Billig ist nicht umsonst (1/2)


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Die Stadtbahn wurde vor allem mit dem Argument vom Tisch gefegt, sie sei zu teuer. Billig wäre sie gewiss nicht, zumal neben der eigentlichen Bahn auch die Aufwertung aller anderen Verkehrsflächen geplant war. Der erste Streckenabschnitt schloss überdies die Einmalinvestition Betriebshof ein.

Nun kann man aber nicht ernsthaft leugnen, dass es in Hamburg ein Kapazitätsproblem gibt. Es geht ausdrücklich nicht primär um Attraktivität, die öffentlichen Verkehrsmittel sind sehr gut besetzt („voll“). Irgendeine Lösung muss gefunden werden, und die kreative Lösung lautet nun, das Busproblem durch Busse zu lösen. Der ist ja so schön billig und brauche keine Infrastruktur, schließlich fahre er auf öffentlichen Straßen.

Umsonst ist in einer Großstadt wie Hamburg der straßengebundene Stadtverkehr dann aber doch nicht.

Busbetriebshof

Bei einem weiteren Ausbau des Busverkehrs brauchen wir einen möglichst zentrumsnahen Busbetriebshof. Namentlich im Gleisdreieck wird ein brandneuer entstehen, auf dem Gelände, wo auch die Stadtbahnunterkunft sein sollte.

Geplant war er ohnehin und läuft über ein gesondertes Planfeststellungsverfahren. Wie teuer dieser wird, ist zurzeit nicht bekannt. Billig dürfte es aber nicht werden, so ein Betriebshof ist nämlich nicht nur ein ziemlich großer Parkplatz.

Auch Busse möchten gewartet, gereinigt und betankt werden – täglich. Hinzu kommen allerlei Sozialräume wie Kantine; weiterhin Tankstelle und selbstverständlich die technisch gut auszurüsteten Werkstätten.

Die vorhandenen, zetrumsnahen Busbetriebshöfe sind bereits bis zum Anschlag ausgereizt. Langenfelde (BBL) wird die nächsten Jahre komplett neu errichtet, was etliche Millionen kostet und viel Zeit in Anspruch nimmt, da weitgehend „unter rollenden Reifen“ gebaut wird.

Überliegeplätze

Noch mehr Busse führen zu einem, kaum beachteten, weiteren Problem: Die Überliegeplätze sind schon heute dramatisch ausgelastet. Busfahrer möchten mal zwischendurch Pause machen und sich von ihrem anstrengenden Job – der wuselige Stadtverkehr erfordert Nonstop volle Konzentration – erholen. An den Endhaltestellen gibt es daher Parkmöglichkeiten für Busse, die als Überliegeplätze bezeichnet werden.

Als beispielsweise die Busumsteigeanlage Altona geplant wurde, sah man zwar eine gewisse Platzreserve vor, die jedoch ist schon lange aufgebraucht. Irgendwann in den 1990ern vergrößerte man die Fläche, inzwischen ist aber wieder das Limit erreicht. Nicht selten müssen die Fahrer ihre kostbare Pause damit verplempern, immer um den Pudding zu fahren, bis endlich mal ein Plätzchen frei wird. Kommen immer mehr Busse hinzu, muss auch hier tüchtig investiert und gebuddelt werden.

Unbegrenzt ist in einer dicht bebauten Stadt wie Hamburg der Raum bekanntlich nicht, was die Sache nicht einfacher macht. Dabei ist Altona nur eine Endhaltestelle unter vielen.

Einzige Alternative zum Ausbau wäre die Einführung von sogenannten Blockpausen. Der Busfahrer hüpft aus seinem Fahrzeug und wird von einem Kollegen abgelöst. So macht nur der Fahrer pause, der Bus jedoch nicht – er fährt gleich weiter. Diese Idee dürften viele Fahrer nicht gerade zu schätzen wissen, und auch aus Fahrgastsicht gibt es gewisse bedenken. Die Pausenzeit ist nämlich gleichzeitig ein Puffer für Verspätungen. Kommt der Bus (zu) spät an der Endhaltestelle an, kann er dank des Puffers seine Folgefahrt pünktlich aufnehmen. Bei Blockpausen schrumpft bestenfalls der Puffer oder fällt nahezu weg, wodurch sich die Verspätung von einer Fahrt auf die andere überträgt.

