Regionalverkehr versus S-Bahn

Im Zuge der Idee einer S-Bahn nach Rahlstedt/Ahrensburg – S4 – keimt langsam die Frage auf: S-Bahn oder Regionalbahn? Dabei werden Höchstgeschwindigkeiten und Sitzplatzangebot verglichen, was auf einen Vergleich zwischen Äpfeln und Birnen hinausläuft. S- und R-Bahn sind zwei verschiedene Angebote, die ganz unterschiedliche Aufgaben zu bewältigen haben und entsprechend unterschiedlich ausgerüstet werden.

Die S-Bahn ist die klassische Schnellbahn, welche sich stark vom Regionalverkehr unterscheidet. Die Merkmale der S-Bahn (sowie der HVV-Besonderheit A-Bahn) sind dichter Takt, kurze Haltestellenabstände und eine sehr hohe Beschleunigung. Die Fahrzeuge sind Triebzüge (= Züge ohne Lok), die für einen schnellen Fahrgastwechsel konstruiert sind. Zudem verfügen Schnellbahnen (fast immer) über einen eigenen Fahrweg, was das herausstechenste Merkmal überhaupt erst ermöglicht: Den „starren Fahrplan“. Das bedeutet, das die Abfahrtzeiten stur und konsequent von frühmorgens bis spätabends durchgezogen werden – natürlich mit der Möglichkeit, den Takt zu verdichten (zum Beispiel von einem 10-Minuten-Takt auf einen 5-Minuten-Takt) oder zu schwächen (von 10 auf 20 Minuten).

Diese – sehr fahrgastfreundliche, weil einfach zu merkende – Möglichkeit hat der Regionalverkehr so gut wie nicht, denn die Strecke teilen sich Regionalzüge mit Fern- und Güterzügen. Die Reihenfolge, wer zuerst die Strecke nutzen darf, ist festgelegt: Zuerst darf die Fernbahn fahren, dann der Regionalverkehr und zu guter letzt die (langsamen) Güterzüge. Kurzgesagt: Der Schnellste darf zuerst durch. Da auch Fernzüge vertaktet sind und diese aus vielen Richtungen kommen (und dann, je dichter dem Zielbahnhof, gebündelt werden), kommt es zu Kollisionen mit dem vertakteten Regionalverkehr. Dessen Fahrplan kann folglich nicht starr, sondern muss flexibel gestaltbar sein. Zudem kann der Takt nur schwer nachverdichtet werden, da in der Hauptverkehrszeit auch viele Fernzüge rumcruisen. Man bemüht sich zwar einen merkbaren Takt anzubieten, die Planer können aber auch nicht zaubern, sondern müssen viele Dinge, wie eben den Fernverkehr, berücksichtigen.

Diese Definitionen gelten für Hamburg oder Berlin, der Begriff „S-Bahn“ wird in Deutschland insgesamt aber ziemlich strapaziert, beispielsweise in dem lokbespannte Züge als „S-Bahn“ bezeichnet werden (was es, die älteren unter Ihnen werden es wissen, auch im alten HVV gab). Eine Ausnahme gibt es jedoch aktuell auch in der Hamburger Metropolregion, namentlich die S3 nach Stade. Dort verkehrt die S-Bahn nicht auf separatem Fahrweg, sondern nutzt die Fernbahngleise. Auf der Strecke gibt es aber keine Fernzüge (IC/ICE), daher konnte die Strecke den zusätzlichen S-Bahn-Verkehr ohne große Probleme mit aufnehmen.

Haltestellenabstände und Anzahl der Halte

Es gibt zwei verschiedene Arten von Strukturen: monozentrische und polyzentrische Ballungsräume. Hamburg mit seiner Metropolregion ist ein monozentrischer Ballungsraum, alle Wege führen zur Großstadt Hamburg, im öffentlichen Verkehr gebündelt auf den Hamburger Hauptbahnhof, dem Zentrum mit Umsteigemöglichkeit zu allen U- und S-Bahnlinien. Drumherum sind unter den Schnellbahnen größere Umsteigepunkte, Berliner Tor oder Jungfernstieg beispielsweise. Die Abstände zwischen S-Bahn-Stationen nehmen ab, je dichter man dem Zentrum kommt – was Auswirkungen auf die Reisezeit hat.

Polyzentrische Räume verfügen über viele Zentren, bestes Beispiel ist hier das Ruhrgebiet, wo alle naselang irgendein „Hauptbahnhof“ angesagt wird. Zwischen den Zentren sind die Haltestellenabstände größer als bei einem monozentrischen Ballungsraum, damit die Triebzüge überhaupt erst ihre maximale Geschwindigkeit (oft 120 bis 140 km/h, Hamburg/Berlin 100 km/h) erreichen können, bevor sie wieder abbremsen müssen.

