„Der Hamburger Verkehrsverbund – von seiner Gründung 1965 bis heute“

Besprechung | Es gibt nicht wenige Bücher über den Nahverkehr, nahezu jedes Unternehmen hat ein Geschichtsbuch über sich im Programm und auch Hobbyeisenbahner sind auf diesem Gebiet fleißig. Dazu kommen noch Fachbücher, oder besser: Doktorenarbeiten, die sich allerdings – naturgemäß – nur sehr schwer lesen lassen und folglich nichts für den normalen Fahrgast sind.

Anfang des Monats ist das Buch „Der Hamburger Verkehrsverbund – von seiner Gründung 1965 bis heute“ von Reinhard Krause erschienen, welcher nach einer Reihe verantwortungsvoller Posten von 1996 bis 2001 Aufsichtsratsvorsitzender des HVV war.

Hinter die Kulissen des HVV zu blicken ist normalerweise ein Ding der Unmöglichkeit. Zwar prangt an allen Ecken und Enden das HVV-Logo – als Fahrgast hat man aber nie mit dem HVV zutun. Literatur über ein bestimmtes Verkehrsunternehmen (oder Verkehrsmittel) bleibt beim Thema Verbund äußerst sparsam mit Informationen; man erfährt, das Betrieb X im Verbund ist und das wars. Das ändert sich nun schlagartig mit diesem neuen Buch, das mit jeder Menge Halbwahrheiten, die man in Internetforen so liest, ganz nebenbei aufräumt.

Der HVV hat Verkehrsgeschichte geschrieben, nicht nur durch seine innovativen Angebote, sondern allein schon durch seine schiere Existenz: Er ist der weltweit erste Verkehrsverbund überhaupt.

In 19 Kapitel wird die Geschichte des HVV anschaulich beschrieben, in einer Sprache, die jeder lesen kann, der auch bei der „Tagesschau“ oder dem „SPIEGEL“ mitkommt. Der Schreibstil ist etwas ungewohnt, denn die Sätze sind ungewöhnlich kurz; Kommata gibt es selten, was an einem Telegrammstil erinnert. Fachbegriffe werden nur da eingesetzt, wo es nötig ist und die werden auch immer erklärt (im Zweifelsfalle hilft die Rubrik Begrifflichkeiten/Kauderwelsch hier im Blog); bemerkenswert ist aber, dass kein Denglisch vorkommt. Es ist also beileibe kein Fachbuch im negativen Sinne, aber auch kein Roman.

Und erst recht kein Werbebüchlein über den HVV, im Gegenteil: Reinhard Krause berichtet über die enormen Schwierigkeiten, die der öffentliche Personennahverkehr finanziell, wirtschaftlich und politisch im Laufe der Jahre zu bewältigen hatte. Über Krisen, gescheiterten Restrukturierungsversuchen, Fahrgastschwund und enorme Fahrpreiserhöhungen oder ad acta gelegten Schnellbahnerweiterungen.
Während man sonst immer wieder gerne unter die Nase gerieben bekommt, wie erfolgreich ein Verkehrsunternehmen ist, wird in diesem Werk sehr deutlich, das weiß Gott nicht immer eitel Sonnenschein war. Gerade die Auseinandersetzungen zwischen HOCHBAHN (U-Bahn) und Bundesbahn (S-Bahn) werden deutlich; aber gleichzeitig auch, dass man sich zusammenraufen konnte.

