Noch mehr Fahrgäste? Bloß nicht!

Nachdem der HVV seinen Erfolg in Serie fortsetzen konnte – die Personenfahrten stiegen auf hohem Niveau um famose 3,1 % – sind auch mit weiteren wirtschaftlichen positiven Nachrichten der einzelnen Verkehrsunternehmen zu rechnen (mit Ausnahme des A-Bahn-Betreibers AKN).

Dank der Fahrpreiserhöhung vom 01.01.2011, im Durchschnitt wurden die Preise um 3,2 % angehoben, nahm der Verbund 28,4 Millionen Euro mehr ein. Unterm Strich tummeln sich im Einnahmepool – aus denen die einzelnen Verkehrsunternehmen ihren Anteil erhalten – 617 Millionen Euro; die 600-Millionen-Marke wurde im Handstreich genommen. Mittelfristig ist zu erwarten, das sich die Einnahmen um mehrere Millionen Euro dank der Einführung der Fahrkartensichtkontrolle im Busverkehr erhöht.

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Aus Sicht der Politiker ist der öffentliche Personennahverkehr ein eher lästiges Feld, obwohl man alles dafür tut, dort das Sagen zu haben. Entweder, die Fahrgastzahlen sind zu niedrig, dann werden sie verantwortlich gemacht und verprügelt; oder sie sind zu hoch, was teure Investitionen erfordert um die Nachfrage adäquat bedienen zu können – auch dann werden sie verprügelt.

Dabei ist mit dem Nahverkehr kein Blumentopf zu gewinnen. Bei angedachten Projekten stehen zunächst Planungskosten auf dem Zettel, die in der öffentlichen Wahrnehmung stets viel zu hoch seien – siehe Stadtbahn. Bei gesparten Planungskosten kommen allerdings solch krasse Fehlentwicklungen wie die Elbphilharmonie heraus.

Anschließend sind hohe Investitionssummen zu vertreten, die regelmäßig zu einem öffentlichen (und veröffentlichten) Aufschrei des Entsetzens führen. Details, das die Summen mitnichten komplett aus dem Stadtsäckel zu begleichen sind, sondern genau für solche Zwecke Förderungen des Bundes zur Verfügung stehen, fallen unter den Tisch.

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Jeder neue Fahrgastrekord verschärft ein Problem, welches sehr oft schon in diesem Blog behandelt wurde: Die vorhandenen Kapazitäten sind ausgeschöpft. Jedes Jahr mahnt der Verbund an, Verkehrsangebot – und vor allem die Kapazitäten – zu erhöhen. Dies erfordert Investitionen von Stadt/Land und Bund. Schließlich werden Straßen auch bezahlt.

Für den innerstädtischen Nahverkehr ist, nach dem politischen Aus für den für Hamburg neuen Verkehrsträger Stadtbahn, viel Geld für die Kapazitätsausweitung im Busverkehr fällig. Dies beinhaltet neben zusätzlichen Fahrzeugen und mehr Personal auch Ausgaben für die Infrastruktur: Betriebshöfe/Werkstätten, Überliegeplätze, Bushaltestellen, Ampelvorrangschaltung und Bussonderspuren.

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Zur Verwirklichung anstehende Planungen im Bereich Nahverkehr, sind für den Großteil der politischen Klasse nur schwer durchsetzbar. Nur wenige Abgeordnete (egal welcher Partei) haben Kenntnis über die Sachzwänge; selbst sogenannte „Verkehrsexperten“ stellen parlamentarische Fragen, die auf eine erschreckende Inkompetenz deuten. Allgemein ist in der Politik ein Desinteresse erkennbar, denn neben den finanziellen Problemen, kommt ein Gesellschaftliches hinzu.

Ganz gleich, was, wie, wo und für wie viel geplant wird, es gibt immer jemanden, den es auf die Palme bringt. Diese Partikularinteressen werden unter dem Deckmäntelchen eines angeblichen Bürgerprotestes erstaunlich professionell und boulevardesk verkauft. Da der Großteil der Bürgerschaft gegenüber dem Nahverkehr ein ebenso geringes Interesse aufbringt, wie die Volksvertreter selber (abgesehen vom Meckern und Mäkeln), erreichen diese Kampagnen eine hohe Popularität.

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Um den östlichen Teil Hamburgs und darüber hinaus Teile von Schleswig-Holstein von einer chronisch überlasteten und oft instabilen R10 zu befreien, und an das hochleistungsfähige S-Bahn-System anzubinden, fordert der Verbund – wie jedes Jahr – die S4-Planungen voranzutreiben.

Solange die S4 ein Phantom bleibt, sind Entscheidungsträger aus allen Ebenen und jeder denkbaren politischen Farbe dafür. Seit Jahrzehnten ist das schon so. Doch trotz aller Lippenbekenntnisse werden alle Register gezogen, das Projekt zu verzögern. Hamburg ist nicht einmal willens, die Vorentwurfsplanungskosten mitzutragen, ausgerechnet das klamme Kiel geht in Vorleistung.

