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Regionalverkehr versus S-Bahn

Im Zuge der Idee einer S-Bahn nach Rahlstedt/Ahrensburg – S4 – keimt langsam die Frage auf: S-Bahn oder Regionalbahn? Dabei werden Höchstgeschwindigkeiten und Sitzplatzangebot verglichen, was auf einen Vergleich zwischen Äpfeln und Birnen hinausläuft. S- und R-Bahn sind zwei verschiedene Angebote, die ganz unterschiedliche Aufgaben zu bewältigen haben und entsprechend unterschiedlich ausgerüstet werden.

Die S-Bahn ist die klassische Schnellbahn, welche sich stark vom Regionalverkehr unterscheidet. Die Merkmale der S-Bahn (sowie der HVV-Besonderheit A-Bahn) sind dichter Takt, kurze Haltestellenabstände und eine sehr hohe Beschleunigung. Die Fahrzeuge sind Triebzüge (= Züge ohne Lok), die für einen schnellen Fahrgastwechsel konstruiert sind. Zudem verfügen Schnellbahnen (fast immer) über einen eigenen Fahrweg, was das herausstechenste Merkmal überhaupt erst ermöglicht: Den „starren Fahrplan“. Das bedeutet, das die Abfahrtzeiten stur und konsequent von frühmorgens bis spätabends durchgezogen werden – natürlich mit der Möglichkeit, den Takt zu verdichten (zum Beispiel von einem 10-Minuten-Takt auf einen 5-Minuten-Takt) oder zu schwächen (von 10 auf 20 Minuten).

Diese – sehr fahrgastfreundliche, weil einfach zu merkende – Möglichkeit hat der Regionalverkehr so gut wie nicht, denn die Strecke teilen sich Regionalzüge mit Fern- und Güterzügen. Die Reihenfolge, wer zuerst die Strecke nutzen darf, ist festgelegt: Zuerst darf die Fernbahn fahren, dann der Regionalverkehr und zu guter letzt die (langsamen) Güterzüge. Kurzgesagt: Der Schnellste darf zuerst durch. Da auch Fernzüge vertaktet sind und diese aus vielen Richtungen kommen (und dann, je dichter dem Zielbahnhof, gebündelt werden), kommt es zu Kollisionen mit dem vertakteten Regionalverkehr. Dessen Fahrplan kann folglich nicht starr, sondern muss flexibel gestaltbar sein. Zudem kann der Takt nur schwer nachverdichtet werden, da in der Hauptverkehrszeit auch viele Fernzüge rumcruisen. Man bemüht sich zwar einen merkbaren Takt anzubieten, die Planer können aber auch nicht zaubern, sondern müssen viele Dinge, wie eben den Fernverkehr, berücksichtigen.

Diese Definitionen gelten für Hamburg oder Berlin, der Begriff „S-Bahn“ wird in Deutschland insgesamt aber ziemlich strapaziert, beispielsweise in dem lokbespannte Züge als „S-Bahn“ bezeichnet werden (was es, die älteren unter Ihnen werden es wissen, auch im alten HVV gab). Eine Ausnahme gibt es jedoch aktuell auch in der Hamburger Metropolregion, namentlich die S3 nach Stade. Dort verkehrt die S-Bahn nicht auf separatem Fahrweg, sondern nutzt die Fernbahngleise. Auf der Strecke gibt es aber keine Fernzüge (IC/ICE), daher konnte die Strecke den zusätzlichen S-Bahn-Verkehr ohne große Probleme mit aufnehmen.

Haltestellenabstände und Anzahl der Halte

Es gibt zwei verschiedene Arten von Strukturen: monozentrische und polyzentrische Ballungsräume. Hamburg mit seiner Metropolregion ist ein monozentrischer Ballungsraum, alle Wege führen zur Großstadt Hamburg, im öffentlichen Verkehr gebündelt auf den Hamburger Hauptbahnhof, dem Zentrum mit Umsteigemöglichkeit zu allen U- und S-Bahnlinien. Drumherum sind unter den Schnellbahnen größere Umsteigepunkte, Berliner Tor oder Jungfernstieg beispielsweise. Die Abstände zwischen S-Bahn-Stationen nehmen ab, je dichter man dem Zentrum kommt – was Auswirkungen auf die Reisezeit hat.