Eine kleine Rechnung
Ein Triebzug der neueren S-Bahn-Baureihe 474 wiegt 102 Tonnen und hat 920 kW Leistung, verteilt auf zwei Wagen (der mittlere ist antriebslos). Ein Vollzug, ergo zwei Einheiten, entsprechend 204 Tonnen mit einer Leistung von 1840 kW, verteilt auf 4 angetriebene Wagen.

Ein beispielhafter Regionalzug (Lok-Baureihe 112, fünf Doppelstockwagen DBpza 753.5 und ein Steuerwagen Dbpbzfa 765) bringt ungefähr 370 Tonnen auf die Waage, die Leistung beträgt 3.820 kW, konzentriert sich aber auf die Lok. Die Waggons sind antriebslos. Verstärkt oder verkürzt man den Zug (also mehr oder weniger Waggons), erhöht oder verringert sich die Zugmasse, die Leistung bleibt jedoch gleich. Es sei denn, man stellt eine zusätzliche Lok in den Zugverband, was zu vermeiden ist.

Die maximale Länge von Zügen aller Art richtet sich nach dem kürzesten Bahnsteig, der angefahren wird.

Regionalzüge mit hoher Kapazität (Doppelstockwagen) sind sehr schwer und werden von einer noch schwereren Lok gezogen oder geschoben. Bis die auf hohe Geschwindigkeit kommen, dauert es eine Weile. Deshalb bemüht man sich, die Züge so wenig wie nur möglich halten zu lassen. In der Folge sind die Haltestellenabstände sehr groß. Für die Aufgabe, die der Regionalverkehr hat, ist das auch kein Problem; die Städte liegen immer ein gutes Stück voneinander entfernt, mal mehr, mal weniger. Bei einem dicht besiedelten Raum – Stadtteile – funktioniert das aber nicht mehr. Denn hier soll es möglichst viele Zusteigemöglichkeiten geben; die schönsten Züge bringen nichts, wenn man nicht zusteigen kann.

Höchstgeschwindigkeit und Beschleunigungsleistung

Hier kommen dann S-Bahnen ins Spiel, die den Verkehr durch ihre hohe Beschleunigung viel besser bedienen können und damit mehr Halte vertragen als eine träge Regionalbahn. Meist haben sie eine geringere Höchstgeschwindigkeit, gleichen dies aber durch die hohe Beschleunigung (und schnellem Abbremsvorgang) wieder aus. Es ist daher ein großer Fehler, bei der Bewertung einzig und allein die Höchstgeschwindigkeiten zu vergleichen.

Regionalverkehr und S-Bahn haben also konträre Anforderungen. Regionalbahnen brauchen eine hohe Endgeschwindigkeit um die großen Stationsabstände zu überbrücken. S-Bahnen dagegen hohe Beschleunigungswerte, um trotz kurzer Stationsabstände eine attraktive Fahrzeit zu gewährleisten. Um dies zu ermöglichen, dürfen die Züge nicht soviel wiegen, was sich auf die Kapazität auswirkt; dafür verkehren sie häufiger.

Express!

Bedingt durch die eher lahme Beschleunigung und dem Wunsch, den Zug möglichst selten anzuhalten und damit schnell große Entfernungen überbrücken zu können, gibt es im Regionalverkehr standardmäßig Expressverbindungen. Hier hält die Bahn noch seltener, nämlich nur da, wo es wirklich viele Fahrgäste einzusammeln gilt.

S-Bahnen halten immer an jeder Station, was sehr einfach zu merken ist. Allerdings: Je weiter die S-Bahn vom Zentrum entfernt ist, desto geringer wird der Effekt der hohen Beschleunigungsleistung. Ergo wäre eine S-Bahn nach Kiel mit Halt an jeder Station völlig deplatziert. Dafür sind eben Regionalbahnen gedacht; jedes Verkehrsmittel hat halt seine eigene Aufgabe, so wie jeder Topf seinen passenden Deckel braucht.

Bei S-Bahnlinien, die tief ins Umland reichen, wächst der Wunsch, auch hier auf Haltestellen zu verzichten, um so die Reisegeschwindigkeit zu erhöhen – analog zum RegionalExpress. Zumindest theoretisch gibt es diese Zuggattung, nämlich die SE-Bahn (SE = StadtExpress, manchmal auch CE, CityExpress oder selten als RCE, RegionalCityExpress, bezeichnet).