Die neuste Verzögerungstaktik: Man müsse erst mit dem Bundesverkehrsminister ein Pläuschchen führen, ob Berlin die Finanzierung zusage. Nur: Wobei soll er zusagen? Es gibt keine konkrete Planung, ein Planfeststellungsverfahren ist nicht einmal im Ansatz erkennbar, geschweige denn eine einigermaßen qualifizierte Kostenschätzung.

Mit solchen Grundlagen wäre der Antrag auf Fördermittel sofort möglich, und im Bundesverkehrswegeplan ist zumindest ein drittes Gleis ohnehin vorgesehen. Eine mündliche Zusage des Bundesministers ist nicht notwendig.

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Versetzt man sich in die Lage eines Politikers, der in einer demokratischen Gesellschaft auf Wählerstimmen angewiesen ist, ergibt sich in Sachen Nahverkehr ein Minenfeld sondergleichen. Egal was man macht, es ist falsch und führt zu schlechter Presse mit einhergehenden Stimmenverlusten.

Prestige gewinnen Politiker oder Parteien mit dem Nahverkehr sowieso nicht. Wenn kommendes Jahr die U4 eingeweiht wird, ist es nicht etwa Ole von Beust, CDU, der das rote Bändchen durchschneiden wird, sondern sein nach-Nachfolger. Infrastrukturprojekte dauern etliche Jahre, solange, das vom angeblichen Prestige die ursprünglich Handelnden gar nicht partizipieren könnten.

Im Ergebnis erscheint es besser – und gewinnbringender – besser nichts zutun, aber – politisch-korrekt – die Bürger zum Umstieg aufzufordern; der Umwelt und dem Klima wegen. Dumm gelaufen, wenn dem Aufruf tatsächlich gefolgt wird, denn entsprechend erhöht sich der Druck, zur Kapazitätsanpassung doch Geld und Nerven zu investieren.

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Seit mehr als einem Jahrzehnt vermeldet der HVV immer neue Rekorde und immer mehr Kunden: Um phänomenale 37 % stiegen von 2000 bis 2010 die Personenfahrten.

Wirtschaftlich gesehen hat Hamburg im Bundesvergleich einen äußerst starken Nahverkehr, die Stadt muss immer weniger Geld für die Daseinsvorsorge ausgeben. Die HOCHBAHN als quasi-städtisches Unternehmen erreicht einen hohen Kostendeckungsgrad (2009: 88,1 %) und es ist nicht unwahrscheinlich, das sie dieses Jahr noch besser dastehen wird. Noch weniger Geld müsste die Stadt aufbringen, wenn der Verkehrsvertrag zwischen Hamburg und S-Bahn nachfrageorientiert gestaltet wäre,derzeit ist der Vertrag nachfrageunabhängig. So ist die S-Bahn Hamburg GmbH hochprofitabel und überwies knapp 40 Millionen Euro an die Konzernmutter in Berlin.

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Kann der Bedarf nicht mehr aus dem Betrieb und dessen Reserven gedeckt werden, sind Investitionen fällig. Alternativ gäbe es nur noch die Möglichkeit, den Kundenansturm irgendwie zu bremsen, optimal wäre eine Stagnation bei gleichzeitig höherem Ertrag.

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Der HVV hat ein definiertes Instrumentarium, Preiserhöhungen zu berechnen. 2010 wurde eine Anhebung von im Durchschnitt 2,2 % ermittelt. Anders als von vielen angenommen, kann der HVV jedoch keine Fahrpreiserhöhung selber festsetzen; es ist immer das zustimmende Nicken der Entscheidungsträger von Nöten.

Dem angemeldeten Bedarf wurde seitens der Politik großzügig ein Prozentpunkt zusätzlich gegönnt. Die Bürgerschaft – also die Volksvertreter – stimmte somit nicht einer Preiserhöhung von 2,2 % zu, sondern um gleich 3,2 %.

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Nahverkehr ist ein undankbares Feld für die politische Klasse. Trotz Fahrpreiserhöhung stiegen viele Hamburger, wie gesagt, in Busse & Bahnen. Dieser Sachverhalt erhöht den Druck, endlich mehr Kapazitäten aufzubauen. Langsam verdichten sich die Hinweise, das in der Politik die Meinung reift: Noch mehr Fahrgäste? Bloß nicht!

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Für 2012 kündigt der HVV an, die Fahrpreise abermals anzuheben. Wie hoch diese Anpassung ausfallen wird, und wie viel die Politik noch einmal oben drauf packt, wird zurzeit noch geklärt. ♦

5 responses to this post.

  1. Posted by Valentin on 24.06.2011 at 09.31

    Alles korrekt, mit dem ÖPNV ist als politisches Thema (in Hamburg) kein Blumentopf zu gewinnen. Ich frage mich nur, warum in anderen Kommunen der politische Wille trotzdem zustande kommt und dann auch entsprechende Ergebnisse gezeitigt werden, ich sage mal München z.B.