Polyzentrische Räume verfügen über viele Zentren, bestes Beispiel ist hier das Ruhrgebiet, wo alle naselang irgendein „Hauptbahnhof“ angesagt wird. Zwischen den Zentren sind die Haltestellenabstände größer als bei einem monozentrischen Ballungsraum, damit die Triebzüge überhaupt erst ihre maximale Geschwindigkeit (oft 120 bis 140 km/h, Hamburg/Berlin 100 km/h) erreichen können, bevor sie wieder abbremsen müssen.

Eine kleine Rechnung
Ein Triebzug der neueren S-Bahn-Baureihe 474 wiegt 102 Tonnen und hat 920 kW Leistung, verteilt auf zwei Wagen (der mittlere ist antriebslos). Ein Vollzug, ergo zwei Einheiten, entsprechend 204 Tonnen mit einer Leistung von 1840 kW, verteilt auf 4 angetriebene Wagen.

Ein beispielhafter Regionalzug (Lok-Baureihe 112, fünf Doppelstockwagen DBpza 753.5 und ein Steuerwagen Dbpbzfa 765) bringt ungefähr 370 Tonnen auf die Waage, die Leistung beträgt 3.820 kW, konzentriert sich aber auf die Lok. Die Waggons sind antriebslos. Verstärkt oder verkürzt man den Zug (also mehr oder weniger Waggons), erhöht oder verringert sich die Zugmasse, die Leistung bleibt jedoch gleich. Es sei denn, man stellt eine zusätzliche Lok in den Zugverband, was zu vermeiden ist.

Die maximale Länge von Zügen aller Art richtet sich nach dem kürzesten Bahnsteig, der angefahren wird.

Regionalzüge mit hoher Kapazität (Doppelstockwagen) sind sehr schwer und werden von einer noch schwereren Lok gezogen oder geschoben. Bis die auf hohe Geschwindigkeit kommen, dauert es eine Weile. Deshalb bemüht man sich, die Züge so wenig wie nur möglich halten zu lassen. In der Folge sind die Haltestellenabstände sehr groß. Für die Aufgabe, die der Regionalverkehr hat, ist das auch kein Problem; die Städte liegen immer ein gutes Stück voneinander entfernt, mal mehr, mal weniger. Bei einem dicht besiedelten Raum – Stadtteile – funktioniert das aber nicht mehr. Denn hier soll es möglichst viele Zusteigemöglichkeiten geben; die schönsten Züge bringen nichts, wenn man nicht zusteigen kann.

Höchstgeschwindigkeit und Beschleunigungsleistung

Hier kommen dann S-Bahnen ins Spiel, die den Verkehr durch ihre hohe Beschleunigung viel besser bedienen können und damit mehr Halte vertragen als eine träge Regionalbahn. Meist haben sie eine geringere Höchstgeschwindigkeit, gleichen dies aber durch die hohe Beschleunigung (und schnellem Abbremsvorgang) wieder aus. Es ist daher ein großer Fehler, bei der Bewertung einzig und allein die Höchstgeschwindigkeiten zu vergleichen.

Regionalverkehr und S-Bahn haben also konträre Anforderungen. Regionalbahnen brauchen eine hohe Endgeschwindigkeit um die großen Stationsabstände zu überbrücken. S-Bahnen dagegen hohe Beschleunigungswerte, um trotz kurzer Stationsabstände eine attraktive Fahrzeit zu gewährleisten. Um dies zu ermöglichen, dürfen die Züge nicht soviel wiegen, was sich auf die Kapazität auswirkt; dafür verkehren sie häufiger.

Express!

Bedingt durch die eher lahme Beschleunigung und dem Wunsch, den Zug möglichst selten anzuhalten und damit schnell große Entfernungen überbrücken zu können, gibt es im Regionalverkehr standardmäßig Expressverbindungen. Hier hält die Bahn noch seltener, nämlich nur da, wo es wirklich viele Fahrgäste einzusammeln gilt.

