Das Busbeschleunigungsprogramm (1): Einleitung & Zielsetzung

Mit dem Regierungswechsel 2011 in Hamburg, wo die SPD mit 48,4 Prozent die absolute Mehrheit errang, vollzog sich in der (Nah-) Verkehrspolitik innerhalb kurzer Zeit ein abermaliger Strategiewechsel. Die Vorgängerregierung – Koalition aus CDU und GAL – sah vor, den innerstädtischen ÖPNV durch Einführung einer Stadtbahn auf hochfrequentierten Metrobuslinien in Kapazität, Leistungsfähigkeit, Beförderungsqualität und örtlicher Emissionsfreiheit deutlich zu verbessern. Die SPD war grundsätzlich ebenso für den Stadtbahnbau.

Das Vorhaben stieß auf energischen Widerstand der Presse, des ADAC und einigen Anrainern. Infolgedessen wuchs in der breiten Bürgerschaft die Ablehnung zur Einführung der Stadtbahn. Eine Bürgerinitiative erreichte in kurzer Zeit 15.000 Unterschriften gegen das Verkehrsprojekt – erforderlich wären nur 10.000 gewesen –, womit ein Bürgerbegehren initiiert werden sollte.

Die Koalition aus CDU und GAL zerbrach aus anderen Gründen und es wurden 2011 Neuwahlen angesetzt. SPD-Spitzenkandidat Olaf Scholz, heutiger Erster Bürgermeister, setzte sich über die Meinung der eigenen Partei hinweg und versprach vor der Wahl, die Stadtbahn zu beerdigen, was nach dem fulminanten Wahlsieg auch geschah. Die Einleitung eines Bürgerbegehren wurde obsolet.

Kapazitäten freischaufeln: Verringerung der Qualität

Steigende Nachfrage im HVV; zum Vergrößern anklicken.

Gleichwohl verzeichnet der HVV in den letzten zehn Jahren stetig steigende Beförderungszahlen, die mit der vorhandenen Infrastruktur und Betriebsmitteln der ausführenden Verkehrsunternehmen nicht mehr Schritt halten kann. Der Bedarf kann bereits gegenwärtig zum Teil nicht mehr adäquat befriedigt werden.

In den letzten 25 Jahren sank die Qualität der Beförderung, um Kapazitäten freizusetzen. Erwähnt sei der Ausbau von Sitzplätzen zur Akquirierung von Stehplätzen. Ebenfalls die verstärkten Taktsprünge außerhalb des früheren Taktrasters (Takt 3,3 Minuten, 6-7 Minuten und so weiter statt durchgehende, starre Takte) zählen zum Notbehelf.

Sollten die Fahrgastzahlen weiter steigen – wovon auszugehen und was politisch offiziell erwünscht ist – ist in naher Zukunft absehbar, dass speziell der Verkehrsträger Omnibus in seiner Kapazität gesprengt wird.

Politik will handeln

Vor diesem Hintergrund, sowie als Alternative zur Stadtbahn und unter dem Leitbild einer „wachsenden Stadt“, versprach der Erste Bürgermeister Olaf Scholz den Bürgern das „modernste Bussystem Europas“ [PDF, S.18]. Unter dieser Überschrift befindet sich gegenwärtig allerdings weiterhin ein luftleerer Raum. Woraus dieses „modernste“ Bussystem bestehen und generell überhaupt erst einmal definiert werden soll, bleibt unbeantwortet.

Schon früh wurde dagegen Konkret ein Busbeschleunigungsprogramm (BSP) angekündigt und Arbeitsgruppen eingerichtet. Über entsprechende, denkbare Maßnahmen wurde in diesem Blog bereits am 14.04.2011 spekuliert. Inzwischen sind die Arbeitsgruppen, Ausschüsse und Beteiligten so weit, dass das BSP vor seiner ersten, konkreten Umsetzung steht und es zeigt sich, das die damaligen Spekulationen im Großen und Ganzen der Realität entsprechen.

In einer losen Beitragsreihe soll das Busbeschleunigungsprogramm hier auf Rycon begleitet werden.

Ziele des Busbeschleunigungsprogramms

Primäre Zielsetzungen des BSP sind:

  • Erhöhung der Beförderungskapazität bei mindestens gleichbleibenden Betriebsmitteln;
  • (Dadurch) Effizienzsteigerung bei eingesetzten Fahrzeugen und Fahrpersonal;
  • (Dadurch) höhere finanzielle Wirtschaftlichkeit;
  • Höhere Betriebsstabilität durch Verringerung von Verspätungen (Fahrplantreue);
  • Minimierung von Pulkbildung (aufeinanderlaufende Fahrzeuge einer Linie);
  • Beeinträchtigungen des BSP gegenüber anderen Verkehrsteilnehmern (ins. KFZ-Verkehr) sind zu vermeiden.