    Es ist also schon ein Unterschied, ob sich der Bürgermeister (in München ja in Hamburg gar nicht) und die zur Zeit dominierende Partei (in beiden Städten vermutlich mehrheitlich pro ÖPNV-Ausbau; und ja, es ist die gleiche! ;) ) für den ÖPNV einsetzt (München: Bürgermeister ja, Stadtratsfraktion ja) oder ob sie das nicht tun (Hamburg: Bürgermeister: nein, auf gar keinen Fall, Bürgerschaftsfraktion: ja, aber wir trauen uns nichts zu sagen). „Armes Hamburg!“ kann man da nur sagen, dass ein für eine Metropole so wichtiges Thema wie städtische Mobilität derart mit den Füßen getreten wird.

    Ich will keinen Verschwörungstheorien das Wort reden à la „Olaf Scholz ist von der Busindustrie bestochen“, das halte ich für Unsinn. Entscheidend scheint mir aber doch die Prioritätensetzung des Oberhäuptlings zu sein, dem es (im Moment) auch noch gelingt Starrköpfigkeit als „gutes Regieren“ zu verkaufen. Wir werden sehen, wie lange das angesichts der Fakten (Fahrgastmengen, siehe auch in diesem Blog, und wie diese Mengen am preisgünstigsten zu bewältigen sind) und angesichts der Meinung der Abgeordneten (siehe dazu noch einmal http://www.stadtbahnja.de/pressemitteilungen/2011-02-09-66-der-partei-direktkandidaten-sind-fur-die-stadtbahn), die ihn und seinen Senat ja wählen, noch funktionieren wird.

  2. Posted by Werner Klingbiel on 24.06.2011 at 11.34

    Auch ich will nicht behaupten, Scholz sei von der Busindustrie bestochen aber so unmöglich erscheint es mir nun auch wieder nicht. Hat nicht der Bundeskanzler unter dem Scholz tätig war mit Rußland intensiv Gasverträge abgeschlossen um danach umgehend in eine in der Schweiz angesiedelte russische Gasfirma zu wechseln, der die politischen Entscheidungen Schröders sehr zu Hilfe kommt. Hat nicht Herr Koch vor seinemRücktritt noch schnell eine Startbahn mit viel Beton in die Reihe gebracht, ehe er zu einem Baukonzern wechselte. Wie ist das mit dem bayrischen Verkehrsminister Wisheu und Bahn Gewerkschaftschef Hansen. Beide wurden umgehend nach für Herrn Schröders Freund Mehdorn positiven Entscheidungen in den Vorstand des Statskonzerns berufen. Von Schröders irtschaftsminister Müller oder dem Bay. Minister waldenfels und den Strompreisen, will ich gar icht reden. Und warum gibt es in Berlin je nach Marke soviele Dienstwagen mit Stutgarte, Wolfsburger odr Ingolstätter Kennzeichen. Sicher ist das alles keine offene Bestechung aber merkwürdig ist es schon, genauso wie das Verhalten des Hern Scholz.

  3. Posted by Mitropa1 on 24.06.2011 at 15.20

    Original aus Vorwärts der Parteizeitung der SPD, da mag sich jeder in jedr Hinsicht seinen Teil denken. Und Herr Scholz wird sicher wenn keine Korruption selbst im weiteren sinn im Spiel ist, erläutern warum er so ganz anders tickt als seine Partei(zeitung).

    Frage Vorwärts: In Hamburg war ein Stadtbahn-Projekt geplant und ist nun vom Tisch. Eine falsche Entscheidung?

    Antwort In einer Stadt wie Hamburg wäre eine Stadtbahn oder Straßenbahn sicher sinnvoll, als Ergänzung von Bus, sowie U- und S-Bahn. Selbst die großen Gelenkbusse fahren bereits jetzt oft an ihrer Kapazitätsgrenze.

  4. Posted by Christian Schmidt on 25.06.2011 at 17.00

    Rycon, – mein Gott die Welt ist boese!

    Ich glaube nicht das der OEPNV da so besonders ist, aehnliche Probleme (damned if I don’t do something, damned if I do) gibt es auch in vielen anderen Politfeldern. Alles was es braucht ist eine kommunale Fuehrungsspitze die (a) bereit ist zu fuehren und (b) in die richtige Richtuing fuehrt.

    Auch beim OEPNV gibt es das ja in Deutschalnd schon in mehreren Staedten, deshalb glaube ich das es sich hier um kein grundsaetzliches Problem handelt sondern um ein spezielles der derzeitigen hamburger politischen Eliten.

    Insbesondere bei Scholz ist es ja komisch dass er einerseits innerhalb der SPD sehr wohl bereit ist bei allen moeglichen Fragen Fuehrung zu uebernehmen, waehrend er als 1. Buergermeister eher den Meinungen hinter herlaufen scheint.

  5. Der HVV bzw. der öffentliche Nahverkehr insgesamt sollte Geld in die Hand nehmen und den Kindern in Kindergarten und Schule das Thema Nahverkehr nahe bringen. Das unselige Dogma ‚Ich werde älter, ich werde Autofahrer‘ kann nicht (mehr) über Appelle an die Vernunft Erwachsener gebrochen werden.

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