S-Bahnen halten immer an jeder Station, was sehr einfach zu merken ist. Allerdings: Je weiter die S-Bahn vom Zentrum entfernt ist, desto geringer wird der Effekt der hohen Beschleunigungsleistung. Ergo wäre eine S-Bahn nach Kiel mit Halt an jeder Station völlig deplatziert. Dafür sind eben Regionalbahnen gedacht; jedes Verkehrsmittel hat halt seine eigene Aufgabe, so wie jeder Topf seinen passenden Deckel braucht.

Bei S-Bahnlinien, die tief ins Umland reichen, wächst der Wunsch, auch hier auf Haltestellen zu verzichten, um so die Reisegeschwindigkeit zu erhöhen – analog zum RegionalExpress. Zumindest theoretisch gibt es diese Zuggattung, nämlich die SE-Bahn (SE = StadtExpress, manchmal auch CE, CityExpress oder selten als RCE, RegionalCityExpress, bezeichnet).

Bei einem „echten S-Bahn-Netz“ wie bei uns in Hamburg ist dies aber betrieblich nicht möglich. Der SE-Zug würde auf die vor ihm verkehrende S-Bahn „auflaufen“ und damit ausgebremst werden, es gäbe keinen Geschwindigkeitsvorteil. Entweder, man bietet einen dichten Takt an oder man verkehrt sehr selten, dafür zwischendurch mit Express-Zügen, wie es im Regionalverkehr stattfindet. Die Vorstellung, dass eine S21 statt alle zehn nur alle 40 Minuten verkehrt, ist für uns (bei diesem Thema verwöhnten) Hamburger undenkbar.

Abhilfe würde augenscheinlich nur die Verlegung eines zusätzlichen S-Bahn-Gleises bringen. Verkehren SE-Bahnen in beiden Richtungen, würde aber auch das nichts bringen; die Züge müssten ständig die Gleise Wechseln, damit sie freie Bahn hätten. Eine Masse an Weichen mit entsprechenden Signaleinrichtungen wäre unumgänglich und diese wären nicht kreuzungsfrei, was zu einem hochanfälligen Kuddelmuddel führe.

Zwei separate Gleise exklusiv für die SE-Bahn müssten her, unbezahlbar und völlig unwirtschaftlich für Städte wie Hamburg. Nur in extrem hochverdichteten Räumen wie New York lohnen sich derartige Extragleise. Die meisten europäischen Städte haben sich dagegen nicht in die Höhe, sondern in die Breite entwickelt. Es sei denn, die Gleise liegen schon – man nehme die der Fernbahn. Hier stößt man aber wieder auf das Problem, das der Fahrplan nicht starr gehalten werden kann.

Denkbare Ausnahme

Es sei erwähnt, dass es in Hamburg eine Möglichkeit gäbe, wo dies zumindest vorstellbar wäre. S- und SE-Bahn könnten auf der Verbindung Altona – Eidelstedt – Pinneberg – Elmshorn koexistieren. Eine S-Bahn würde aus Altona (tief) auf die Fernbahngleise wechseln, zwischendurch herumswitchen, und als SE-Bahn nur an besagten Stationen haltmachen. Zwischen Pinneberg und Elmshorn wäre ein drittes Gleis ausreichend. Vorteil gegenüber R60 und R70 wäre der Weg über den zentrumsnahen CityTunnel (statt der Verbindungsbahn) und die Fahrt über die Durchgangsgleise im Bahnhof Altona. Entsprechende Denkmodelle (nicht konkrete Planungen!) gibt es beim Thema S4-West.
Im Regional- und Fernbahnteil ist der Bahnhof Altona ein sogenannter Kopfbahnhof. Hier muss der Lokführer ganz zum Ende des Zuges latschen und quasi wieder rückwärts rausfahren, was alles viel Zeit kostet. Alternativ steht ein zweiter Lokführer bereit, was personalintensiv ist. Kopfbahnhöfe sind zudem betrieblich komplex und benötigen extrem viele Weichen und Signale mit anspruchsvoller Stellwerkstechnik. Die Betriebskosten sind folglich deutlich höher. Es gibt daher Überlegungen, den Regional- und Fernbahnteil des Bahnhofs Altona aufzugeben und stattdessen einen Durchgangsbahnhof höhe Diebsteich zu errichten.

