlich auch Zeit, Konzepte zu entwickeln.

Während der Ausbau vor sich hindümpelt, sind die Behörden im Streichen und Abwehren von konkreten Verbesserungen auf Zack. Oder, auch beliebt, groß angekündigte Vorhaben werden heimlich, still und leise entsorgt.

Es gibt kaum einen Bereich in der lokalen Politik, wo Sonntagsreden und tatsächliches Handeln derart auseinanderdriften, wie beim öffentlichen Personennahverkehr. (Dieses Phänomen gilt im Übrigen auch für Presse und nicht wenige Bürger.)

Im Folgenden eine kleine Liste, ohne Anspruch auf Vollständigkeit, über gestrichene, fragliche und genehmigte Verkehrsprojekte. Wie in diesem Blog nicht anders zu vermuten mit Schwerpunkt auf den Nahverkehr.

Gestrichen

Stadtbahn. Weil man kein Geld für ein angedachtes Stadtbahn-Gesamtnetz hat, wird praktischerweise nicht einmal angefangen, ein Teilstück zu bauen. Die Begründung ist perfide. Schließlich hat kein Schwein vor 100 Jahren beim Bau der Ringlinie (heutige U3) gefragt, was wohl eines Tages die U4 in die HafenCity kosten wird. Der Erste Bürgermeister, Olaf Scholz, Chef der ehemaligen Arbeiterpartei SPD, tut in öffentlichen Bekundungen so, als müsse das Gesamtnetz von jetzt auf gleich durchfinanziert und bezahlt werden. Dass sich so ein Verkehrsmittel zusammen mit der Stadt entwickelt, und wir hier über einen Ausbau reden, der sich mindestens über eine Dekade erstreckt, macht diese Begründung zu einer fadenscheinigen.
Inzwischen ist die politische Klasse an einem Punkt angekommen, wo sie sich nicht einmal mehr dafür schämt, gerade Bramfeld und Steilshoop zum ungezählten Male regelrecht verarscht veräppelt zu haben.
Gesparte Investitionskosten, Hamburger Anteil: 57 Millionen Euro.

Klimatag. Der „Klimatag“ bestand aus drei Komponenten: Eine Veranstaltungsmeile in der Stadt, bei denen Verbände, Unternehmen und so weiter sich präsentieren konnten; die kostenlose Nutzung aller im HVV versammelten Verkehrsmittel sowie die freundliche Bitte an Autofahrer, ihr Gefährt stehenzulassen („autofreier Sonntag“). Letzteres ohne jegliche ordnungspolitische Maßnahme flankiert, was zur nicht überraschenden Erkenntnis führt, dass nur herzlich wenige ihr Auto haben stehenlassen.
Der Einnahmeausfall des HVV lag bei etwa 200.000 Euro (mit zusätzlichem Verkehr und anderer Maßnahmen etwas über 250.000 Euro), den die Stadt ausglich. Der neue Senat hat die Aktion beeredigt, was für den Nahverkehr für sich genommen keinen großen Verlust darstellt. Jedoch – und das verursacht den unangenehmen Beigeschmack – steht die Streichung im krassen Gegensatz zu dem sonntäglichen Geschwätz der Politiker, man müsse mal was wegen der Umwelt und dem Klima tun.
Gesparte Kosten: ca. 500.000 Euro, je Aktion.

Betriebserweiterung S2. S-Bahn-Chef Kay Uwe Arnecke weckte im April in der „Bergedorfer Zeitung“ die Begierde, die nur zeitweilig verkehrende Verstärkerlinie S2 auch zwischen 17.30 und 18.30 Uhr anzubieten. Erforderlich wären sechs zusätzliche Fahrten. Zusammen mit der S21 hätte sich so auf dem Bergedorfer Ast ein um 60 Minuten verlängerter 5-Minuten-Takt in der abendlichen Hauptverkehrszeit ergeben. Eine entsprechende parlamentarische Anfrage [Drs. 20/187] wurde vom Senat weggebügelt: Es gäbe keinen Bedarf und die Sache wäre auch zu teuer.
Abgewendete Kosten: rund 473.000 Euro pro Jahr.

