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S-Bahn-Bilanz 2011: im grünen Bereich

Die S-Bahn Hamburg GmbH ist eine Tochter der DB BAHN Regio AG und betreibt im Auftrag der Stadt Hamburg, Schleswig-Holsteins und Niedersachsens die Stadtschnellbahn. Sie ist das einzige, große Verkehrsunternehmen im HVV das seit vielen Jahren in der Gewinnzone operiert. Die hier generierten Gewinne werden an das große Mutterhaus in Berlin abgeführt.

Abgesehen von den Werkstätten Ohlsdorf (Hauptstandort) und Elbgaustraße ist die S-Bahn Hamburg ein Eisenbahnverkehrsunternehmen, daher, es wird mit eigenem Fahrmaterial der reine Fahrgastbetrieb erbracht (mit einigen betrieblichen Besonderheiten). Für die Infrastruktur sind DB Netze Fahrweg (Schienennetz), DB Netze Personenbahnhöfe (S-Bahn-Stationen) und DB Netze Energie verantwortlich.

Die S-Bahn Hamburg hat daher keinen unmittelbaren Zugriff auf die Infrastruktur – insbesondere die Stationen – sondern bezahlt für die Nutzung Gebühren an die dafür, oben genannten, zuständigen Unternehmen. Diese Struktur steht im Zusammenhang mit der Trennung von Netz(e) und Betrieb. Hierdurch ist es möglich, den eigentlichen Betrieb auszuschreiben und ihn gegebenenfalls an ein anderes Verkehrsunternehmen zu vergeben.

Im HVV übernimmt die S-Bahn Hamburg als sogenanntes „zentrales Verkehrsunternehmen“ (ZVU) die Betreuung des Großkundenabonnoments (GKA; ProfiCard/Semesterticket) und unterhält HVV-Servicestellen. Mit der DB Netz bestehen Geschäftsbesorgungsverträge, da – abweichend vom Grundsatz Trennung Netz & Betrieb – die S-Bahn Hamburg für die Betriebsführung auf dem Schienennetz, mit Ausnahme des S3-Streckenabschnitts Neugraben ↔ Stade, zuständig ist.

2011 war für das Unternehmen erneut ein erfolgreiches Jahr. Sowohl Beförderungszahlen wie auch Gewinn zogen an.

Im grünen Bereich: Entwicklung der Personenfahrten

Über 250 Millionen mal stiegen Menschen in einem S-Bahn-Zug, ein Plus von 3 Prozent gegenüber 2010. Maßgeblich zum Plus beigetragen hat, neben dem allgemeinen Aufwärtstrend im HVV, die S3 nach Stade und die S1-Erweiterung zum Hamburger Flughafen Airport.

Bei der Hamburger S-Bahn stiegen die Personenfahrten in den letzten 10 Jahren um astronomische 60 Prozent. Eine Entwicklung, die niemand vorhersah, der noch ganz bei Trost war.

Im grünen Bereich: Finanzlage

Die Ausgestaltung des aktuellen Verkehrsvertrages zwischen der öffentlichen Hand und der S-Bahn Hamburg macht es dem Unternehmen praktisch unmöglich in die Verlustzone zu fahren; der Verkehrsvertrag ist nachfrage unabhängig gestaltet. Zwar sanken die Bestellerentgelte aufgrund gefallener Stationsgebühren, höhere Fahrgeldeinnahmen konnten diesen Effekt jedoch kompensieren.

2011 betrug der Umsatz der S-Bahn Hamburg 248,365 Millionen Euro, ein Anstieg um 3,3 Prozent (2010: 240,342 Millionen). Die Bestellerentgelte der Bundesländer sank um 2,5 % oder 2,116 Millionen auf 82,345 Millionen Euro. Aufgrund des Territorialprinzips entfällt der Löwenanteil – 72 Millionen Euro – auf den Stadtstaat Hamburg.

Der Gewinn stieg um 4,95 Millionen auf nun 30,238 Millionen Euro, ein sattes Plus von 19,6 Prozent.

Kumuliert überwies die S-Bahn Hamburg über den hier betrachteten Zeitraum 166,9 Millionen Euro an die Deutsche Bahn AG in Berlin. Die Hamburger S-Bahn ist damit eine durchaus ertragreiche Tochter.

Aus dem HVV-Fahrgeldeinnahmepool bekam die S-Bahn Hamburg deutlich mehr Geld als noch im Vorjahr. 2010 wuchsen die Fahrgelderlöse von 155,881 Millionen um 6,5 Prozent auf 166.020 Millionen Euro. Neben den Tariferhöhungen profitierte man durch die gestiegenen Personenfahrten.