Kapazitäten

Im Regionalverkehr möchte man jedem Fahrgast einen Sitzplatz anbieten, denn die Reisezeiten sind meist lang. Regionalzüge sind daher gut bestuhlt; haben dafür aber weniger Türen und sind vor allem schwerer (Doppelstockwagen). Für die Aufgabe, die sie haben, bestens gerüstet. Im Stadtverkehr jedoch gänzlich ungeeignet.

S-Bahn-Triebzüge haben weniger Sitzgelegenheiten als eine Regionalbahn. Hier sind die Reisezeiten viel kürzer und allein die Tatsache, dass mehr Türen benötigt werden, führt zur geringeren Bestuhlung. Stehplätze werden hier zur Kapazität dazugezählt, wie bei Stadtbahnen und Bussen übrigens auch. Das mag sich aus Fahrgastsicht nicht sonderlich bequem anhören. Denn auch wenn man nur zwei Stationen fährt, will man einen Sitzplatz ergattern. Aber so ist die Welt nun mal. (Bei einem monozentrischen Netz gibt es aber den angenehmen Effekt, das die Chance, einen Sitzplatz zu erwischen steigt, je weiter man vom Zentrum entfernt ist. In Eidelstedt bekommt man auf der S21 leichter einen Sitzplatz als in Holstenstraße. Derjenige mit der längsten Fahrzeit hat also gute Chancen, sich einen gemütlichen Sitzplatz zu erkämpfen. Das funktioniert wenigstens in einer Richtung.)

Fazit

Regionalverkehr und S-Bahn sind theoretisch zwei grundsätzlich verschiedene Angebote mit ihren ganz eigenen, individuellen Aufgaben. In der Praxis verschwimmen jedoch die harten Grenzen, hier und da übernimmt die S-Bahn auch Regionalverkehrsaufgaben, wird dann aber von einem R-Bahn-Angebot flankiert.

Bleibt die Frage: S-Bahn oder Regionalbahn nach Ahrensburg? Mindestens bis Rahlstedt ist die Frage sehr einfach zu beantworten, denn es handelt sich hier um eine klassische S-Bahn-Strecke wie aus dem Lehrbuch, zusätzliche Halte vorausgesetzt. Auch Ahrensburg fiele in den Bereich; Bad Oldesloe wird schon schwieriger.

Auf der angedachten S4-Ost gäbe es mit RB/RE-Zügen, die in Ahrensburg haltmachen, auch eine Express-Verbindung, wenngleich sie für Hamburger Ansprüche eher selten verkehrt.

Mehr zum Thema auf Rycon:

— OR/XP/HS/RK; Titelgrafik: Rycon

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Kauderwelsch (6): R-Bahn


Produktzeichen R-BahnEine Erfindung des HVV zur besseren Darstellung auf dem Schnellbahnplan ist die R-Bahn, die man eigentlich so nicht nennen darf. Das R steht zwar für Regional, aber nicht für Regionalbahn, denn diese Produktbezeichnung ist durch die Deutsche Bahn markenrechtlich geschützt; stattdessen steht es für Regionalverkehr. Pendantisch betrachtet könnte man das Symbol also auch für den regionalen Busverkehr heranziehen. Es wird jedoch nur für den schienengebundenen Regionalverkehr verwendet. In der Umgangssprache hat sich R-Bahn eher weniger durchgesetzt, hier im Blog wird es dennoch regulär verwendet.

Als der HVV diese Verkehrsmittelbezeichnung – inklusive Liniennummerierung – einführte, geschah dies leider faktisch nur im eigenen Hause und auf den eigenen Informationsmaterialien. Will man in die R40 Richtung Tostedt einsteigen, wird man weder auf den Zugzielanzeigern am Bahnsteig noch an den Zügen selbst diese Bezeichnung finden. Am Bahnhof gibt es keine R40, sondern stattdessen einen metronom, der Richtung Bremen fährt. So gibt es sicherlich den einen oder anderen gestandenen Hamburger, der nicht weiß, dass er mit seinem schnöden HVV-Ticket auch in einen der schnuckligen Doppelstockwagen des metronom oder DB Regio steigen kann.

