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S-Bahn-Bilanz 2011: im grünen Bereich

Die S-Bahn Hamburg GmbH ist eine Tochter der DB BAHN Regio AG und betreibt im Auftrag der Stadt Hamburg, Schleswig-Holsteins und Niedersachsens die Stadtschnellbahn. Sie ist das einzige, große Verkehrsunternehmen im HVV das seit vielen Jahren in der Gewinnzone operiert. Die hier generierten Gewinne werden an das große Mutterhaus in Berlin abgeführt.

Abgesehen von den Werkstätten Ohlsdorf (Hauptstandort) und Elbgaustraße ist die S-Bahn Hamburg ein Eisenbahnverkehrsunternehmen, daher, es wird mit eigenem Fahrmaterial der reine Fahrgastbetrieb erbracht (mit einigen betrieblichen Besonderheiten). Für die Infrastruktur sind DB Netze Fahrweg (Schienennetz), DB Netze Personenbahnhöfe (S-Bahn-Stationen) und DB Netze Energie verantwortlich.

Die S-Bahn Hamburg hat daher keinen unmittelbaren Zugriff auf die Infrastruktur – insbesondere die Stationen – sondern bezahlt für die Nutzung Gebühren an die dafür, oben genannten, zuständigen Unternehmen. Diese Struktur steht im Zusammenhang mit der Trennung von Netz(e) und Betrieb. Hierdurch ist es möglich, den eigentlichen Betrieb auszuschreiben und ihn gegebenenfalls an ein anderes Verkehrsunternehmen zu vergeben.

Im HVV übernimmt die S-Bahn Hamburg als sogenanntes „zentrales Verkehrsunternehmen“ (ZVU) die Betreuung des Großkundenabonnoments (GKA; ProfiCard/Semesterticket) und unterhält HVV-Servicestellen. Mit der DB Netz bestehen Geschäftsbesorgungsverträge, da – abweichend vom Grundsatz Trennung Netz & Betrieb – die S-Bahn Hamburg für die Betriebsführung auf dem Schienennetz, mit Ausnahme des S3-Streckenabschnitts Neugraben ↔ Stade, zuständig ist.

2011 war für das Unternehmen erneut ein erfolgreiches Jahr. Sowohl Beförderungszahlen wie auch Gewinn zogen an.

Im grünen Bereich: Entwicklung der Personenfahrten

Über 250 Millionen mal stiegen Menschen in einem S-Bahn-Zug, ein Plus von 3 Prozent gegenüber 2010. Maßgeblich zum Plus beigetragen hat, neben dem allgemeinen Aufwärtstrend im HVV, die S3 nach Stade und die S1-Erweiterung zum Hamburger Flughafen Airport.

Bei der Hamburger S-Bahn stiegen die Personenfahrten in den letzten 10 Jahren um astronomische 60 Prozent. Eine Entwicklung, die niemand vorhersah, der noch ganz bei Trost war.

Im grünen Bereich: Finanzlage

Die Ausgestaltung des aktuellen Verkehrsvertrages zwischen der öffentlichen Hand und der S-Bahn Hamburg macht es dem Unternehmen praktisch unmöglich in die Verlustzone zu fahren; der Verkehrsvertrag ist nachfrage unabhängig gestaltet. Zwar sanken die Bestellerentgelte aufgrund gefallener Stationsgebühren, höhere Fahrgeldeinnahmen konnten diesen Effekt jedoch kompensieren.

2011 betrug der Umsatz der S-Bahn Hamburg 248,365 Millionen Euro, ein Anstieg um 3,3 Prozent (2010: 240,342 Millionen). Die Bestellerentgelte der Bundesländer sank um 2,5 % oder 2,116 Millionen auf 82,345 Millionen Euro. Aufgrund des Territorialprinzips entfällt der Löwenanteil – 72 Millionen Euro – auf den Stadtstaat Hamburg.

Der Gewinn stieg um 4,95 Millionen auf nun 30,238 Millionen Euro, ein sattes Plus von 19,6 Prozent.

Kumuliert überwies die S-Bahn Hamburg über den hier betrachteten Zeitraum 166,9 Millionen Euro an die Deutsche Bahn AG in Berlin. Die Hamburger S-Bahn ist damit eine durchaus ertragreiche Tochter.

