HOCHBAHN prüft XXL- und Oberleitungs-Busse


Nach einem Bericht der „Nahverkehrs Nachrichten“ (nur gedruckt, nicht online) rückt bei der Hamburger Hochbahn der Oberleitungs-Bus, kurz O-Bus oder Trolleybus, ins Blickfeld. Hintergrund ist die Forderung vom 1. Bürgermeister, Olaf Scholz, ab 2020 nur noch emissionsfreie Busse anzuschaffen. Die Brennstoffzellen-Technologie dürfte bis dahin weder wirtschaftlich, noch ausreichend zuverlässig einsetzbar sein. Zudem sollen weitere Möglichkeiten gefunden werden, das Bussystem kurzfristig auszubauen.

Emissionsfrei: der O-Bus

O-Busse beziehen ihre Antriebsenergie aus einer über dem Fahrzeug angebrachten Oberleitung, ähnlich einer Stadtbahn. Jedoch muss diese zweipolig ausgeführt werden, da zum Schließen des Stromkreises die Schienen fehlen. Zurzeit gibt es in Deutschland nur drei Betriebe in mittelgroßen Städten, die auf einer Handvoll Linien diese Technik einsetzen; der Letzte davon ging 1952 in Betrieb.

Ein flächendeckender Einsatz von O-Bussen gilt als unmöglich, da hier die Infrastrukturkosten (Oberleitung, Speisewerke) in keinem Verhältnis zum Nutzen steht. Wie bei schienengebundenen Systemen ist lediglich ein linienweiser Einsatz möglich. Die komplette Busflotte ließe sich nicht umstellen.

Mehr Platz: Doppelgelenkbusse

Auf der Metrobuslinie 5 wird seit geraumer Zeit der sogenannte „XXL“-Bus eingesetzt. Das Modell, AGG300, ist knapp 25 Meter lang und wird per Ausnahmegenehmigung betrieben. Leider konnten keine guten Erfahrungen mit dem vom belgischen Hersteller Van Hool gefertigten Bussen gemacht werden, da sie zu oft in der Werkstatt stehen.

Eine erneute Beschaffung bei Van Hool gilt daher als höchst unwahrscheinlich. In diesem Jahr will man daher auf den Schweizer Hersteller Hess zurückgreifen und im Betrieb testen. Infrage käme der Typ O2792 (Infos, Bilder, Video: hier), in der Hybridversion von Hess als „lightTram“ vermarktet. Hess stellt traditionell auch O-Busse her. Doppelgelenkbusse kämen, neben der Metrobuslinie 5, später auch auf anderen Linien zum Einsatz.

Nach dem Zeitungsbericht nicht weiter verfolgt werden Gedankengänge wie die „U-Stadtbahn“, einem Zwitter aus Stadtbahn und U-Bahn. Derweil wird die Stadtbahn endgültig zu Grabe getragen. Es gilt als sicher, das der Aufsichtsrat der HOCHBAHN beschließen wird, das Planfeststellungsverfahren per Verfahrenseinstellung zu beenden. Auch ein nachfolgender Senat könnte dann nicht mehr auf die bisherigen Planungen zurückgreifen, selbst die Betreiberfrage wäre wieder offen. ♦
— Foto: Rycon (zeigt ein Fahrzeug aus Esslingen am Neckar)

3 responses to this post.

  1. Posted by Bernhard Krumm on 09.06.2011 at 15.12

    Der Gedanke der Stadtbahn (in Hamburg) wird leider noch nicht zu Grabe getragen.
    Es gibt auch zu wenig Beiträge über Doppelgelenkbusse mit Hybridantrieb, Brennstoffzellen und Nabenradantrieb, also umweltfreundlich und mit hoher Passagierkapazität.

  2. Posted by Batterie on 09.06.2011 at 22.27

    Es ist doch seltsam, warum sich die Stadtbahn in Hamburg auf diese krasse Weise immer wieder rechtfertigen muss. Warum muss sich nicht mal Hamburg dafür rechtfertigen, dass es als einzige deutsche (und in naher Zukunft auch europäische) Großstadt keine Stadtbahn hat?

    1. Ein Hybridantrieb oder ein Brennstoffzellenantrieb sind wesentlich teurer in der Anschaffung UND im Unterhalt als eine billige Standardstraßenbahn von der Stange. Und die Haltbarkeit dieser experimentellen Dinger ist höchstens halb so lang wie die einer Straßenbahn. Warum muss Hamburg immer die superteure Lösung wählen? Ist doch bescheuert!

    2. Selbst ein Doppelgelenkbus hat mit 180 Plätzen eine geringere Kapizität als eine 30m-Straßenbahn mit 230 Plätzen. Wohlgemerkt, das ist die kürzeste übliche Straßenbahn heutzutage, man kann in längeren Straßenbahnen gut und gerne die doppelte Menge befördern.

    3. Kombinert man diese zwei Fakten, kann man nur zu einem Ergebnis kommen: Ein ,,modernstes Bussystem“, welches nur aus Brennstoffzellen und Hybridbussen besteht und damit die gesamte Passagiermenge bewältigt, die eigentlich schon ein Straßenbahnsystem rechtfertigte, ist vielleicht hochinnovativ und äußerst flexibel aber schlichtweg nicht finanzierbar.
    Denn: Man braucht fast die doppelte Menge an Bussen anstelle von Straßenbahnen. Und die Busse sind, auf die Lebensdauer gerechnet (Stichwort: Abschreibung!), deutlich teurer als die Straßenbahnen, selbst wenn man nur die gleiche Menge anschaffte, was aber zu wenig ist.
    Wer, bitte, soll das bezahlen?

  3. Posted by Rycon on 10.06.2011 at 03.19

    Hallo Bernhard Krumm,

    Es gibt auch zu wenig Beiträge über Doppelgelenkbusse mit Hybridantrieb, Brennstoffzellen und Nabenradantrieb, also umweltfreundlich und mit hoher Passagierkapazität.

    Das ist richtig. Bisher wurde lediglich die Ankunft vom Diesel-Hybridbus hier im Blog behandelt (alles zum Thema: hier). Was die Energieversorgung angeht, verweise ich mal auf die Beiträge „Es braucht Saft“ (Teil 1 und Teil 2), wo das Thema tangiert wurde. Dort wird zumindest deutlich, das der Umweg von einer Energieform (z.B. Strom) in eine andere (z.B. Wasserstoff) immer mit teils ernormen Verlusten behaftet ist.

    Bisher sind in der Menge hier Beiträge erschienen, die das Thema Stadtbahn als Schwerpunkt hatten; dies geschuldet aufgrund der nun weitgehend erledigten Diskussion. Jedoch bemühe ich mich, die einzelnen Verkehrsträger gesondert zu betrachten – und eine Bahn ist nun einmal, was die Kapazität betrifft, ein anderes Kaliber als der Bus, ganz gleich, mit welcher Antriebsform er ausgestattet ist (siehe Kommentar von Batterie).

    Ungeachtet dessen ist die Entwicklung im Busbereich enorm und äußerst spannend.
    —Rycon

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