Gerüchteweise soll es auf den Zugzielanzeigern am Bahnsteig (von der Deutschen Bahn betrieben) leider nicht möglich sein, die R-Linien aufzuführen. Wie lachhaft – wenn die digitalen Anzeiger derart unflexibel sind, hätte man es auch bei den alten Palettenanzeigern (siehe oben) belassen können.

Es bleibt Aufgabe des HVV, irgendwann die R-Linien konsequent durchzudrücken, was im Sinne der „Benutzerführung“ wünschenswert und eigentlich überfällig ist.

Regionalverkehr auf Schienen

Der Übergang vom Nah- zum Regionalverkehr ist fließend. Die S-Bahn, in Hamburg ein Nahverkehrsmittel (historisch als Vorortbahn bezeichnet), hat manchmal schon Regionalverkehrscharakter, besonders die Strecke nach Stade. Es gibt in der Regel aber einige Unterscheidungsmerkmale. Der Abstand zwischen den Stationen ist bei der Regionalbahn – und noch mehr beim Regional-Express – deutlich größer als bei einer S-Bahn. Vor allem lokbestannte Züge mit schweren (Doppelstock-) Waggons brauchen deutlich mehr Zeit, um auf Geschwindigkeit zu kommen; S-Bahnen sind meist spurtstärker, bieten dafür aber weniger Kapazität. Im Gegensatz zur S-Bahn ist ein Klosett an Bord (meist) Standard. In Hamburg verkehrt die R-Bahn deutlich seltener als die S-Bahn.

Zum Fernverkehr hin ist der Regionalverkehr dagegen gesetzlich abgegrenzt. Das Regionalisierungsgesetz (RegG) definiert es folgendermaßen:

§ 2 Begriffsbestimmungen

[…] Das ist im Zweifel der Fall, wenn in der Mehrzahl der Beförderungsfälle eines Verkehrsmittels die gesamte Reiseweite 50 Kilometer oder die gesamte Reisezeit eine Stunde nicht übersteigt.

Die – schwammige – Abgrenzung ist aufgrund der unterschiedlichen Zuständigkeiten sowie der Finanzierung nötig (siehe weiter unten), da Regionalverkehr zur Daseinsvorsorge zählt, Fernverkehr jedoch nicht.

System-/Produkteigenschaften

Der schienengebundene Regionalverkehr verbindet kleine, mittlere oder große Städte über die im Gesetz definierte, maximale Streckenlänge. Ansonsten gibt es, abgesehen von den oben genannten, keine bestimmten Systemeigenschaften. Es kommen sowohl Triebwagen als auch lokbespannte Züge zum Einsatz, die mit Diesel oder Strom fahren. Die Kapazität schwankt erheblich; vom kleinen Triebwägelchen bis zum Doppelstockzug, je nach Fahrgastaufkommen und Bahnsteiglänge, ist alles drin. Es gibt Regionalzüge, die mit 40, 60, 80, 120, 160 oder gar 200 km/h fahren. Fahrkomfortmäßig reicht die Spannweite vom schicken Hightech Zug mit allem Pipapo bis hin zum Güterzugfeeling. Die Bandbreite ist also enorm.

Die R70 heißt eigentlich „SH-Express“ und stellt den aktuellen Tiefpunkt im Fahrkomfort dar. Ratternde und klappernde Waggons („ex Silberlinge“) mögen vielleicht das Herz eines Eisenbahnenthusiasten warm werden lassen. Die über 30 (viel zu lange) Jahre alten, abgelutschten und ungepflegten Kisten vermitteln aber eher Güterzugfeeling.

Unterschiede zum Fernverkehr

Regionalverkehr wird in Art und Umfang von den Bundesländern bestellt, Fernverkehr dagegen eigenwirtschaftlich betrieben. In Deutschland gibt es praktisch nur einen Anbieter von Fernverkehr auf der Schiene: die Deutsche Bahn.