Aus dem HVV-Fahrgeldeinnahmepool bekam die S-Bahn Hamburg deutlich mehr Geld als noch im Vorjahr. 2010 wuchsen die Fahrgelderlöse von 155,881 Millionen um 6,5 Prozent auf 166.020 Millionen Euro. Neben den Tariferhöhungen profitierte man durch die gestiegenen Personenfahrten.

Personal & Investitionen

Gegenüber 2010 stiegen die Aufwendungen für das Personal um 8,7 Prozent auf nun 46,528 Millionen Euro. Neben der recht üppigen Entgeldsteigerungen stellte die S-Bahn Hamburg auch mehr Personal ein. Zum Jahresende 2011 waren es 951 Vollzeitstellen (im DB-Reich wird nicht nach Köpfen, sondern Vollzeitstellen gezählt); 2010 wies das Unternehmen 898 Vollzeitmitarbeiter aus.

*) Interne Berechnungsmethode umgestellt.

Die Investitionen wurden beträchtlich zurückgefahren, Hauptaugenmerk lag im Ausbau eines Lichtwellenleiter-Netzwerkes. Betrugen die Investitionen 2010 überschaubare 3,401 Millionen Euro, waren es im Berichtsjahr nur noch 1,626 Millionen; ein Rückgang um 52,2 Prozent.

Ausblick auf die kommenden Jahre

Kurzfristig ist mit keiner nennenswerten Erweiterung oder Verstärkung des S-Bahn-Betriebes zu rechnen. Die S-Bahn Hamburg ist aufgrund der begrenzten Anzahl an Zügen nicht in der Lage, insbesondere in der frühmorgendlichen Hauptverkehrszeit bestehende Linien aufzustocken. Planungen, die S31 zu verstärken (unglücklicher Arbeitstitel, der es leider in die Öffentlichkeit geschafft hat: „S32“) sind vom Tisch.

Da Infrastrukturvorhaben eine sehr lange Vorlaufzeit haben, ist ein Ausblick in Monaten nicht möglich, der Zeithorizont muss auf Jahre gedehnt werden.

Mehr in den Bereich der oben genannten Infrastrukturunternehmen fallen folgende Maßnahmen:

  • Errichtung eines zusätzlichen Haltepunktes (Ottensen) zwischen den S1-Stationen Bf. Altona und Bahrenfeld. Die Realisierung ist sehr wahrscheinlich.
  • Errichtung eines zusätzlichen S1-Haltepunktes in Wedel an der Rissener Straße (nahe Famila-Markt). Hierfür ist neben dem eigentlichen Bahnsteig im Abschnitt ein zweigleisiger Ausbau notwendig; die Trasse zwischen Blankenese und Wedel ist bisher eingleisig.Eine Untersuchung hat zwar ergeben, dass diese neue Station durchaus potenzial hat, allerdings auch circa 20 Millionen Euro kosten dürfte. Die Deutsche Bahn will sich – wie eigentlich immer – an der Investition nicht beteiligen und die öffentliche Hand hat bekanntlich kein Geld. Resultat: Die Realisierung ist äußerst unwahrscheinlich.
  • Beschleunigung des S1-Linienastes Bf. Altona ↔ Blankenese/Wedel durch Verdichtung von Signalabständen und anderer Maßnahmen.
  • Errichtung einer gemeinsamen Umsteigeanlage zwischen U4 und S3/S31 an den Elbbrücken im Zusammenhang mit der vorgesehenen Verlängerung der U4 um eine Station.

Langfristig ist die Einführung der S4 von Bf. Altona über Jungfernstieg bis Ahrensburg/Bad Oldesloe geplant. Herfür wurden Vorarbeiten wie Machbarkeitsstudien, Fahrgastprognose und Netzsimulation erfolgreich abgeschlossen. Das Projekt wird bei der politischen Klasse vorangetrieben. Eine erste Vorentwurfsplanung der Trassenführung ist erstellt und veröffentlicht.

Neben der Errichtung neuer Gleise zwischen S Hasselbrook und Ahrensburg/Bad Oldesloe beinhaltet das Vorhaben auch die signaltechnische Aufrüstung des City-Tunnels (Strecke zwischen Hauptbahnhof über Jungfernstieg bis Altona). Zur Betriebssicheren Eintüddelung der S4 auf die bestehende Strecke ist eine dichtere Zugfolge erforderlich und die Strecke muss entsprechend ertüchtigt werden.