Verstärkung S3/S31 (Projekt S32). Bereits Ende dieses Jahres sollte, so die Ankündigung von Kay Uwe Arnecke in der „BILD“-Zeitung, ein verstärkter Betrieb auf der ächzenden Harburger S-Bahn-Strecke in der Hauptverkehrszeit erfolgen. Während eine Verstärkung überaus wünschenswert ist, war die Ankündigung einer „neuen S-Bahn-Linie“ reiner Unfug. Egal, die Sache wird eh nicht so schnell kommen. Laut Senatsdrucksache [Drs. 20/214] sei man noch damit befasst, die Verstärkung betrieblich einzutüddeln und vertiefende Untersuchungen anzustellen, was wohl frühstens 2018 [sic!] abgeschlossen sein könnte. Das ist selbst für Bahnverhältnisse lächerlich langsam. Das tüchtig jährliche Kosten abgewendet wurden, ist sicherlich ein überaus angenehmer Nebeneffekt, wenn nicht gar die Hauptursache. Möglichkeit zwei: Die S-Bahn hat schlicht nicht die Züge. Dann allerdings muss sich Arnecke fragen lassen, ob er überhaupt Ahnung von seinem eigenen Unternehmen hat.
Formal ist die Verstärkung zwar nicht gestrichen, aber derart in die Zukunft verlegt, dass es praktisch auf dasselbe hinausläuft.
Abgewendete Kosten: unbekannt.

Busoffensive. Ende November 2008 lehnte sich der HVV weit aus dem Fenster und kündigte eine „Angebotsoffensive im Busnetz“ an, was ganz nach dem Geschmack der politischen Klasse sein dürfte, schließlich ist der Busverkehr so furchtbar billig. Bis auf die StadtBus-Linien 167 und 213 hat sich jedoch nicht allzu viel getan oder wurde vertagt. Offiziell wurde dies mit Abstimmungs- und organisatorischen Problemen begründet. Inoffiziell hat bereits der Vorgänger Senat bezüglich der Kosten gemurrt, denn billig ist halt nicht umsonst. Nun, zwei Jahre später, scheint das Thema still entsorgt zu sein.
Abgewendete Kosten: unbekannt.

Fraglich

S4. Die unbeliebte und dennoch stark genutzte R10 soll bereits seit Jahrzehnten bis mindestens Ahrensburg zu einer S-Bahn aufgewertet werden. Zusätzliche Gleise und Haltepunkte würden den Osten der Stadt, in dem sehr viele Menschen wohnen, perfekt anbinden. Die Sache zieht sich weiter wie ein Kaugummi hin. Immerhin hat der Bund nun eine Förderung in Aussicht gestellt, Hamburg und Schleswig-Holstein und andere Beteiligte befänden sich in Gesprächen. Gut möglich, das die Kaffeekränzchen in dieser Legislaturperiode nicht zu einer Entscheidung sich werden durchringen können. Aber die Hoffnung stirbt bekanntlich zuletzt.
Investitionskosten (Landes- und Bundesanteil, geschätzt): ca. 400 Millionen Euro.

Genehmigt

U4. Die Verlängerung ins Niemandsland noch zubauende HafenCity bis an die Elbbrücken ist quasi unter Dach und Fach. Die U4 ist der krasse Gegensatz zur Stadtbahn. Hier fragt kein Mensch, wie teuer der Spaß wird, ob es sich rechnet, wie lange die Bauzeit ist und so weiter. Auch von den Stadtbahn-Gegnern, denen der Hamburger Haushalt ja angeblich über alles geht, hört man nichts. Gleiches gilt für den „Steuerzahlerbund“. Die Presse schreibt nichts von wegen „Prestige“.
Obwohl weder Planung, Finanzierung, anschließende Betriebskosten oder überhaupt der Sinn des Ganzen feststeht, ist der Bau ausgemachte Sache. Der Grund ist profan: Da lebt kaum jemand, der gegen den Bau sein könnte. Für ein Massenverkehrsmittel wie die U-Bahn grotesk.
Dafür steht immerhin schon fest, dass das Geld auf gar keinen Fall für den „Sprung über die Elbe“ reichen wird, in Stadtteile, wo heute bereits Zigtausende Leben, die sehr wohl nahverkehrsaffin sind. Selbstverständlich wird es auch keinen Verknüpfungsbahnhof zwischen U4 und der daneben fahrenden S-Bahn (S3, S31) geben.
Denn mal im Ernst: Was haben Harburger, Veddeler oder gar Wilhelmsburger bitte schön in der schicken HafenCity verloren? Die stören doch ebenso nur die Optik, wie Steilshooper am Winterhuder Marktplatz.
Investitionskosten (Landes- und Bundesanteil, geschätzt): wird nachgereicht.

A26 bis Hamburg. Einen „verkehrspolitischen Quantensprung“ (Verkehrsstaatsrat Andreas Rieckhof) sei der Weiterbau der A26 bis Hamburg. „Nun können wir eines der wichtigsten Verkehrsprojekte im Norden in Angriff nehmen“, freut sich Verkehrssenator Frank Horch per „Welt am Sonntag“. Das 220 Millionen Euro günstige Verkehrsprojekt stellt die Grundlage für die heiß ersehnte Hafenquerspange dar, die mit läppischen 784 Millionen Euro taxiert wird. Zusammen wollen also über 1.000 Millionen Euro in frischem, duftenden Asphalt investiert werden. Mit allerlei Begleitmaßnahmen, wie den Ausbau der A7 von vier auf sechs spuren (wieso nicht gleich 12?), was allein 40 Millionen kostet, wird man sicherlich die 1.500-Millionen-Euro-Marke knacken und die Herzen beim ADAC erobern können.