Im Kapitel 3 (S. 32) wird ein besonders wichtiges Thema behandelt: die Einnahmeaufteilung. So trocken – und komplex – das Thema ist, am Ende ist man klüger – denn es ist ja doch ganz schön zu erfahren, wo das liebe Geld so bleibt, dass wir Monat für Monat blechen. Auch über die schwierigen Tariferhöhungen, deren erste übrigens eine Preissteigerung von durchschnittlich 21 % (!) den Fahrgästen bescherte, wird detailliert berichtet. Kommt man im Kapitel 8 an, liest man sich in den vielleicht entschiedensten Moment des Hamburger ÖPNV rein – 1973, das Jahr, in dem die Verkehrsunternehmen ungebremst in die roten Zahlen rutschten. Sie wurden ab diesem Zeitpunkt zu Subventionsempfängern und verloren ihre unternehmerische Freiheit und auch Eigenständigkeit, denn fortan bekam – nachvollziehbarerweise – die Politik immer mehr Einfluss.
Seit dem können nahezu alle Verkehrsunternehmen ihre Kosten nicht durch die Fahrgeldeinnahmen decken; im Buch wird ausführlich und eindrucksvoll aufgeführt, wie schwer die Finanzlage im öffentlichen Nahverkehr war und letztlich noch immer ist. Mit diesem ganzen Hintergrundwissen wird man der nächsten Fahrpreiserhöhung sicher nicht gerade freudig begegnen, aber wenn irgendwo die Behauptung aufgestellt wird, da wolle sich jemand die Taschen auf Kosten der Fahrgäste vollstopfen, kann man das als dummes Geschwätz abheften.

Verkehrspolitik ist Stadtentwicklungspolitik – und die Stadt, in der wir heute leben, ist ein Kind der Nachkriegsjahre. Auch dieser Sachverhalt wird gut beleuchtet.

Über die Hamburger S-Bahn findet sich auf Seite 126:

Durch Einzelfälle wie Schienenbrüche, Signal- und Weichenstörungen, Kabelbrände, Zugbrände, aber auch durch häufigere Ereignisse wie ausfallende Züge, unzureichende Fahrgastinformation bei Störfällen, Verspätungen und Verschmutzungen geriet sie [die S-Bahn] immer mehr in die Kritik und in die Schlagzeilen.

Das kommt einem doch bekannt vor – aber gemeint ist hier nicht die aktuelle Lage. Der Text steht im Kapitel 9, welches die Jahre von 1978 bis 1987 zum Thema hat. Soviel zu den immer wieder aufgestellten Behauptungen, früher sei alles besser gewesen.

1996 kam dann das Ende – den Verkehrsverbund, so wie er 1965 gegründet wurde, gibt es seit dem nicht mehr. Seit dem 10.01.1996 haben wir es mit einem neuen HVV zutun, mit einer völlig anderen Struktur. Die letzten vier Kapitel drehen sich folglich um das Gebilde, das wir heute als HVV bezeichnen und kennen; eine spannende Entwicklung und ebenso spannend zu lesen.

Abgerundet wird das Werk durch eine kurz & knackige Chronik über den HVV, welche gleichzeitig auch eine Chronik der hamburgerischen Verkehrspolitik darstellt; zudem gibt es einige wenige, ausgesuchte Bilder bzw. sinnvolle Statistiken/Diagramme, ein paar farbig.

Reinhard Krause hat ein sehr glaubwürdiges Buch geschrieben, dass keiner romantischen Verklärung hinterher dackelt; es wird die Realität beschrieben, Fakten nüchtern dargestellt, Hintergrundwissen wird vermittelt und zusammenhänge aufgezeigt. Mit einer Bewertung der Ereignisse hält sich Krause angenehm zurück – es kam, wie es kam und was man davon zu halten hat, darüber kann sich der Leser eine eigene Meinung bilden.

Um die gegenwärtige Lage des ÖPNV beurteilen zu können, muss man auch die Vergangenheit kennen, und nie hatte man bisher die Möglichkeit, diese kompetenter und vollständiger zu erfahren.

Zielgruppe

Für Leser, die sich an Dampflokomotiven weiden, ihre Modellbahn aufbauen oder die Eisenbahnschwellen einer bestimmten Strecke zählen, ist dieses Buch rein gar nicht zu empfehlen. Für interessierte (und Angehörige) des Nahverkehrs, die auch über die politischen Hintergründe bescheid wissen wollen, und die noch nicht eine in Granit gemeißelte Meinung haben, ist dieses Buch ein muss. Fahrgäste, die etwas mehr über die Hintergründe erfahren wollen, erhalten durch die recht gute Zugänglichkeit (im Sinne der Sprache) des Buches hier eine wunderbare Möglichkeit. Und – was man nicht oft genug wiederholen kann – Verkehrsgeschichte ist auch immer Stadtgeschichte.