Geträumt wird ferner von einer S-Bahn nach Kaltenkirchen und damit die Einverleibung des wichtigsten Abschnitts der Linie A1. Besonders der jetzige Betreiber, das „private“ Eisenbahnunternehmen AKN, forciert diese Idee. Auf dem Wunschzettel steht ferner die – deutlich sinnvollere – Verlängerung Richtung Elmshorn. Die Realisierung der beiden Projekte innerhalb dieses Jahrzehnts ist höchst unwahrscheinlich.

Noch unwahrscheinlicher sind Gedankengänge, S-Bahnen nach Tostedt/Buchholz oder Winsen/Lüneburg düsen zulassen.

Vergabeverfahren: S-Bahn-Netz ausgeschrieben

Der seit 2007 bestehende Verkehrsvertrag zwischen Hamburg (federführend; auch im Auftrag der Bundesländer Schleswig-Holstein und Niedersachsen) und der S-Bahn Hamburg läuft 2017 aus, eine Verlängerung um ein Jahr ist beschlossen. Das S-Bahn-Netz wird in seiner Gesamtheit ausgeschrieben. Durch die Verquickung der einzelnen Linien untereinander und das an sich überschaubare Netz ist eine Ausschreibung in Linienbündeln (sogenannte Teillose) nicht realitätsgerecht.

Bis Abschluss des neuen Verkehrsvertrages sind Anschaffungen in den Fuhrpark nicht zu erwarten. Da der neue Verkehrsvertrag jedoch die Ablösung der „alten“ Baureihe 472 vorsieht und die S-Bahn Hamburg sich an der Ausschreibung beteilig, beschäftigt man sich intensiv mit der Entwicklung einer neuen Zuggeneration (Arbeitstitel: Baureihe 49x). Die Kosten werden gegenwärtig mit etwa 5 bis 6 Millionen Euro pro Triebzug (3 Wagen) taxiert. Bei der Hamburger S-Bahn handelt es sich um spezielle Züge, die nur im hiesigen Netz eingesetzt werden können. Somit dauert es etliche Jahre, bis die neue Zuggeneration auf den Gleisen fährt.

Insgesamt ist von einer Stagnation bis 2018 auszugehen. Solange das Ausschreibungsverfahren nicht abgeschlossen ist, ist die Entwicklung der Hamburger S-Bahn – was die Fahrzeuganschaffung angeht – gelähmt. ♦
— Foto/Tabellen: Rycon

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HOCHBAHN-Bilanz 2011: ab in die Zukunft

Im Fokus stand bei der diesjährigen Bilanz Ende Juni das Projekt „Komplementäre Mobilität als Zukunftsaufgabe“, womit die Verknüpfung unterschiedlicher Verkehrsträger – namentlich Leihfahrrad und Leihauto – mit dem ÖPNV gemeint ist. Eine höchst spannende Geschichte, über welche die Presse bereits ausführlich berichtet hat. In unserer kleinen Bilanz hier auf Rycon liegt der Schwerpunkt dieses Jahr dagegen auf der Personalentwicklung, Investitionen und den anstehenden Projekten. Zunächst aber die nackten Zahlen.

In den Bussen und U-Bahnen der HOCHBAHN absolvierten die Kunden 423,3 Millionen Fahrten, 2,8 Prozent mehr als 2010, wo 411,6 Millionen Beförderungsfälle ermittelt wurden. Damit liegt das Hamburger Unternehmen meilenweit über dem Branchenschnitt von 0,6 Prozent.

Die finanzielle Gesamtleistung betrug 2011 gute 448,7 Millionen Euro, 14,8 Millionen mehr als 2010 (433,9 Millionen). Ein Rückgang ist bei dem Beteiligungsergebnis zu verkraften: Die sank im Berichtszeitraum von 8,9 auf nun 8,3 Millionen Euro.

Erfreulich dagegen der Rückgang des Verlustes: 55,6 Millionen Euro muss nur noch die HGV, in der sämtliche Beteiligungen der Stadt gebündelt sind, ausgleichen; ein Rückgang um eine glatte Million gegenüber dem Vorjahr. Der Fehlbetrag sank durch Effizienzsteigerung von 19 Cent je Personenfahrt 2002 auf nun 13 Cent. Der Kostendeckungsgrad des Konzerns hat mit 89,2 Prozent einen sehr hohen Stand erreicht.

