Marlen muss stehn


Die Reisezeiten im Nahverkehr gelten für gewöhnlich als eher kurz. Das Ziel ist entweder erreicht oder es heißt, umzusteigen. Da ist es auch dem Gast im Fahrzeug zuzumuten, kurze Strecken stehend zu überwinden. (Was man als Gast natürlich nicht gerne hört.)

Dem gegenüber steht der Regionalverkehr, bei dem die Reisezeiten deutlich länger sind. Im regionalen Busverkehr setzt man auf Überlandbusse, die sich von ihren Stadtbus-Kollegen vor allem in der üppigeren Bestuhlung und einer größeren Motorisierung unterscheiden. Auf der Schiene gilt das gleiche Prinzip, Regionalzüge verfügen über deutlich mehr Sitzgelegenheiten als eine S-Bahn (vgl. Regionalverkehr versus S-Bahn). Zu Ende gedacht dürfte es im Fernverkehr, wo sehr große Distanzen zu überwinden sind, gar keine Stehplätze mehr geben. In Deutschland jedoch gibt es keine Sitzplatzgarantie.

Zurück zum Nahverkehr: Stehplätze sind hier eine sehr wichtige Größe. Fast überall in Nordeuropa werden Stehplätze mit 4 Personen je Quadratmeter berechnet. In Hamburg ist dies per HVV-Norm für alle öffentlichen Verkehrsmittel so festgelegt. Hier auf Rycon beziehen sich Stehplatzangaben stets auf diese Norm.

In südeuropäischen Gefilden wird es dagegen etwas kuscheliger, zum Beispiel bei der U-Bahn in Rom: Hier gelten 6 Personen pro m² als durchaus Okay. Spötter meinen, damit es Brieftaschendiebe leichter haben, an selbige heranzukommen. In südamerikanischen Ländern sind 6 Leute auf den Quadratmeter ebenfalls schon beinahe Luxus.

Rom: Die neuen U-Bahn-Züge sind im Innenraum vor allem für stehende Fahrgäste konzipiert. Die an die Seite gepressten Sitzplätze sind aus Hartplastik und so bequem, das man freiwillig die Fahrt lieber steht.

Richtig zusammenrücken heißt es im asiatischen Raum, beispielsweise bei der U-Bahn in Tokio. Nicht weniger als 8 Nasen müssen sich da einen Quadratmeter teilen; und wenn die Türen nicht mehr schließen können, weil die Menschenmassen aus dem Zug quillen, wird einfach etwas nachgedrückt. Mit etwas gutem Willen geht alles. Gerade in Asien, wo die Nahverkehrskunden als außerordentlich diszipliniert und abgehärtet gelten.

Der Hamburger Fahrgast würde wohl an dieser Stelle die Verantwortlichen fragen, ob sie noch alle Tassen im Schrank haben. Andere Länder, andere Sitten.

Zulässiges Gesamtgewicht

Konstruktiv sind diese Angaben irrelevant, denn nicht die Platzverhältnisse sind entscheidend, sondern das zulässige Gesamtgewicht (zGG).

Derselbe Bus kann in Hamburg mit einer geringeren Stehplatzanzahl ausgewiesen werden, als anderswo. Das maximale Gewicht ist nicht nur wichtig bei der Achslast (also wie viele Tonnen so eine Achse vertragen kann), sondern ist auch bei Brücken ein sehr wichtiger Parameter. Bei der Eisenbahn spricht man allen Ernstes vom „Fleischgewicht“, das der Leermasse eines Zuges addiert wird. Manche Fachbegriffe bedürfen – außer einem herzhaften Kopfschütteln – keines weiteren Kommentars.

Massenverkehrsmittel sind jedoch – meistens – so ausgelegt, das es mit dem zulässigen Gesamtgewicht (oder Gesamtmasse) keine Probleme gibt. Lediglich bei alten und großen batteriebetriebenen Bussen begrenzt das Leergewicht die Beförderungskapazität; hier kann dem mit einer zusätzlichen Achse (=Reifenpaar) abgeholfen werden. In praktisch allen anderen Fällen sind es die Raumverhältnisse.