Fazit

Für das Thema Hamburger Nahverkehr hat dieses Buch das Potenzial zum Standardwerk zu werden, das man auch später noch ausgezeichnet zum Nachschlagen nutzen kann. Absolut Empfehlenswert und sein Geld wert.

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Reinhard Krause:
Der Hamburger Verkehrsverbund von seiner Gründung 1965 bis heute
Paperback, 348 Seiten mit 28 Abbildungen, 19,80 Euro
ISBN: 978-3-8370-2353-4
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Dies ist der erste Beitrag zu einer neuen Artikelserie auf Rycon: In der „Besprechung“ werden Bücher (nicht nur gerade erschienene) und Zeitschriften vorgestellt.
— OR; Bild: Buchcover, abfotografiert vor dem heimischen Monitor

Kauderwelsch (10): A-Bahn

Eine kleine Kuriosität stellt die „A-Bahn“ im HVV dar. Diese Produktbezeichnung hat sich nämlich überhaupt nicht eingebürgert und auch in Fachpublikationen taucht die A-Bahn praktisch nicht auf. Meist wird in der Metropolregion, nachvollziehbarerweise, A-Bahn mit AKN gleichgesetzt – das Unternehmen verwendet das A-Zeichen aber weder im Unternehmenslogo noch sonst irgendwo in der Werbung. Das A-Zeichen (siehe rechts) gehört  – wie S- und U-Zeichen auch – zu den Verkehrszeichen. Aber wofür steht denn nun das „A“?
Der HVV erklärt es den Schulkindern [PDF, S.9] so:

Aus Hamburg hinaus – in die Städte Norderstedt, Kaltenkirchen, Bad Bramstedt, Quickborn und Barmstedt in Schleswig-Holstein – fahren die A-Bahnen. Das „A“ steht für „Altona“, dort fuhren diese Bahnen früher los.

A-Bahnen sind Triebwagen, die von Dieselmotoren angetrieben werden. Sie kreuzen öfter eine Straße, es gibt Bahnschranken und Warnblinkanlagen wie bei anderen Eisenbahnen.

Diese Erklärung ist äußerst unbefriedigend. Gut, AKN steht für „Altona-Kaltenkirchen-Neumünster“ und das „A“ umgangssprachlich für AKN. Jedoch bezieht sich das nur auf die ursprüngliche Strecke, letztlich der heutigen A1. Die Linien A2 und A3 fuhren nie von Altona aus los. Die A2 wurde von der Alsternordbahn (ANB) betrieben, die A3 von der Elmshorn-Barmstedt-Oldesloer Eisenbahn (EBO). Erst 1981 verloren ANB und EBO ihre Eigenständigkeit und wurden in die AKN eingegliedert (vgl. AKN-Chronik). Mit Altona hatten die jedenfalls nicht das geringste zu tun.

Erklärungsversuche

Das Hamburger Schnellbahnkonzept sieht vor, das alle Schnellbahnen durch den Hauptbahnhof führen. Das ist einfach zu merken, denn egal, in welche U- oder S-Bahn-Linie man einsteigt, irgendwann kommt man am Hauptbahnhof an. Das ist bei uns eine Art Produkteigenschaft (historisch gesehen gab es allerdings gerade bei der S-Bahn Abweichungen von dieser Regel). Es gibt nur eine, noch heute gültige Ausnahme: die A-Bahn. Zwar zählt auch sie zu den Schnellbahnen, stellt aber lediglich einen Anschluss her; in Eidelstedt an die S3 und S21, sowie in Norderstedt-Mitte an die U1. Folglich könnte man das „A“ nicht mit „Altona“, sondern mit „Anschluss“ übersetzen – also eine Anschluss-Bahn.
Zugegeben, das ist etwas weit hergeholt. Aber „Altona“ doch auch.
(Der Begriff „Anschlussbahn“ ist im Eisenbahnerdeutsch allerdings bereits vergriffen.)