Schwerpunkt I: Personal

Der Aufwand für Personal – Gehälter und so weiter – stieg kräftig von 195,6 auf 207,4 Millionen Euro zwischen 2010 und 2011. Neben dem Materialaufwand – z.B. für Energie, neue Fahrzeuge et cetera – stellen die Personalkosten den größten Kostenblock da, fast die Hälfte der Gesamtleistung geht hier drauf.

Die Personallage war und ist besonders im Busressort äußerst angespannt. Neben den Sommerferien und U3-Ersatzverkehr sorgte ein hoher Krankenstand für eine schwierige Situation. Erschwerend kommt hinzu, dass die Alsterdampfer der ATG in der Saison von vielen Busfahrern gesteuert werden; außerhalb der Saison kehren sie zu ihre bereiften Fahrzeugen zurück. Reichlich Bus-Leistungen mussten an Konkurrenten zeitweilig abgeben werden, es kam sogar vereinzelt zu Fahrtausfällen. Die Busbetriebe VHH, Zerbin und KVG übernahmen noch bis 31.08.2012 Fahrdienste. An die PVG zurückgegebene Auftragsverkehre wurden bereits Anfang August wieder aufgenommen.

Zwar hat nicht nur die HOCHBAHN mit einem hohen Krankenstand zu kämpfen. So ergab eine Untersuchung der Krankenkasse KKH-Allianz, das viel Fahrpersonal – man zählte neben Busfahrern auch Straßenbahnfahrer hinzu – sich krankmeldete. Im Schnitt sammelten sich 14,8 Krankheitstage pro Nase von Januar bis Juli 2012 an. Dennoch sind die Werte bei der HOCHBAHN besonders mies: Die Betriebshöfe Wendemuthstraße (Wandsbek) und Langenfelde verzeichneten im Juli dieses Jahres einen Krankenstand von über 10 %; in Mesterkamp meldeten sich durchschnittlich gar 12 % arbeitsunfähig. Über das gesamte erste Halbjahr 2012 liegt die Quote hofübergreifend bei 9,2 %; also fast ein Zehntel steht ständig für den Fahrdienst nicht zur Verfügung.

Schwerpunkt II: Investitionen

In beide Betriebszweige – U-Bahn und Bus – wird weiter fleißig investiert. Besonders im Busressort steht in den nächsten Jahren viel an, was insofern bemerkenswert ist, da hier traditionell mit besonders spitzem Bleistift gerechnet wird.

Aktuell wird der Betriebshof Langenfelde für 37 Millionen Euro komplett neu gebaut und die Fahrzeugkapazität erhöht. Auf dem Betriebshof Wendemuthstraße in Wandsbek sind derzeit die Sozialräume der Werkstatt an der Reihe; irgendwann wird die Busabstellfläche („Stränge“) überdacht, damit die Versorgungsleitungen für Strom und Druckluft von der Decke hängen und die Fahrzeuge dichter beieinanderstehen können. Man hofft, dadurch weitere 20 Fahrzeuge auf den Hof quetschen zu können. Gleiches ist für den Betriebshof Hummelsbüttel vorgesehen. Ferner steht ein Grundstück neben dem Betriebshof Wendemuthstraße zum Kauf, die Sache wird geprüft. Harburg bekommt eine zweite, zusätzliche Abstellanlage in Nähe des Hauptbetriebshofes. In Mesterkamp (Barmbek) soll die Abstellfläche neu organisiert werden, um auch hier noch mehr Busse unterbringen zu können.

Auf den einzelnen Betriebshöfen geht es zum Teil sehrr eng zu. Um auch noch das Letzte bisschen Platz herauszupressen, sollen die Fahrzeuge noch dichter beieinanderstehen.

Neue Betankungsanlagen haben Hummelsbüttel und Mesterkamp erhalten, derzeit wird diese auch in Wandsbek montiert; die anderen Höfe folgen. Die hochmodernen Anlagen erfassen später mit dem BMS (siehe unten) den Verbrauch jedes einzelnen Busses. Mittelfristiges Ziel ist es, nicht jeden Tag den Bus voll betanken zu müssen. Dies führt zu Gewichtsersparnis im Fahrzeug. Ein vor einigen Jahren durchgeführter Versuch, Busse nur alle zwei Tage zu betanken, scheiterte kläglich. Aus dieser Zeit stammen übrigens die roten und grünen Punkte an der Windschutzscheibe älterer Fahrzeuge.