Überfüllt und besetzt

Oft und gerne ist die Rede von überfüllten Zügen oder Bussen. Diese Formulierung ist zu streichen, da unzutreffend: Wäre ein Fahrzeug überfüllt, gingen die Türen nicht mehr zu und die Fahrt nicht weiter. Ein überfülltes Verkehrsmittel kommt in der Praxis schlicht nicht vor. Gemeint ist ein „besetztes“ Fahrzeug.

Vor allem Züge des Regionalverkehrs sind gelegentlich über 100 % besetzt. Dass die R10 abschnittsweise zu 130 % besetzt sein kann, ist durchaus möglich. Hier beziehen sich die 100 % nämlich auf die Sitzgelegenheiten. Sind alle Sitze belegt und einige Reisende (so heißen Fahrgäste im Eisenbahnjargon) müssen stehen, ist der Besetzungsgrad gesprengt und liegt über 100 %.

Sitzplätze stehen den Stehplätzen im Weg

Im Hamburger Nahverkehr gibt es eine gewisse Sitzplatzvernichtungstendenz. Da man die Fahrzeuggröße nicht beliebig erweitern kann – das gilt besonders für den Bus –, muss man eben den Innenraum anders konfigurieren.

Um mehr Stehplätze zu requirieren, heißt es, Sitzplätze herauszureißen. Faustformel: Zwei Sitzplätze ergeben vier Stehplätze – eine Verdoppelung der Kapazität. Applaus findet dies, neben dem Betreiber, bei der Kinderwagenfraktion und Rollstuhlfahrern, denn auch diese Klientel hat nun mehr Raum für sich. Leider sind sowohl Kinderwagen als auch Rollstühle mit der Zeit immer größer geworden, weshalb sich hier im Alltag immer wieder unschöne Situationen ergeben.

Radfahrer stehen den Stehplätzen im Weg

In den letzten Jahren buhlt eine weitere Fraktion um den begrenzten Raum: die Radfahrer. Ökologisch gesehen ist die Kombination öffentlicher Personennahverkehr / Radfahrer ideal. Raumökonomisch dagegen bedauerlicherweise nicht.

Der Drahtesel ist in seinem Abmessungen ziemlich groß und sperrig. Er kostet zahlenden Kunden Platz und auch unter dem Sicherheitsaspekt verursacht das Fahrrad Bauchweh: Selten sind die Dinger ordentlich vom Eigentümer gesichert und verstopfen im Falle eines Falles die Fluchtwege, wenn sie im Türauffangraum deponiert werden, was in den Schnellbahnen fast immer der Fall ist.

Da in den Hauptverkehrszeiten die Schnellbahnen im höchsten Maße besetzt sind, gelten im HVV Sperrzeiten: Montag bis Freitag zwischen 6 und 9, sowie 16 und 18 Uhr ist das Mitführen von Fahrrädern nicht gestattet. Das ist dem ADFC und einigen Politikern ein Dorn im Auge und es gibt immer wieder versuche, die Sperrzeiten auszuhebeln. Erst kürzlich konnte ein abermaliger Versuch erfolgreich von Verbund und Verkehrsunternehmen still und leise abgewürgt werden.

Immerhin ist ansonsten die Fahrradmitnahme im HVV – bis auf in einigen R-Bahnen – kostenfrei. Ein Umstand, der in Anbetracht des großen Platzverbrauchs dieser Gruppe diskussionswürdig erscheint. In anderen Verkehrsverbünden sind Fahrradkarten gang und gäbe.

Mehr Leute unterwegs

Der Hamburger Nahverkehr gewinnt immer mehr Kunden, die immer mehr Fahrten unternehmen. Mit dieser Entwicklung kann die Beförderungsleistung, also der zur Verfügung stehende Raum, kaum noch Schritt halten. Investitionen werden entweder gestrichen, gestreckt oder bekämpft.