Bei einem „echten S-Bahn-Netz“ wie bei uns in Hamburg ist dies aber betrieblich nicht möglich. Der SE-Zug würde auf die vor ihm verkehrende S-Bahn „auflaufen“ und damit ausgebremst werden, es gäbe keinen Geschwindigkeitsvorteil. Entweder, man bietet einen dichten Takt an oder man verkehrt sehr selten, dafür zwischendurch mit Express-Zügen, wie es im Regionalverkehr stattfindet. Die Vorstellung, dass eine S21 statt alle zehn nur alle 40 Minuten verkehrt, ist für uns (bei diesem Thema verwöhnten) Hamburger undenkbar.

Abhilfe würde augenscheinlich nur die Verlegung eines zusätzlichen S-Bahn-Gleises bringen. Verkehren SE-Bahnen in beiden Richtungen, würde aber auch das nichts bringen; die Züge müssten ständig die Gleise Wechseln, damit sie freie Bahn hätten. Eine Masse an Weichen mit entsprechenden Signaleinrichtungen wäre unumgänglich und diese wären nicht kreuzungsfrei, was zu einem hochanfälligen Kuddelmuddel führe.

Zwei separate Gleise exklusiv für die SE-Bahn müssten her, unbezahlbar und völlig unwirtschaftlich für Städte wie Hamburg. Nur in extrem hochverdichteten Räumen wie New York lohnen sich derartige Extragleise. Die meisten europäischen Städte haben sich dagegen nicht in die Höhe, sondern in die Breite entwickelt. Es sei denn, die Gleise liegen schon – man nehme die der Fernbahn. Hier stößt man aber wieder auf das Problem, das der Fahrplan nicht starr gehalten werden kann.

Denkbare Ausnahme

Es sei erwähnt, dass es in Hamburg eine Möglichkeit gäbe, wo dies zumindest vorstellbar wäre. S- und SE-Bahn könnten auf der Verbindung Altona – Eidelstedt – Pinneberg – Elmshorn koexistieren. Eine S-Bahn würde aus Altona (tief) auf die Fernbahngleise wechseln, zwischendurch herumswitchen, und als SE-Bahn nur an besagten Stationen haltmachen. Zwischen Pinneberg und Elmshorn wäre ein drittes Gleis ausreichend. Vorteil gegenüber R60 und R70 wäre der Weg über den zentrumsnahen CityTunnel (statt der Verbindungsbahn) und die Fahrt über die Durchgangsgleise im Bahnhof Altona. Entsprechende Denkmodelle (nicht konkrete Planungen!) gibt es beim Thema S4-West.
Im Regional- und Fernbahnteil ist der Bahnhof Altona ein sogenannter Kopfbahnhof. Hier muss der Lokführer ganz zum Ende des Zuges latschen und quasi wieder rückwärts rausfahren, was alles viel Zeit kostet. Alternativ steht ein zweiter Lokführer bereit, was personalintensiv ist. Kopfbahnhöfe sind zudem betrieblich komplex und benötigen extrem viele Weichen und Signale mit anspruchsvoller Stellwerkstechnik. Die Betriebskosten sind folglich deutlich höher. Es gibt daher Überlegungen, den Regional- und Fernbahnteil des Bahnhofs Altona aufzugeben und stattdessen einen Durchgangsbahnhof höhe Diebsteich zu errichten.

Kapazitäten

Im Regionalverkehr möchte man jedem Fahrgast einen Sitzplatz anbieten, denn die Reisezeiten sind meist lang. Regionalzüge sind daher gut bestuhlt; haben dafür aber weniger Türen und sind vor allem schwerer (Doppelstockwagen). Für die Aufgabe, die sie haben, bestens gerüstet. Im Stadtverkehr jedoch gänzlich ungeeignet.

S-Bahn-Triebzüge haben weniger Sitzgelegenheiten als eine Regionalbahn. Hier sind die Reisezeiten viel kürzer und allein die Tatsache, dass mehr Türen benötigt werden, führt zur geringeren Bestuhlung. Stehplätze werden hier zur Kapazität dazugezählt, wie bei Stadtbahnen und Bussen übrigens auch. Das mag sich aus Fahrgastsicht nicht sonderlich bequem anhören. Denn auch wenn man nur zwei Stationen fährt, will man einen Sitzplatz ergattern. Aber so ist die Welt nun mal. (Bei einem monozentrischen Netz gibt es aber den angenehmen Effekt, das die Chance, einen Sitzplatz zu erwischen steigt, je weiter man vom Zentrum entfernt ist. In Eidelstedt bekommt man auf der S21 leichter einen Sitzplatz als in Holstenstraße. Derjenige mit der längsten Fahrzeit hat also gute Chancen, sich einen gemütlichen Sitzplatz zu erkämpfen. Das funktioniert wenigstens in einer Richtung.)