Die Kapazitätsausschöpfungen der Betriebshöfe stellen die Grundlage dar, um die Busflotte weiter zu vergrößern. Mehr Fahrzeuge benötigen, neben dem Fahrpersonal, natürlich auch mehr an Werkstattpersonal. 2013 will man insgesamt 30 Stadtbusse beschaffen (Anzahl Gelenkbusse steht noch nicht fest), die Fahrzeuge sollen im Heck eine dritte Tür und Außenlautsprecher erhalten. Die Neufahrzeuge, wie jedes Jahr, ersetzen einen Teil der bisherigen Flotte.

Mächtig Stolz ist man auf die Citaro-2-Busse, obwohl die sich auch nicht großartig – abgesehen vom neuen Blechkleid – vom Vorgänger unterscheiden. Dieses Jahr kommen aber die ersten Citaro-2-Busse mit dem brandneuen Euro 6-Motor. Fremd geht das Unternehmen, in dem es auch bei MAN neue Fahrzeuge bestellt hat. Sehr zum Leidwesen des Werkstatt- und Fahrpersonals, die mit den bisher eingesetzten MAN-Bussen unzufrieden sind.

Um die Fahrzeugverfügbarkeit zu erhöhen und den Ablauf zu verbessern, steht nach jahrelangem Gefummel die Einführung eines Betriebshofmanagementsystems (BMS) an. Die Implantierung geschieht Hofweise und erstreckt sich über mehrere Jahre. In Hummelsbüttel wurde bereits begonnen. Zur Ortung der Fahrzeuge auf dem Betriebshof – GPS ist zu ungenau – erhalten die Fahrzeuge Antennen auf dem Dach („Schiffchen“). Der Testbetrieb ist für das erste Quartal 2013 in Hummelsbüttel vorgesehen. Bis Ende 2013 sollen die weiteren Höfe folgen, mit Ausnahme von Langenfelde, das erst nach Abschluss der Umbauarbeiten – 2014 – in den Genuss kommt.

Im Zusammenhang mit dem vom Senat beschlossenen Busbeschleunigungsprogramm steht eine beträchtliche Aufstockung von DFI-Anzeigern an Bushaltestellen (DFI = Dynamische Fahrgastinformation, also die bekannten Displays) auf dem Programm. Zur Finanzierung befindet sich das Unternehmen im Gespräch mit der Stadt. Zeitgleich werden Alternativen untersucht, um den Kauf von Fahrkarten beim Busfahrer zu beschleunigen.

Im U-Bahn-Ressort tut sich auch eine ganze Menge. Mit der Eröffnung der U4 wächst nach vielen Jahren das Netz um immerhin 4 Kilometer und zwei Stationen. Fünf Einheiten des brandneuen U-Bahn-Typs DT5 befinden sich in Hamburg und werden auf Herz und Nieren geprüft sowie technisch abgenommen. Die Züge werden aller Voraussicht nach noch in diesem Jahr in den Fahrgastbetrieb gehen. Die Innenraum-Renovierung der ersten DT4-Bauserie läuft auch im kommenden Jahr weiter. Hinzu gesellt sich ein umfangreiches, technisches Update.

Nahezu abgeschlossen ist das Projekt „Winterhuder Brücken“ auf dem Nordring der U3, indem sieben große Baustellen zusammengefasst und parallel abgearbeitet wurden.

Das U-Bahn-Ressort wird immer besonders gut bepudert. Daran ändert sich dieses und kommendes Jahr nichts; viel Geld wird in Infrastruktur und Fahrzeuge investiert. Mit Erfolg: Die U-Bahn erreicht bei Kundenbefragungen stets Top-Werte.

Nachdem in den letzten Jahren die U3-Fahrgäste viel Bautätigkeit erdulden mussten – was aber nun einmal notwendig ist – sind ab 2013 die U1-Fahrgäste dran. Voraussichtlich von 13.05. bis zum 15.09.2013 verkehrt die U-Bahn ohne Halt durch Langenhorn Nord. Die Station wird komplett saniert. Innerhalb dieser Zeitspanne – wahrscheinlich von 05.06. bis 27. 08.2013 – steht eine komplette Sperrung zwischen Ochsenzoll und Langenhorn Nord ins Haus. Auch hier wird eine ganze Batterie an Baumaßnahmen gebündelt und abgearbeitet.