Mehr und längere Busse brauchen mehr Platz

Sowohl die Betriebshof- als auch die Überliegeplätze-Problematik bilden infrastrukturseitig eine Kapazitätsgrenze. Die Vorstellung von Politikern, Presse und vielen Fahrgästen, der Busverkehr sei unendlich nahezu kostenlos nach oben skalierbar (= „mehr Busse“) ist falsch.

Das trifft auch auf die Forderung zu, gewisse, stark ausgelastete Linien nur noch mit Gelenkbussen zu betreiben. Zwar bieten Gelenkbusse dem Fahrgast mehr Raum, sie benötigen jedoch auch mehr Stellfläche und diese ist ein rares Gut. (Apropos Fläche: Omnibusse sind bekanntlich Einrichtungsfahrzeuge, sie haben nur auf einer Seite – der rechten – Türen. Um auf die Gegenrichtung zu kommen, sind sie auf Wendeschleifen angewiesen. Zweirichtungsfahrzeuge – wie alle modernen Bahnen sie haben – verfügen dagegen auf beide Seiten Türen und an jeden Kopf einen Fahrerplatz. Daher können dort die Endhaltestellen wesentlich attraktiver gestaltet werden, die „Parkfläche“ fällt geringer aus.)

Beschleunigungsmaßnahmen

Foto: © Julien Fabian D. / pixelio.de

Um den Busverkehr zu beschleunigen und pünktlicher zu betreiben, kann man Bussonderspuren einrichten. Wird dies in nennenswerten Umfang umgesetzt, handelt es sich um eine sehr gute Idee. Gewürzt mit einer gewissen Ironie, war der größtenteils eigene Fahrweg der Stadtbahn doch gerade ein Dorn im Auge der Autofahrer, schließlich wäre ihre Verkehrsfläche zugunsten der Stadtbahn reduziert worden. Staus von hier bis zum Mond wurden an die Wand gemalt. Selbiges ließe sich gegen Bussonderspuren behaupten.

Als alternative kann man Verkehrsflächen umgestalten, was hieße, Platz ist begrenzt, PKW-Parkplätze und/oder Straßenbäume zu killen. Im Gegensatz zu Schienentrassen fallen Bussonderspuren sehr breit aus – ein Bus fährt nun einmal nicht auf Schienen – und versiegeln den Boden wie andere Straßen auch. Aber der Hamburger scheint ja auf Asphalt, Spurrillen und Schlaglöcher zu stehen.

Foto: © Danny König / pixelio.de

Eine weitere Beschleunigungsmaßnahme wäre eine „grüne Welle“ für Busse. Hier muss ggf. neue Technik für Verkehrsampeln (LSA) her, übrigens auch nicht ganz billig. Und wieder weht der Wind der Ironie um die Nase, auch hier gab es große Befürchtungen von Autofahrern gegenüber der Stadtbahn, da sie um ihre Grünzeit bangten. Sollte diese Idee umgesetzt werden, geben sie ihre Grünzeit dann statt an einer Stadtbahn eben an Busse ab; die deutlich öfter fahren müssen, weil sie ja eine viel geringere Kapazität besitzen. Statt alle zehn Minuten eine Bahn, alle drei Minuten ein Bus. Vielleicht wird dieser Effekt einige Autofahrer zu glühenden Stadtbahn-Befürworter machen.

Zwischenfazit

Ampelvorrangschaltung und Bussonderspuren dürften von der Autofahrerlobby zerrissen werden, sobald konkrete Strecken benannt wurden („Aber doch nicht da!“). Das ist keine Verschwörungstheorie, sondern schlichte Erfahrung: derlei Beschleunigungsmaßnahmen stehen schon seit Jahrzehnten auf dem Wunschzettel, nur umgesetzt werden sie nicht. Die übliche Phalanx aus Autofahrerlobby, Presse, Anwohner und Bezirkspolitiker zermahlen derlei im Handumdrehen.

Betriebshöfe und Überliegeplätze müssen für viel Geld erweitert werden; gerade bei den Überliegeplätzen ist das keine einfache Aufgabe, da hier viele Stimmen gehört werden wollen (unter anderem die Bezirke). Das wird nicht nur Geld kosten, sondern auch viel Zeit und Nerven.

Im nächsten Teil geht es um die Betriebskosten und alternative, straßengebundene Möglichkeiten zum Dieselbus.

One response to this post.

  1. Alle Pro & Contra-Argumente verlangen nach einer tabellarischen Aufarbeitung. Aber besonders die ironischen Argumente, die für Bus & Bahn zutreffen, aber pragmatische Vorteile für die Stadtbahn darstellen, sollten mal tabellarisch aufgelistet werden.

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