Fazit

Regionalverkehr und S-Bahn sind theoretisch zwei grundsätzlich verschiedene Angebote mit ihren ganz eigenen, individuellen Aufgaben. In der Praxis verschwimmen jedoch die harten Grenzen, hier und da übernimmt die S-Bahn auch Regionalverkehrsaufgaben, wird dann aber von einem R-Bahn-Angebot flankiert.

Bleibt die Frage: S-Bahn oder Regionalbahn nach Ahrensburg? Mindestens bis Rahlstedt ist die Frage sehr einfach zu beantworten, denn es handelt sich hier um eine klassische S-Bahn-Strecke wie aus dem Lehrbuch, zusätzliche Halte vorausgesetzt. Auch Ahrensburg fiele in den Bereich; Bad Oldesloe wird schon schwieriger.

Auf der angedachten S4-Ost gäbe es mit RB/RE-Zügen, die in Ahrensburg haltmachen, auch eine Express-Verbindung, wenngleich sie für Hamburger Ansprüche eher selten verkehrt.

Mehr zum Thema auf Rycon:

— OR/XP/HS/RK; Titelgrafik: Rycon

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6 responses to this post.

  1. Posted by Herbert on 10.07.2010 at 12.29

    „In der Praxis verschwimmen jedoch die harten Grenzen, hier und da übernimmt die S-Bahn auch Regionalverkehrsaufgaben, wird dann aber von einem R-Bahn-Angebot flankiert.“

    Die R10 erfüllt bereits oder könnte problemlos die genannten Kriterien erfüllen, um als S-Bahn durchzugehen. Sie fährt im festen Taktfahrplan (Minute 16 und 46 ab Hauptbahnhof, ausnahmslos!), es gibt auf dem Markt superschnellbeschleunigende einstöckige Triebzüge mit vielen Türen für Wechselstromnetze. Die maximale Fahrzeit liegt auf der R10 niedriger als auf den „Schnellbahnen“ A1 und S3 und wird sich bis Oldesloe durch zusätzliche Halte als S-Bahn eher verlängern.

    Einziges Problem: die Haltestellendichte zwischen Hasselbrook und der Grenze HH-SH.

    „Das funktioniert wenigstens in einer Richtung.“

    Und nur bei durchgehenden Zügen. Bei der S21 haben die Busfahrgäste aus Lurup mit Umstieg in Elbgaustraße eine deutlich höhere Chance auf einen Sitzplatz als Leute aus Kaltenkirchen, obwohl die schon viel länger unterwegs sind… ;)

  2. Posted by Rycon on 10.07.2010 at 14.13

    Hallo Herbert,

    ein 30-Minuten-Takt ist für Hamburger sicher kein Schnellbahntakt und erfüllt daher die Kriterien nicht. Eine Taktverdichtung in der HVZ starr auf zehn Minuten (respektive 20 Minuten in der NVZ) ist nicht möglich, weder was die Streckenkapazität noch die Bahnsteigkapazität im Hauptbahnhof anbetrifft.

    Diese wäre aber Grundvoraussetzung, um mit einstöckigen Triebzügen mehr Zugangsmöglichkeiten anbieten zu können, einhergehend mit mehr Kapazität bei erträglichen Fahrzeiten.

    Um die Nachfrage befriedigen und neue Kunden (in nennenswerte Größenordnung) von den Vorteilen des Nahverkehrs überzeugen zu können, muss das Angebot angepasst werden. Das heißt: dichte, starre, zuverlässige Zugfolgen.

    Viele Grüße!
    — OR

  3. Posted by Herbert on 10.07.2010 at 14.42

    „ein 30-Minuten-Takt ist für Hamburger sicher kein Schnellbahntakt und erfüllt daher die Kriterien nicht. Eine Taktverdichtung in der HVZ starr auf zehn Minuten (respektive 20 Minuten in der NVZ) ist nicht möglich, weder was die Streckenkapazität noch die Bahnsteigkapazität im Hauptbahnhof anbetrifft.“

    Richtig.