Ein ganzer Schwung Stationen soll im kommenden Jahr barrierefrei werden, respektive die Baumaßnahmen beginnen: Osterstraße (läuft), Emilienstraße und Christuskirche (alle U2, vielleicht Anfang März 2013); die U1/U3-Umsteigeanlage Wandsbek-Gartenstadt folgt später (vielleicht Ende August/Anfang September). Ferner Kiwittsmoor (U1), Hammer Kirche (U2) und Feldstraße (U3).

Für viel Arbeit sorgen die Großprojekte Busbeschleunigungsprogramm, die politisch-beschlossene U4-Erweiterung und das neue Thema „Komplementäre Mobilität“. Die Feldversuche mit allerlei Hybridbussen verschiedener Hersteller und Konzepten läuft auf Hochtouren. Seit Mitte Juli 2012 ist man auch auf den sozialen Netzwerken Facebook und twitter fleißig bei der Sache.

Gründung der HSF GmbH

Ende Juni 2011 beauftrage die Stadt Hamburg, künftig den Fuhrpark der S-Bahn zu beschaffen. Hierfür wurde die „Hamburger Schnellbahn-Fahrzeug-Gesellschaft mbH“, kurz HSF, ins Handelsregister eingetragen. Die HSF soll neue S-Bahn-Triebzüge finanzieren und beschaffen, der Fahrzeugpool wird an den künftigen S-Bahn-Betreiber – der alte Verkehrsvertrag mit der Deutschen Bahn läuft 2018 aus – vermietet. Vorteil für Bieter: Sie müssen nicht die horrenden Kosten für die Züge stemmen. 170 Fahrzeuge sind für die S-Bahn vorgesehen, davon 60 neue Züge, wobei der Typ erst noch entwickelt werden muss. Auf den Plan tritt die HSF nur dann, wenn keine vernünftigen Angebote eintrudeln.

Die S-Bahner können jedoch beruhigt sein: Die HOCHBAHN hat bereits abgewunken und will sich nicht an der Ausschreibung beteiligen.

Bestrebungen gibt es allerdings im Falle der AKN, welche die A-Bahn betreibt. Das hochdefizitäre Eisenbahnunternehmen würde die HOCHBAHN ganz gerne in ihre Arme schließen, stellt an die bisherigen Gesellschafter – die Länder Hamburg und Schleswig-Holstein – jedoch harte Bedingungen. Bei diesem Thema sind die Türen allerdings fest verschlossen. ♦
— Fotos/Tabellen: Rycon

HOCHBAHN-Bilanz 2010: Licht und Schatten

Der HVV blickte auf ein sehr erfolgreiches Jahr 2010 zurück, gleichsam vermeldete Anfang letzten Monats das größte Verkehrsunternehmen im Verbund, die Hamburger Hochbahn AG,aus ihrem Hochbahnhaus in der Steinstraße ordentliche Zahlen. Der Bus- und U-Bahn-Betreiber konnte satte 413,9 Millionen Personenfahrten in seinen Verkehrsmitteln abwickeln, ein Plus von 2,4 Prozent gegenüber dem Vorjahr.
In der Bilanzpräsentation [PDF] weist das Unternehmen im vergangenen Jahrzehnt deutliche Angebotsausweitungen aus: So sei von 2000 bis 2010 bei der U-Bahn 26,9 % und im Busressort 17,3 % mehr Kilometer gefahren worden („Nutzwagenkilometer“, sprich im Fahrgastverkehr).

Viel Plus an Verkehr, wenig Plus in der Kasse

Dass steigende Nutzung der Verkehrsmittel nicht automatisch zu mehr Einnahmen führt, zeigt sich deutlich beim Jahresfehlbetrag bzw. dem Kostendeckungsgrad des Konzerns. Denn obwohl zu Beginn dieses Jahres die Fahrpreise kräftig angehoben wurden und die Beteiligungen mehr Gewinn abführten, konnte der Kostendeckungsgrad nur sehr begrenzt verbessert werden und beträgt nun 88,7 % (2009: 88,1 %). Unterm Strich fiel der Jahresfehlbetrag auf 56,6 Millionen Euro. Die Beteiligungen steuerten 8,9 Millionen Euro bei.

Wie bei allen Verkehrsbetrieben stellt der Personalaufwand den größten Kostenblock da, etwas über 195 Millionen Euro entfielen allein darauf. Der bei jeder Kleinigkeit öffentliche Aufschrei nach mehr Personal sollte unter diesem Gesichtspunkt skeptisch betrachtet werden.