Somit heißt es, mit den vorhandenen Mitteln auszukommen. Im Busressort geht die Tendenz eindeutig in Richtung (noch) weniger Sitzplätze. Bei den Schnellbahnen setzen sich vermehrt Klappsitze durch, die den Raum flexibler machen: Entweder die Leute sitzen, oder der Platz wird für Fahrräder und so weiter genutzt. Deshalb heißen diese Bereiche auch Mehrzweckbereiche.

London: Die neuen, überaus schicken U-Bahn-Züge der legendären Metro (Metropolitan line) verfügen über Klappsitze bei den Mehrzweckbereichen.

Viel Steh- und Stellplatzfläche wird auch der neue Hamburger U-Bahn-Typ DT5 seinen Gästen anbieten.

Keine guten Aussichten für Marlen. Steigen die Fahrgastzahlen weiter, muss sie weiter stehn. ♦
— Fotos: Rycon

3 responses to this post.

  1. Posted by Eric on 01.09.2011 at 05.39

    Insbesondere der momentane Hamburger Fuhrpark ist das allerletzte. Das Fahrgastaufkommen wird insbesondere bei der S-Bahn komplett verpeilt, es mangelt an Griffstangen und Stehplätzen. Auch Lüftungen und Fenster sind nicht auf solche Überfüllungen vorbereitet, dazu kommen Zugstreichungen so das statt S2 Kurzzug und S21 Vollzug dann die Strecke mit S2 im Dauerausfall und S21 als Kurzzug bedient wird. Dann heisst es wie bei Hasso und Herrchen „wir müssen leider draussen bleiben“. Da freut man sich beinahe schon auf den Winter, wenn die S21 wieder im 30 Minutentakt als Kurzzug fährt, weil es an Handwerkern für die Instandhaltung des maroden Fuhrparks mangelt.

  2. Posted by Mitropa1 on 08.09.2011 at 17.15

    Es gab einmal eine Zeit, da wurden Züge von Praktikern und nicht von Bus- oder Flugzeugdesignern gestaltet. In dieser Zeit gab es auch Gepäckablagen über den Sitzen oder zumindest Gepäckabstellmöglichkeiten. Das ist leider entfallen. Seitdem stehen die Rucksäcke, Taschen oder Koffer auf dem Sitz. Wenn sich Marlen also wieder setzen können soll, muß sich erst einmal der Verkehrsbetrieb etwas einfallen lassen, bevor er den Fahrgast zu erziehen versucht. Dazu kommt ja noch, dass jeder Kofferm, der nicht am Mann ist für die Bahnsicherheit eine potentielle Bombe darstellt, übrigens ganz im Gegensatz zu den z. B. im Irak oder in Oslo viel häufigeren Autobomben am Bahnhofsvorplatz. Seit dem Entfall jeglicher Abstellmöglichkeit selbst in Fernzügen steht mangels Alternative auch bei mir der Rucksack meistens am Sitz neben mir, das gebe ich zu, kenne allerdings auch wirklich keine Alternative. Durch die Reihenbestuhlung ist es ja selbst nicht mehr möglich, Koffer zwischen die Sitzreihen zu stellen.

  3. Posted by Domsch on 07.11.2011 at 17.35

    Es hätte vor allem den Vorteil, daß dann mehr Leute auf ihr Auto zurückgreifen und die U-Bahn entlasten. Ob das Sinn der Übung ist, weiß ich nicht. Für mich persönlich, der rund 30 Minuten in der U-Bahn sitzt, war es ausschlaggebend, den Wagen stehenzulassen, da die U-Bahn mir mehr Komfort (keine nervigen Autofahrer, gemütlich während der Fahrt ein Buch lesen und die Zeit sinnvoll nutzen) bietet — aber nicht wirklich günstiger ist. Wenn ich nun eine halbe Stunde stehen darf, mich irgendwo festklammere und durch die Gegend starren darf, wird der Wagen wieder aus der Garage geholt. Schön für jene, die eine Bleibe fanden, die dicht an einer Station ist und von der sie nur wenige weitere Stationen bis zum Arbeitsplatz benötigen. Beim Wohnungsmarkt hat aber nicht jeder das Vergnügen. ;-)

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