Auf ein einheitliches Erscheinungsbild legt die DB AG wert: Während der Fernverkehr in weiß/rot herumdüst, verwendet man bei den Regionalbahnen die Farben Verkehrsrot/Lichtgrau.

Erreicht sie z.B. mit einem InterCity (IC) oder InterCityExpress (ICE) kein auskömmliches Einkommen, muss sie damit selbst klarkommen, Zuschüsse vom Staat sind nicht drin. Deshalb hat die DB AG auch reihenweise IC/ICE-Verbindungen eingedampft, die nur von wenigen Fahrgästen – und damit nicht kostendeckend – genutzt wurde.

Früher gab es einen Zwitter zwischen Regional- und Fernverkehr, den inzwischen heiliggesprochenen InterRegio (IR). Der bot hochwertigen (Fern-) Reiseverkehr zu geringen Preisen. Es hakte stets an der Finanzierung; man beförderte zwar ordentlich Fahrgäste, kam aber trotzdem auf keinen grünen Zweig. Im Gegenteil, mit dem IR hatte man sogar einen Konkurrenten zum eigenwirtschaftlich betriebenen IC im Haus. Durch die fummelige Finanzierung – mal Regionalverkehr, mal eigenwirtschaftlich – zerfiel eine IR-Linie in viele kleine Finanzierungsabschnitte, was alles ziemlich kompliziert machte. Folgerichtig gab die Deutsche Bahn, unter massiven und teils übertriebenen Fahrgastprotesten, den IR auf. Seine Aufgabe hat nun einerseits der InterCity übernommen und andererseits ein deutlich verbesserter Regionalverkehr. Insbesondere durch die Einführung des schnellen Regionalverkehrs (bei der DB AG als RegionalExpress betitelt), wurde der Wegfall des IR kompensiert. (Der Vollständigkeit halber sei erwähnt, dass in einigen Ecken Deutschlands noch heute Züge fahren, die als InterRegio bezeichnet werden.)

Liberalisierung und Finanzierung

Die von vielen energisch bekämpfte Bahnreform sorgte beim Regionalverkehr für einen regelrechten Qualitäts- und Quantitätsschub. Seit der Liberalisierung haben sich die Fahrgastzahlen bundesweit äußerst positiv entwickelt. Besondere Beliebtheit erfreuen sich die „privaten“ Bahnanbieter, wobei mit „privat“ alle gemeint sind, die kein DB im Unternehmensnamen haben. Gleichzeitig konnte die öffentliche Hand sogar Kosten sparen, da andere Unternehmen deutlich wirtschaftlicher arbeiten als die Deutsche Bahn und das nicht (immer) automatisch durch Lohndumping. Die gesparten Mittel werden meist in mehr bestellten Verkehr gesteckt, da die Regionalisierungsmittel – zu denen kommen wir noch – zweckgebunden sind.

Auf der R51 ist das Eisenbahnunternehmen EVB zugange. Das Farbkleid erinnert nicht zu unrecht an den metronom. Die Fahrzeuge gehören nämlich dem Land Niedersachsen, und das verwendet einheitlich die blau/gelbe-Lackierung. Der EVB (oder dem metronom) werden die Fahrzeuge vermietet, was bei der Vergabe eine Bedingung war.

Im Fernverkehr dagegen blieben die Fahrgastzahlen über die Jahre beinahe konstant, was für Kritik sorgt. Bedenken sollte man aber dabei, das dies trotz Aufgabe einiger Verbindungen und trotz des Erfolgs der Billigflieger erreicht werden konnte.
(Kleine Anekdote: Was haben Flugbenzin (Kerosin) und Brennstäbe für Atomkraftwerke gemeinsam? Beide sind von der Steuer befreit!)

Immerhin hat die Liberalisierung schon einmal dafür gesorgt, dass Landespolitiker zu erkennen beginnen, dass zu einer gut ausgebauten Infrastruktur neben der Straße auch die Schiene zählt. Die Bundesländer holen sich durch sogenannte Regionalisierungsmittel größtenteils die Kosten vom Bund zurück, was ein Erbe der behördlichen Bundesbahn ist.