Ohne die Fahrpreiserhöhung Anfang des Jahres hätte die HOCHBAHN deutlich schlechter abgeschnitten. Das Unternehmen rechnet damit, das das gute Ergebnis in den nächsten Jahren nicht gehalten werden kann; kostspielige Investitionen in das aufwendige U-Bahn-System stehen an, das kapazitätsschwache und personalintensive Busressort muss dem steigenden Bedarf angepasst werden. Wie im Konkreten steht offiziell nicht fest.

Licht & Schatten

2012 kommen mit dem „Projekt Nordring“ umfangreiche Sanierungs- und Modernisierungsarbeiten bei der U3 an. Das derzeit laufende Projekt „Ostring“ erhielt einen Rückschlag, so muss die U3-Unterbrechung bis 03.10.2011 erweitert werden. Kellinghusenstraße liegt schon weit außerhalb des ursprünglichen Zeit- und Kostenrahmens. Die U4 dagegen liegt, nachdem Kosten und Zeitplan auch hier nach oben korrigiert werden mussten, soweit im Soll.

Die neue U-Bahn-Baureihe DT5 lässt weiter auf sich warten; der HOCHBAHN entstehen jedoch, außer entgangener Energieeinsparung, erstmal keine weiteren Kosten. Die ersten Einheiten wurden zu einem Festpreis geordert. Ob die spätere Serie am Ende nicht aber doch teurer wird als ursprünglich vorgesehen, erscheint nicht unwahrscheinlich.

Im Busbereich – traditionell im Konzern wenig betüttelt – stehen hohe Investitionen an. Der Betriebshof Langenfelde wird die nächsten Jahre über aufwendig neu gebaut und in der Kapazität erweitert. In Wandsbek werden die Sozialräume modernisiert. Eventuell steht eine Erweiterung der Servicehalle an, um diese für überlange Doppelgelenkbusse tauglich zu machen. Der Betriebshof Harburg soll eine Zweigstelle bekommen, der eigentliche Betriebshof wird – entgegen anderslautenden Behauptungen der Lokalpresse – jedoch nicht den Standort wechseln. In Hummelsbüttel wird irgendwie immer gebuddelt. Ob sich an den Steinzeitbetriebshöfen Mesterkamp und Harburg demnächst baulich etwas tut, steht noch in den Sternen.

Rückschläge sind bei der Einführung des elektronischen Fahrausweisdruckers, EFAD II, zu verkraften. Nach Harburg wurden die Busse in Wandsbek damit ausgestattet, aufgrund von Softwareproblemen ist die weitere Umrüstung jedoch ausgesetzt. Sehr bitter, wenn man bedenkt, dass der Auftrag an den Hersteller Höft & Wessel bereits 2007 erteilt wurde; vier Jahre später plagt man sich immer noch damit ab. Skurrilerweise ist noch nicht einmal geklärt, womit die Touchscreens eigentlich gereinigt werden sollen.

Nicht vom Fleck kommt man mit der Einführung des Betriebshofsmanagmentsystems (BMS). Mit diesem komplexen System kann die Zettelwirtschaft aus Großvaters Zeiten endlich beseitigt und das Disponieren von Fahrzeugen optimiert werden. Hierfür sind auf einigen Höfen neue Zapfsäulen fällig, die teilweise schon ein sehr hohes Alter erreicht haben. BMS erfasst den Verbrauch jedes einzelnen Fahrzeugs und kann so ziemlich alles – außer Kaffeekochen.

Erschreckend verläuft die Einführung der Applikation profahr, welche die Diensteinteilung in die Neuzeit katapultieren soll. Zwar arbeitet man dort immerhin schon mit EDV, jedoch hat die Software antiquierten Character. profahr sollte bereits seit Anfang des Jahres laufen, vom Hersteller war aber zu vernehmen, dass die HOCHBAHN mit immer neuen Sonderwünschen angedackelt kam. Pikant dabei ist, dass die „neue“ Software schon seit Jahren erfolgreich im U-Bahn-Betrieb läuft – und nicht nur da. Dies lässt den begründeten Verdacht aufkommen, das die Verantwortlichen dieses Projekt mit purer Absicht verschleppen.

Aussichten

Angesichts des weiterhin hohen Bedarfs an Investitionen in die Bestandsinfrastruktur, sowie dem unkonkreten Plan der Politik, das „modernste Bussystem Europas“ aufzubauen, ergibt sich ein skeptischer Blick auf das nun laufende Bilanzjahr.