Nicht unerwähnt soll bleiben, dass es im Münchner Verkehrsverbund noch eine A-Bahn gibt, die natürlich nicht nach Altona benannt wurde, sondern mutmaßlich nach Altomünster (vgl. MVV-Schnellbahnplan).

Unterm Strich aber ist und bleibt die A-Bahn, in dieser Form mit ihren drei Linien, eine Hamburger Besonderheit – was ja auch ganz schön ist.

Die AKN besitzt ihr eigenes Schienennetz und verwendet gerne Y-Stahlschwellen

Das System

Da es keine A-Bahnen an sich gibt, gibt’s auch keine allgemeingültige, greifbare Produktbeschreibung dieser „Nebenbahn“. Unsere A-Bahn ist eine Art Zwitter aus U- und S-Bahn. Von der Höchstgeschwindigkeit her fast eine S-Bahn, beide schaffen 100 km/h, jedenfalls die neueren AKN-Triebzüge. Fahrplanmäßig liegt die Höchstgeschwindigkeit bei der A-Bahn allerdings – aus Rücksicht auf die älteren Fahrzeuge – bei 80 km/h. Die Kapazität liegt irgendwo bei den älteren U-Bahnzügen. Abweichend von beiden ist aber der höllisch laute Dieselmotor und der höllisch angenehme Sitzkomfort, bei dem schon Sofa-Feeling aufkommt.

Die AKN ist, wie die S-Bahn und anders als die U-Bahn, ein „richtiges“ Eisenbahnunternehmen, wobei nicht nur der Verkehr gestemmt wird, sondern auch die Infrastruktur – inklusive der Bahnhöfe – dem Unternehmen gehört (mit Ausnahme der A2-Strecke, welche 1992 der Verkehrsgesellschaft Norderstedt, VGN, vermacht wurde).

Eigenschaften

Eigentlich hätte man es Ü-Bahn taufen sollen, denn was auf der Straße der Überlandbus, ist hier die Überlandbahn. Auch vom Bedienungsgebiet kommt das in etwa hin, denn es werden nur ein paar „größere Städtchen“ angefahren, ansonsten geht es bei den Strecken doch ziemlich ländlich zu.

Der Bahnhof Kaltenkirchen ist äußerst modern und schick gehalten. 41,1 Mio. Euro butterte die AKN in die neue Bahnanlage, finanziert durch die öffentliche Hand und durch Grundstücksverkäufe. Vielleicht hätte es auch eine Spur bescheidener ausfallen können.

Die A-Bahn zählt zu den zuverlässigsten und saubersten Verkehrsmitteln in Hamburg. Und, was für viele überraschend sein dürfte, zu den schnellsten: Die mittlere Reisegeschwindigkeit der A1 ist mit 43,5 km/h (Stand: 2001) enorm hoch, nur die S3 (respektive S31) ist mit 47,3 km/h (46,2 km/h) schneller. Wer hätte das gedacht?
Die Pünktlichkeitswerte der Linien A1 und A3 betragen phänomenale 98,2% – das schafft nicht einmal die U-Bahn. Sowohl Zustand als auch Ausstattung der Haltestellen gilt als vorbildlich, die Fahrgastinformation im Regelfall ebenso; moderne Zugzielanzeiger gehören schon lange zum Standard, Info-/Notrufsäulen sind auch vorhanden. Die AKN-Werkstatt ist modern ausgestattet, selbst die S-Bahn schickt ab und an mal ihre Triebzüge vorbei. Zudem setzt die AKN seit Jahren auf ein einheitliches, konsequentes Erscheinungsbild (Corporate Design) und fummelt nicht ständig am Logo herum.
Alles in allem steht die A-Bahn ihren vermeintlichen großen Bruder (S-Bahn) und Schwester (U-Bahn) in keinster Weise nach.