Personal & Investitionen

Gegenüber 2010 stiegen die Aufwendungen für das Personal um 8,7 Prozent auf nun 46,528 Millionen Euro. Neben der recht üppigen Entgeldsteigerungen stellte die S-Bahn Hamburg auch mehr Personal ein. Zum Jahresende 2011 waren es 951 Vollzeitstellen (im DB-Reich wird nicht nach Köpfen, sondern Vollzeitstellen gezählt); 2010 wies das Unternehmen 898 Vollzeitmitarbeiter aus.

*) Interne Berechnungsmethode umgestellt.

Die Investitionen wurden beträchtlich zurückgefahren, Hauptaugenmerk lag im Ausbau eines Lichtwellenleiter-Netzwerkes. Betrugen die Investitionen 2010 überschaubare 3,401 Millionen Euro, waren es im Berichtsjahr nur noch 1,626 Millionen; ein Rückgang um 52,2 Prozent.

Ausblick auf die kommenden Jahre

Kurzfristig ist mit keiner nennenswerten Erweiterung oder Verstärkung des S-Bahn-Betriebes zu rechnen. Die S-Bahn Hamburg ist aufgrund der begrenzten Anzahl an Zügen nicht in der Lage, insbesondere in der frühmorgendlichen Hauptverkehrszeit bestehende Linien aufzustocken. Planungen, die S31 zu verstärken (unglücklicher Arbeitstitel, der es leider in die Öffentlichkeit geschafft hat: „S32“) sind vom Tisch.

Da Infrastrukturvorhaben eine sehr lange Vorlaufzeit haben, ist ein Ausblick in Monaten nicht möglich, der Zeithorizont muss auf Jahre gedehnt werden.

Mehr in den Bereich der oben genannten Infrastrukturunternehmen fallen folgende Maßnahmen:

  • Errichtung eines zusätzlichen Haltepunktes (Ottensen) zwischen den S1-Stationen Bf. Altona und Bahrenfeld. Die Realisierung ist sehr wahrscheinlich.
  • Errichtung eines zusätzlichen S1-Haltepunktes in Wedel an der Rissener Straße (nahe Famila-Markt). Hierfür ist neben dem eigentlichen Bahnsteig im Abschnitt ein zweigleisiger Ausbau notwendig; die Trasse zwischen Blankenese und Wedel ist bisher eingleisig.Eine Untersuchung hat zwar ergeben, dass diese neue Station durchaus potenzial hat, allerdings auch circa 20 Millionen Euro kosten dürfte. Die Deutsche Bahn will sich – wie eigentlich immer – an der Investition nicht beteiligen und die öffentliche Hand hat bekanntlich kein Geld. Resultat: Die Realisierung ist äußerst unwahrscheinlich.
  • Beschleunigung des S1-Linienastes Bf. Altona ↔ Blankenese/Wedel durch Verdichtung von Signalabständen und anderer Maßnahmen.
  • Errichtung einer gemeinsamen Umsteigeanlage zwischen U4 und S3/S31 an den Elbbrücken im Zusammenhang mit der vorgesehenen Verlängerung der U4 um eine Station.

Langfristig ist die Einführung der S4 von Bf. Altona über Jungfernstieg bis Ahrensburg/Bad Oldesloe geplant. Herfür wurden Vorarbeiten wie Machbarkeitsstudien, Fahrgastprognose und Netzsimulation erfolgreich abgeschlossen. Das Projekt wird bei der politischen Klasse vorangetrieben. Eine erste Vorentwurfsplanung der Trassenführung ist erstellt und veröffentlicht.

Neben der Errichtung neuer Gleise zwischen S Hasselbrook und Ahrensburg/Bad Oldesloe beinhaltet das Vorhaben auch die signaltechnische Aufrüstung des City-Tunnels (Strecke zwischen Hauptbahnhof über Jungfernstieg bis Altona). Zur Betriebssicheren Eintüddelung der S4 auf die bestehende Strecke ist eine dichtere Zugfolge erforderlich und die Strecke muss entsprechend ertüchtigt werden.

Geträumt wird ferner von einer S-Bahn nach Kaltenkirchen und damit die Einverleibung des wichtigsten Abschnitts der Linie A1. Besonders der jetzige Betreiber, das „private“ Eisenbahnunternehmen AKN, forciert diese Idee. Auf dem Wunschzettel steht ferner die – deutlich sinnvollere – Verlängerung Richtung Elmshorn. Die Realisierung der beiden Projekte innerhalb dieses Jahrzehnts ist höchst unwahrscheinlich.

Noch unwahrscheinlicher sind Gedankengänge, S-Bahnen nach Tostedt/Buchholz oder Winsen/Lüneburg düsen zulassen.

Vergabeverfahren: S-Bahn-Netz ausgeschrieben

Der seit 2007 bestehende Verkehrsvertrag zwischen Hamburg (federführend; auch im Auftrag der Bundesländer Schleswig-Holstein und Niedersachsen) und der S-Bahn Hamburg läuft 2017 aus, eine Verlängerung um ein Jahr ist beschlossen. Das S-Bahn-Netz wird in seiner Gesamtheit ausgeschrieben. Durch die Verquickung der einzelnen Linien untereinander und das an sich überschaubare Netz ist eine Ausschreibung in Linienbündeln (sogenannte Teillose) nicht realitätsgerecht.