Sekundäre Ziele sind:

  • Beschleunigte Beförderung der Kunden (insbesondere die „gefühlte Geschwindigkeit“);
  • Barrierefreier Ein- und Ausstieg in die Fahrzeuge;
  • Verbesserte Fahrgastinformation durch zusätzliche, dynamische Anzeiger;
  • Verringerung von Umsteigewegen durch Zusammenfassung von Linienhaltestellen;
  • Entlastung der Busfahrer/innen durch flüssigeres Fahren;
  • Durch Minimierung von Haltevorgängen Kraftstoffersparnis;
  • Indirekt höhere Aufenthaltsqualität an Haltestellen durch teilweisen Umbau zu Kaphaltestellen – Entzerrung mit anderen Verkehrsteilnehmern (Radfahrer);
  • Weniger Seitwärtsbewegungen (Querbeschleunigungen) beim Abfahren an einer Haltestelle, somit höherer Komfort, Verringerung von Unfällen und Zeitgewinn;
  • In der Summe ein „gefühlter“ qualitativ und quantitativ hochwertigerer Busverkehr.

Gegenwärtig keine Ziele des BSP sind:

  • Einsatz komfortablerer Fahrzeuge (größerer Achsstand, Sitzkomfort);
  • Höheres Sitzplatzangebot im Fahrzeug;
  • Anschlusssicherung;
  • Alternative Antriebe;
  • Vorgabe bestimmter Abgasnormen (z.B. EEV oder künftig Euro 6);
  • Einführung neuer Linien oder Expressverbindungen (Eilbus);
  • Aufbau infrastruktureller Voraussetzung zur Erhöhung der Fahrzeugflotte (Betriebshöfe).

Letzterer Punkt ist insofern bemerkenswert, da die großen Busunternehmen sehr wohl in ihre Betriebshöfe und Betriebsabläufe investieren. Diese Kosten sind jedoch nicht dem BSP zugeordnet, womit die Endkosten für den Ausbau des Busverkehrs in Hamburg intransparent sind. Für das reine BSP wurden vom Hamburger Senat 259 Millionen Euro bis 2020 veranschlagt. Die Tatsächlichen „Systemkosten“ liegen jedoch absehbar deutlich höher. Dieser Sachverhalt wird in einem späteren Beitrag aufgegriffen.

Zum Teil bedingen die primären Ziele die sekundären. Um eine Buslinie signifikant zu beschleunigen (= primäres Ziel), ist zum Beispiel ein schneller und reibungsloser Fahrgastwechsel erforderlich; hierfür dient ein möglichst barrierefreier Ein- und Ausstieg (= sekundäres Ziel).

Erfahrungen und Umsetzung

Busbeschleunigungsprogramme sind keine neue Erfindung, ganz im Gegenteil. Selbst in Hamburg wurden bereits 1980er-Jahren erste Maßnahmen ergriffen, jedoch nicht weitergeführt.

Verkehrsunternehmen setzten und setzen Busbeschleunigungsprogramme erfolgreich um, als Beispiele seien genannt: Stuttgarter Straßenbahnen (seit 1997), Üstra Hannoversche Verkehrsbetriebe (seit 1989, Programm 2009 abgeschlossen) oder Münchener Verkehrsgesellschaft (seit 1995). Die kostbaren Erfahrungen dieser und anderer Verkehrsunternehmen fließen in das Hamburger BSP mit ein.

Grundvoraussetzung zum Gelingen ist die konsequente, zielstrebige und langwierige politische Unterstützung. Außerordentlich wichtig ist die reibungslose Zusammenarbeit zwischen allen Beteiligten Stellen. Und das sind nicht wenige (kein Anspruch auf Vollständigkeit):

Abgrenzung der politischen Ansagen

Zwischen den leuchtenden Überschriften „modernstes Bussystem Europas“ und Busbeschleunigungsprogramm besteht kein unmittelbarerer Zusammenhang. Ersteres gilt als Vision, das BSP dagegen als „Sofortmaßnahme“ zur Stabilisierung des Busverkehrs und um dringend benötigte Kapazitäten bei möglichst geringen Betriebskosten zu schaffen.

Straffung oder Ausbau der angebotenen Busprodukte – wie Einstellung/Ablösung des Schnellbusses, Einführung weiterer Eilbuslinien et cetera – wird zwar diskutiert, ist jedoch kein Bestandteil des BSP.

In den Genuss dieses Programms kommen ausschließlich hochfrequente Metrobuslinien, jedoch keine Stadt-, Schnell- oder Eilbuslinien, die zum Teil auch hohe Fahrgastzahlen aufweisen.

Eine ganzheitliche Betrachtung (Attraktivität, Ausbau) des Bussystems findet somit gegenwärtig nicht statt. ♦

Weiterführende Informationen im Internet:

— Titelbild, Tabelle: Rycon

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