Zwei Faktoren könnten die Einnahmen im Kerngeschäftsfeld Hamburg steigern, und beide sind unpopulär: Ausweitung des kontrollierten Vordereinstiegs im Busressort flächendeckend, um bisher prellende „Kunden“ insbesondere Abokarten schmackhaft zu machen, sowie die Anhebung der Fahrpreise.

Innerbetrieblich – und damit auf der Kostenseite – dürfte, nein: Muss!, das Busressort stärker ins Blickfeld rücken. Hier gibt es noch immer viele Baustellen abzuräumen: profahr, BMS, EFAD II, eventuell neuer Betriebshof und Sanierung der bestehenden – nur um einiges zu nennen. Mag der U-Bahn-Betrieb hochmodern sein, ist der Busbetrieb stellenweise Asbach-Uralt.

Alles in allem wäre es schon ein Erfolg, das jetzige Ergebnis zu halten. Rechnen sollte man, nach dem politischen Aus für die Stadtbahn, damit jedoch eher nicht. Die langfristige Perspektive zeigt tendenziell nach unten. ♦
— Fotos/Tabellen: Rycon

HVV – von Rekord zu Rekord

Wirtschaftskrisen, Sicherheitsdebatte, Diskussionen um den Ausbau, knickrige Politiker – all das kann den Hamburger Verkehrsverbund, HVV, nicht wirklich beeindrucken. Heute präsentierte der HVV auf seiner Jahrespressekonferenz zum wiederholten Male sehr gesunde Zahlen.

Erneut ist ein Rekord auszuweisen, so wurden 676,3 Millionen Personenfahrten ermittelt – ein saftiges Plus von 3,1. Ergo wurde 20,2 Millionen mal öfter eines der im HVV zusammengeschlossenen Verkehrsmittel genutzt. Die Entwicklung der vergangenen 12 Jahre ist beeindruckend.

Im Berichtszeitraum konnten 617,0 Millionen Euro Fahrgeldeinnahmen generiert werden, ein Plus von 4,8 % (+ 28,4 Millionen Euro), 8 Millionen Euro davon aus der (leider ebenfalls saftigen) Tarifanhebung Anfang dieses Jahres. Ohne Tarifanhebung hätte das Plus 3,5 % betragen.

Steigerungen

In den letzten 5 Jahren stiegen die Personenfahrten um 16,5 %, im Zeitraum von 10 Jahren (2000 bis 2010) sogar um 37 %.

Der Verbund macht darauf aufmerksam, dass solche Steigerungen kaum noch durch vorhandene Kapazitäten abgefangen werden können. Erweiterungen wie die S-Bahn nach Stade und zum Flughafen zeigten, das Investitionen sehr gut ankommen, so übertrafen beide Erweiterungen die Prognosen.

Vertrieb & Qualität

Als Verkehrsverbund obliegt dem HVV insbesondere die Vermarktung und dem Vertrieb von Tickets. Mit den relativ neuen Angeboten Handyticket und diverse Apps für Smartphones (iPhone, Android, Blackberry soll bald folgen) und der Fahrkarte zum Selberdrucken (für Firmen soll hierfür eine eigene Plattform initiiert werden) sieht man sich gut aufgestellt. In diesem Jahr soll mit dem Pilotversuch in Harburg das E-Ticket – einer elektronischen Kundenkarte im handlichen Format, das von der Wiege bis zur Bahre genutzt werden kann – gestartet werden.

3,7 % mehr Zeitkarten („Monatskarten“ und ihre Derivate) und erstaunliche 6 % mehr Einzel- und Tageskarten konnten im abgelaufenen Geschäftsjahr abgesetzt werden.

Ebenfalls zufrieden zeigt man sich mit der Bonus/Malus-Regelung, den Qualitätssteuerungsverfahren. Verkehrsunternehmen mit ermittelter schlechter Leistung müssen einen Malus zahlen, aus dessen Topf können andere, positiv abschneidende Unternehmen einen Bonus bekommen. Insgesamt war der Bonus höher als der Malus. Jedoch decken sich oft die subjektiven, eigenen Erfahrungen nicht mit den objektiv ermittelten Werten.

Ausblick

Wie im letzten Jahr schon, ist der HVV auch diesesmal sehr vorsichtig beim Ausblick: gut 1 % dürften die Personenfahrten 2012 steigen. ♦
— Tabelle: Rycon