Bis Abschluss des neuen Verkehrsvertrages sind Anschaffungen in den Fuhrpark nicht zu erwarten. Da der neue Verkehrsvertrag jedoch die Ablösung der „alten“ Baureihe 472 vorsieht und die S-Bahn Hamburg sich an der Ausschreibung beteilig, beschäftigt man sich intensiv mit der Entwicklung einer neuen Zuggeneration (Arbeitstitel: Baureihe 49x). Die Kosten werden gegenwärtig mit etwa 5 bis 6 Millionen Euro pro Triebzug (3 Wagen) taxiert. Bei der Hamburger S-Bahn handelt es sich um spezielle Züge, die nur im hiesigen Netz eingesetzt werden können. Somit dauert es etliche Jahre, bis die neue Zuggeneration auf den Gleisen fährt.

Insgesamt ist von einer Stagnation bis 2018 auszugehen. Solange das Ausschreibungsverfahren nicht abgeschlossen ist, ist die Entwicklung der Hamburger S-Bahn – was die Fahrzeuganschaffung angeht – gelähmt. ♦
— Foto/Tabellen: Rycon

S-Bahn-Verkehrsvertrag: Direktvergabe bevorzugt


Die Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt, BSU, veröffentlichte am 30.07.2010 eine nicht-verbindliche Bekanntmachung im Europa-TED („Tenders Electronic Daily“), dem „Schwarzen Brett“ für öffentliche Ausschreibungen, wie sie in Sachen S-Bahn-Vertrag zu handeln gedenkt. Zwischen der Stadt Hamburg und der S-Bahn Hamburg GmbH, einer DB-Regio-Tochter, läuft der gültige Verkehrsvertrag 2017 aus.

Demnach soll das komplette S-Bahn-Netz auf Hamburger Grund und Boden per Direktvergabe an den jetzigen Betreiber mit einer Laufzeit von 15 Jahren gehen. Die Deutsche Bahn hätte in dem Falle bis 2032 den hiesigen Betrieb sicher in der Tasche. Die Verhandlungen über den neuen Verkehrsvertrag sollen frühestens ab 01.08.2011 beginnen.

Sollte eine Direktvergabe nicht zustande kommen, wird ausgeschrieben; hier würde die DB noch ein Jahr länger – bis einschließlich 2018 – den Betrieb durchführen, um einen möglichen neuen Betreiber genügend Vorlaufzeit zu geben. Die BSU beziffert das Leistungsvolumen auf etwa 11 Millionen Zugkilometer mit einem Wert von 85 bis 95.000.000 Euro im Jahr. Eine Aufteilung in Lose, wo beispielsweise einzelne Linien vergeben werden, schließt man sinnigerweise aus.

Hamburg geht somit in die Verhandlungen mit einem Ass im Ärmel: Die DB wird zwar bevorzugt, aber eine Ausschreibung nicht gänzlich ausgeschlossen, sollte die Deutsche Bahn allzu frech werden.

Weltweit einmalig

Spannend wird es, ob irgendein Verkehrsunternehmen die Hand heben wird, um sich für den hiesigen S-Bahn-Betrieb bewerben zu wollen. Die Hamburger S-Bahn ist technisch weltweit einmalig, die hier eingesetzten Triebzüge können auch nur hier verwendet werden, Fahrzeuge von der Stange gibt es nicht. Es gilt als ausgemacht, das die Deutsche Bahn eher die vorhandenen Triebzüge verrotten lassen würde, als sie einem Konkurrenten zu verkaufen; verständlich. Folglich müsste ein Bewerber die enormen Investitionen auf sich nehmen, 164 Triebzüge einer noch zu entwickelnden Baureihe anzuschaffen.

Auswirkungen eines neuen Vertrages

Aber auch die Deutsche Bahn wird tüchtig investieren müssen. Die Baureihe 472, eine Konstruktion aus den frühen Siebzigern, steht auf der Abschussliste. Ein Ersatz für die 52 Einheiten, die zurzeit in Dienst stehen, muss neu entwickelt werden. Augenscheinlich steht es bei dieser Baureihe nicht zum besten mit der Verfügbarkeit; besonders die Türen sind störfreudig.

Je früher der Verkehrsvertrag geschlossen wird, desto mehr Investitionssicherheit hat die DB, denn vor Vertragsabschluss wird es definitiv und logischerweise keine neuen Triebzüge geben. Mit weiteren Auswirkungen ist aus Fahrgastsicht aber nicht unmittelbar zu rechnen.
— OR; Foto: Rycon