Kaum zu glauben, aber wahr: Die ersten U-Bahn-Züge des Typs DT4 sind schon über 20 Jahre alt. Dabei wirken sie außen wie innen noch sehr modern, was zeigt, welch gelungene Konstruktion man ab 1988 auf die Schiene gestellt hat. Sicherheitstechnisch, optisch und vom Fahrkomfort her kann es der DT4 noch mit jedem vergleichbaren neuen U-Bahn-Zug in Deutschland locker aufnehmen.
Nach über 20 Jahren harten Liniendienst – die Züge der ersten Bauserie haben durchschnittlich zwei Millionen Kilometer zurückgelegt – wirkt der DT4 augenscheinlich überraschend gut in Schuss. Selbst die Gebrauchsspuren halten sich in Grenzen; bei anderen Betrieben in Deutschland sehen Neufahrzeuge nach 2 Jahren teilweise schon regelrecht abgewetzt aus.
Nach 20 Jahren noch lange kein altes Eisen: Ein U-Bahn-Zug vom Typ DT4, hier ein Exemplar der neueren Bauserie.
Die ersten Bauserien sind aus Fahrgastsicht gut zu erkennen. Sie haben einerseits in der Wandverkleidung eingebettete Abfallbehälter und zum anderen sind die Türen etwas anders. Geliefert wurden die Züge noch mit Öffnungs-Griff, später rüstete man auf Taster um; eine Blende verdeckt die Griffmulde, der Taster wurde draufmontiert. Die Türen wurden noch mit einem Pneumatiksystem geliefert, die gerade in der Anfangszeit wenig Freude bereitete: Die Türen schlossen mit Karacho, der Wagen bebte. Man wird wohl den pneumatischen Türmechanismus gegen ein Elektrisches tauschen.
Technisch werden die ersten Bauserien ein umfangreiches Update erfahren, denn gerade die Computertechnik hat sich weiterentwickelt, was in den später gelieferten Bauserien entsprochen wurde. Das Leittechniksystem, neue Stromrichter, Bordnetzumrichter und weiterer Bauteile will man ersetzen.
Frischzellenkur für den Fahrgastraum
Der Innenraum der ersten Bauserie soll ab 2011 umfassend renoviert werden und sich optisch an den neuen – noch nicht im Betrieb befindlichen – Typen DT5 anlehnen, ähnlich den letzten Bauserien des DT4.
Wand- und übrige Verkleidungen erhalten einen neuen Anstrich, wobei lila und altrosa wegfallen und teilweise einem Blau- und Grauton weichen. Im unteren Bereich der Wandverkleidung kommt lackiertes Blech zum Einsatz. Deckenelemente (zwischen den beiden Lichtleisten) tauscht man gegen welche in Edelstahloptik. Die geklebten Fenster kommen raus und werden künftig in Gummiprofilen eingesetzt. Der Fußboden wird vollständig erneuert und erhält ebenfalls einen angenehmen Blauton, der bereits aus den neuen DT4-Zügen bekannt ist.
Endlich hat man sich offenbar dazu durchgerungen, gewisse Designelemente unternehmensübergreifend zu verwenden. Die roten Sitze, die beim DT5 gezeigt wurden und auch im Busressort auftauchen, kommen beim Redesign zum Einsatz. Die Haltestangen sind aus gebürstetem Edelstahl, das zweite Designelement, welches bei der HOCHBAHN nun offenkundig einheitlich sein soll. Vorteile: einfache Reinigung sowie keine abblätternde Farbe mehr.
Rote Sitzbezüge und Haltestangen aus gebürstetem Edelstahl tauchen bei der HOCHBAHN, wie hier im Hybrid-Dieselbus, nun regelmäßig auf. Der neue U-Bahn-Typ DT5 erhält ab Werk diese Designelemente.
Wenig Begeisterung dürfte der Ausbau der Sitzpolster hervorrufen, künftig muss der Allerwerteste mit Hartschalensitze vorlieb nehmen – ein Tribut an die Vandalen. An der Cockpit-Rückwand kommen zusätzliche Klappsitze. „Stehhilfen“ werden im Türbereich an den Trennwänden montiert. Ob die wirklich so eine gute Idee sind, muss sich erst im praktischen Betrieb zeigen.
Nicht zu verwechseln ist das Redesign mit einem kompletten Umbau; durchgehende Züge, wie beim geplanten S-Bahn-Typ 474-Plus, wird es nicht geben. Auf eine Klimaanlage wird man verzichten müssen, die Wagenkästen wurden dafür nicht konstruiert. Da der DT4 auf Linien eingesetzt wird, die meist im Tunnel oder im Geländeeinschnitt liegen, heizen sich die Fahrzeuge jedoch nicht so auf.
Gut 350.000 Euro und acht bis zehn Wochen Arbeit investiert die HOCHBAHN pro Zug, pro Jahr will man 12 Fahrzeuge umbauen, die erste Bauserie ist nach 3 Jahren durchgearbeitet. Man lässt sich wahrlich nicht lumpen.
— RK/OR
Rycon 