    „Diese wäre aber Grundvoraussetzung, um mit einstöckigen Triebzügen mehr Zugangsmöglichkeiten anbieten zu können, einhergehend mit mehr Kapazität bei erträglichen Fahrzeiten. “

    Kleine Zwischenfrage: M.W. sind alle Bahnsteige an der R10 bis Ahrensburg – also dem möglichen S-Bahn-Abschnitt – heute mindestens 240 m lang. Da könnte man problemlos einen spurtstarken Triebzug fahren lassen. Zum Beispiel die Baureihe 422: Dreifachtraktion mit 210 m Länge, 1.632 Sitz- und Stehplätzen, 36 Türen pro Seite, 1,0 m/s² Beschleunigung (kaum weniger als bei den S-Bahnzügen), 140 km/h Spitze, knapp 9.000 kW Spitzenleistung.

    Stattdessen fahren kurze Dostos mit kaum 500 Sitzplätzen und – wie du schreibst – kaum Stehplätzen, weil sie dafür nicht ausgelegt sind. 8 Türen und vornedran eine Lok mit kaum der halben Leistung.

    Wenn das Kapazitätsproblem auf der R10 heute so groß ist, wieso setzt man dann die völlig falschen Züge ein?

  4. Posted by Rycon on 10.07.2010 at 15.56

    Hallo Herbert,

    bis einschl. Ahrensburg sind die Bahnsteige mindestens 240 Meter lang, 76 cm hoch (darüberhinaus sind Abweichungen).

    Die „kleine Rechnung“ im Beitrag dient nur als Beispiel und bildet nicht die Situation auf der R10 wieder; sie ist vereinfacht, die 1. Klasse fehlt. In dem beispielhaften, gut 178 meterlangen Zug gäbe es 786 Sitz- und rechnerisch 715 Stehplätze, entspricht 1.501 Fahrgäste.

    Völlig andere Züge für die R10-Kurzläufer (→ Ahrensburg) einzusetzen dürfte umlaufbedingt unwirtschaftlich sein. Züge bis Bad Oldesloe und darüber hinaus benötigen aber spezielle Merkmale, wie im Beitrag beschrieben. Hinzu kommen unterschiedliche Bahnsteighöhen, Kupfermühle hat nur 38 cm oder Bad Oldesloe 76/55 cm hohe Bahnsteige. R-Bahn ↔ S-Bahn haben nun einmal konträre Anforderungen.

    Zudem löst deine Idee die Taktproblematik oder den Engpass im Hauptbahnhof nicht, und genau diese Knackpunkte möchte man zukunftsfest beiseite räumen.

    Viele Grüße!
    — OR

  5. Posted by Herbert on 10.07.2010 at 23.00

    In der Tat bekäme man damit keinen dichteren Takt, aber das Kapazitätsproblem wäre zumindest gemindert.

    „Völlig andere Züge für die R10-Kurzläufer (→ Ahrensburg) einzusetzen dürfte umlaufbedingt unwirtschaftlich sein.“

    Moment. Ich habe es bislang so verstanden, als wenn die R10 heute völlig überlastet wäre, denn die Fahrgäste stapeln sich den Angaben hier zufolge „bis unters Dach“. Dann ist die Überlastung doch sicher ein Grund, dass nicht mehr Fahrgäste kommen. Dann aber sollte es doch kein Problem sein, die 2 (!) Bahnsteige in Kupfermühle und Bargteheide um 18 cm zu erhöhen. Insgesamt würde es sich ja sicher rechnen.

    Wobei das nicht einmal nötig ist. Wieso fahren die RB-Züge heute mit nur vier Doppelstockwagen? Es ist an jedem Bahnsteig Platz für mindestens sechs Wagen – 175 m inkl. Lok. Die erforderlichen Zugleistung kann man durch den Einsatz moderner Loks – wie bei Metronom – bekommen. Man hätte sofort über 50 % mehr Kapazität auf der R10.

    Es kann doch nicht sein, dass eine Strecke am Rande ihrer Kapazität, die zur Behebung dieser Probleme einen > 300-Mio.-€-Ausbau unbedingt braucht, mit Zügen weit unterhalb der möglichen Maximalwerte bedient wird.

  6. Posted by Rycon on 11.07.2010 at 11.08

    Hallo,

    Es kann doch nicht sein, dass eine Strecke am Rande ihrer Kapazität, die zur Behebung dieser Probleme einen > 300-Mio.-€-Ausbau unbedingt braucht,

    Du pickst dir immer nur einen Aspekt heraus. Die Kapazitätsengpässe beziehen sich nicht ausschließlich auf das Fahrmaterial, sondern ebenso auf den Fahrweg und dem Hauptbahnhof. Hinzu käme noch eine ganze Batterie weiterer Argumente, die bereits angesprochen wurden.

    Es macht keinen Sinn, nur einen einzelnen Aspekt zu bearbeiten und alle anderen zu ignorieren.

    Viele Grüße!
    — OR

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