Die Regionalisierungsmittel stammen aus dem Topf der Mineralölsteuer, die übrigens auch die Bahn für dieselbetriebene Loks/Züge abführen muss (vielleicht sollte man auf Brennstäbe oder Flugbenzin umsteigen). Wie viel welches Bundesland prozentual erhält, ist im § 5 des Regionalisierungsgesetz geregelt; Hamburg erhält beispielsweise 1,93 %. In den letzten Jahren kürzte der Bund mehrmals im erheblichen Umfang die Mittel. Es steht zu befürchten, dass in den kommenden Jahren abermals die Regionalisierungsmittel gekürzt werden, denn irgendwie muss das Umsatzsteuergeschenk an das Hotelgewerbe ja finanziert werden. Apropos: Auf Fahrkarten des Nah- & Regionalverkehrs gilt der gemäßigte Umsatzsteuersatz (zurzeit 7 %), Kunden des Bahnfernverkehrs berappen den vollen Steuersatz (zurzeit 19 %).

Streckenstilllegungen

Eine nicht ausrottbare Behauptung ist der Vorwurf, das Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) Deutsche Bahn hätte – frei nach Schnauze – Strecken stillgelegt. Das kann die DB AG gar nicht, genauso wenig wie die Lufthansa einen Flughafen dichtmachen könnte. Regionalverkehr ist, wie gesagt, Ländersache und muss bestellt werden.

Wenn gar kein Zug mehr auf einer Strecke fährt, kann das Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) – in den meisten Fällen die DB Netze AG – einen Antrag auf  Stilllegung stellen, aber auch nur dann, wenn Verkauf oder Verpachtung der (unbenutzten) Strecke fehlschlug. Über den Antrag entscheidet das Eisenbahnbundesamt zusammen mit dem entsprechenden Bundesland. Geregelt ist dies im Allgemeinen Eisenbahngesetz (AEG), § 11 „Abgabe und Stilllegung von Eisenbahninfrastruktureinrichtungen“.

Wenn dem Antrag stattgegeben wurde, braucht die DB Netze fortan nicht mehr den Fahrweg unterhalten (pflegen). Die Schienen bleiben aber wo sie sind und die Strecke könnte auch problemlos reaktiviert werden. Will man die Schienen rausreißen, muss das Gelände erst „freigestellt“ werden, was im § 23 „Freistellung von Bahnbetriebszwecken“ im AEG geregelt ist.

Ganz so einfach ist die Welt eben nicht.
— OR/HS

DB-Strecke Hauptbahnhof-Harburg unterbrochen

Heute am frühen Morgen brannte in Veddel ein LKW und zerstörte dabei Signaleinrichtungen der Deutschen Bahn. Laut NDR handelt es sich um Brandstiftung. Von und ab Hauptbahnhof können daher IC, ICE und Regionalverkehr auf der betroffenen Strecke nicht verkehren, was sich bundesweit auswirkt. In einer ersten Meldung hieß es, das auch der S3-Verkehr unterbrochen sei. Laut aktueller Radiodurchsagen fährt die S-Bahn aber wieder. Wie lange die DB-Strecke unterbrochen sein wird, ist derzeit nicht absehbar.

Südliche Fern- und Regionalzüge starten und enden nun bevorzugt in Harburg, zwischen Harburg und Hamburg übernimmt die S3 den Verkehr. Erfahrungsgemäß ist die S3 nun überlastet, da viel mehr Fahrgäste zu befördern sind. Wenn möglich, sollte man die Gegend meiden.

Einzige Alternative ist die Stadtbuslinie 250, welche zwischen Bf. Altona und Neugraben verkehrt. Hinweis: Auf der U3 zwischen Schlump und Kellinghusenstraße sowie auf der S-Bahn-Strecke zwischen Hauptbahnhof und Sternschanze ist derzeit ein Schienenersatzverkehr aufgrund geplanter Bauarbeiten am laufen, siehe Kurzmeldungen.
— OR