Zukunftsaussichten

Doch trotz aller Erfolge ist die mittel- bis langfristige Zukunft der A-Bahn ungewiss. Immer wieder werden Forderungen laut, die S-Bahn bis Kaltenkirchen zu verlängern und am besten die U1 bis Ulzburg-Süd gleich dazu. Das wäre praktisch das Aus der A-Bahn – denn die verbleibende Linie A3 (Elmshorn → Henstedt-Ulzburg) hat kaum Fahrgäste, die lebt eigentlich nur noch aufgrund des Engagements der AKN.

Aufgrund der älteren Triebzüge, dem VT E (hier im Bild), beträgt die planmäßige Höchstgeschwindigkeit 80 km/h. Dieser Typ hat gut 33 Jahre auf den Buckel und ist damit im besten Alter. Die Fahrzeuge wurden laufend modernisiert, sind äußers zuverlässig und gelten als gut gepflegt.

Die A-Bahn-Gegner führen im Kern drei Argumente ins Feld: Zum ersten seien die Züge nicht barrierefrei zu betreten. Das stimmt: Es gilt eine Stufe zu erklimmen.
Zweitens: Die A-Bahn sei zu langsam, was – geht man nach den Zahlen, siehe oben – schlicht falsch ist. Aber es gäbe noch potenzial. Die Streckenhöchstgeschwindigkeit der A1 beträgt 100 km/h, die neueren Triebwagen können auch so schnell laufen, wie eine S-Bahn, aber eben nicht die älteren. Gebt der AKN neue Triebwagen und die A1 wäre wohl die schnellste aller Schnellbahnlinien (und das Problem mit der Stufe wäre auch erledigt).
Drittens: Man ist gezwungen, in Eidelstedt in die S-Bahn umzusteigen, um zum Hauptbahnhof zu fahren. Das wird man nicht ändern können, einzig die Umsteigesituation in Eidelstedt könnte angenehmer gestaltet sein – analog zum Bahnhof Norderstedt-Mitte, dem Rolls-Royce unter den Umsteigeanlagen. Durchfahrten der A-Bahn haben sich weder wirtschaftlich noch verkehrstechnisch wirklich gelohnt, ein entsprechendes Experiment wurde zum letzten Fahrplanwechsel eingestellt.

Alle Stationen wurden saniert und präsentieren sich in einem einheitlichen Erscheinungsbild.

Der Wunsch vieler, die S-Bahn bis Kaltenkirchen fahrenzulassen, entbehrt nicht einer gewissen Ironie. Man fordert, die saubere, pünktliche und zuverlässige A-Bahn gegen eine – vieler Meinungen nach – schmutzige, unpünktliche und unzuverlässige S-Bahn auszutauschen.

Und doch gibt es ein gutes Argument gegen die A-Bahn – sie leidet an andauernder Erfolglosigkeit. Im Korridor Kaltenkirchen → Hamburg, also der Linie A1, nutzen werktäglich 9.000 Menschen die Züge; über 100.000 Leute dagegen das Auto (Quelle: „Drei-Achsen-Konzept“). Das ergibt einen Marktanteil (respektive Modal Split) von traurigen 9 %, ein wirklich bitteres Ergebnis. Das Unternehmen AKN beförderte 2008, laut Hamburger Beteiligungsbericht, 10,1 Millionen Menschen. Das klingt viel, ist für ein Eisenbahnunternehmen aber keine berauschend gute Zahl, die aber zeigt, dass die hohe Qualität von den Fahrgästen nicht honoriert wird.

Daher ist es auch kein Wunder, das das Unternehmen seit Jahr und Tag hohe Verluste einfährt; so können die Betriebskosten nur um etwas mehr als die Hälfte selbst gedeckt werden. Das alles macht die Zukunft der A-Bahn, in ihrer jetzigen Form, mehr als ungewiss.

Abweichend von der Umgangssprache wird hier im Blog der Begriff A-Bahn regulär verwendet. Wenn das Verkehrsunternehmen AKN gemeint ist, wird auch AKN geschrieben.
— OR; Bilder: Rycon

Mehr Profis

mehr ProfiCard-Inhaber („Jobticket“, spezielles Angebot für Arbeitnehmer) gab es 2008.
— XP; Quelle: HVV