So sieht der großartige Beitrag in Sachen Haushaltssanierung, Klima- und Umweltschutz aus: Weg mit dem „Klimatag“, her mit der Autobahn. Ist ja auch ´ne Bahn. ♦
— Fotos/Grafiken: Rycon.

Der Unfug hat einen Namen: S32

Die „BILD“-Zeitung wusste gestern zu berichten, das Hamburg eine „neue S-Bahn-Linie“ bekommen soll (nur gedruckte Ausgabe, nicht online). Die „neue S-Bahn-Linie“ soll in der Hauptverkehrszeit von Harburg-Rathaus zum Hauptbahnhof verkehren und auf dieser Relation für Entlastung sorgen.

Tolle Sache, auf den ersten Blick. Gut, die Liniennummer ist etwas merkwürdig, aber die S-Bahnen in Deutschland haben traditionell ein Faible für drollige Liniennummern.

Noch merkwürdiger ist aber die Strecke der als S32 bezeichneten „neuen Linie“: Harburg Rathaus – Bf. Harburg – Hauptbahnhof. Da gibt es schließlich schon S3 und S31. Die S3 fährt nach Hauptbahnhof weiter über Jungfernstieg/Landungsbrücken (City-Tunnel), die S31 – wie alle zweistelligen S-Bahn-Linien – weiter über Dammtor (Verbindungsbahn) nach Altona.

Als gesichert darf angenommen werden, dass die S32 auch nicht im Hauptbahnhof endet, sondern – wie alle zweistelligen S-Bahn-Linien – weiter über Dammtor nach Bf. Altona fährt. Exakt so, wie die S31, auf denselben Gleisen. Reiner Unfug also, hier eine „neue S-Bahn-Linie“ anzukündigen, die genauso fährt, wie die jetzige auch schon.

Bei der S32 handelt es sich um einen glasklaren Kurzläufer. Als Kurzläufer werden Züge bezeichnet, die einen verkürzten Linienweg haben, was besonders gerne bei der U-Bahn zur Anwendung kommt. Zum Beispiel bei der U2 von Niendorf-Markt bis Billstedt oder auf der U1 von Ohlsdorf bis Wandsbek-Markt. Alle gängigen Haltestellen, wo solche Kurzläufer eingesetzt werden oder enden, sind im HVV-Schnellbahnplan fettgedruckt.

Auch die S-Bahn kennt diese Betriebsform; die S31 fährt nicht immer bis nach Neugraben durch, sondern macht manchmal schon in Harburg Rathaus – welch Zufall – Schluss.

Um den ganzen Unfug noch einmal zusammenzufassen, der Laufweg der S31 und der „neuen S-Bahn-Linie“ S32:

Sollten wir in Hamburg nun auf die Idee kommen, sämtliche Kurzläufern eigene Liniennummern zu verpassen, können wir vielleicht schon morgen ein halbes Dutzend „neue Schnellbahn-Linien“ verkünden. U11, U12, U13, U21, U22, …

Trägt man dann alle Symbole in den HVV-Schnellbahnplan ein, mag das vielleicht dessen künstlerischen Wert heben, jedoch nicht dessen Übersichtlichkeit.

Spannend wird es zu erfahren, wie man die „neue S-Bahn-Linie“ denn mit Fahrzeugen ausstatten will. Der jetzige Fuhrpark reicht gerade so eben aus, um den laufenden Betrieb – wenn die Witterung mitspielt – aufrecht zuerhalten. Die ersten unken schon, das man wohl die Langzüge ausgerechnet der S3 zurechtstutzt. Langzüge bestehen aus 9 Wagen und sind rund 198 Meter lang.

Pikant: Ab 180 Meter lange Züge verdoppelt kurzerhand der Stationsbetreiber DB Station & Service die Haltegebühren. Um hier Geld zu sparen, müssen die Züge folglich kürzer ausfallen (auf Vollzug, 6 Wagen = 132 Meter), was natürlich unpopulär ist.

Sollte es wirklich so kommen, wäre es ein genialer Marketingtrick: Man schwäche die eine S-Bahn-Linie und verkünde, es gäbe eine „neue S-Bahn-Linie“, die exakt so fährt, wie schon eine bestehende. Da soll noch einer sagen, bei der Deutschen Bahn gäbe es keine kreativen Leute.

Die „neue S-Bahn-Linie“ S32 soll spätestens Dezember 2011 realisiert werden.
— OR/XP