Gesparte Wartung


Immer wieder diskutiert die Öffentlichkeit über Sparmaßnahmen der Deutschen Bahn und wittert hinter jeder großen oder kleinen Störung gleich Wartungsmängel. Verbände ziehen derlei Sparmaßnahmen heran, um dafür zu kämpfen, ihre schöne (und erfolglose und extrem Steuermittelfressende) Bundesbahn wieder aus der Mottenkiste zu holen. Kurios an der Debatte ist das Argument, das nur wartungsintensive Züge auch gute Züge sein können.

Natürlich will man an der Wartung sparen

Die ist teuer, aufwendig und das Fahrzeug verdient kein Geld, sondern kostet welches. Also fordert man vom Hersteller, dass dessen Produkte wartungsfreundlich und bitte schön wartungsarm sind. Keine Fluggesellschaft der Welt würde Flugzeuge kaufen, welche die meiste Zeit am Boden herumstehen. Keine Reederei würde sich Schiffe anlachen, die meist im Dock betüddelt werden müssen. Kein Busunternehmen bestellt Fahrzeuge, die ständig ausfallen, weil irgendein Bauteil Macken hat und keine Eisenbahn will Züge, die alle naselang in die Wartung gehen. Auch ein Autofahrer dürfte nicht gerade vor Begeisterung platzen, wenn die Karre alle zwei Tage in die Werkstatt muss, weil ein oder mehrere Komponenten liebesbedürftig sind.

Die Bundesbahn und ihr Ziel, an der Wartung zu sparen

Inzwischen wird posthum die Bundesbahn zu einer heiligen Kuh verklärt, bei der nie an der Wartung gespart wurde. Das stimmt so nicht. Natürlich hat auch die Bundesbahn versucht, Wartungskosten zu minimieren. Der knuffige Schienenbus wurde einzig und allein dafür entwickelt, den Verkehr auf Nebenbahnen so billig wie irgend möglich abzuwickeln; in dem man sich aus dem LKW-Regal bediente, sparte man Entwicklungskosten und verwendete Bauteile mit geringem Wartungsaufwand. Den gleichen Grundsatz verfolgte man bei der Entwicklung der Einheitslokomotiven.

Ähnlich der Computer-/Internetbranche kauften sich die Hersteller gegenseitig auf. Ehemals stolze und erfolgreiche Unternehmen gingen so in große Konzerne auf; den Hersteller von gestern gibt es heute schon nicht mehr.

Und auch die Bundesbahn hatte ihre faulen Eier im Nest. Unvergessen die zwar sehr schöne, aber auch fehleranfällige Baureihe 403, dem ICE-Vorläufer. Nach wenigen Jahren klapprigen Betrieb – die Züge verdienten sich ihr Gnadenbrot unter der Flagge der Lufthansa – wurde die teure Fehlkonstruktion ausgemustert, weil sie schlicht unter dem Hintern ihrer Reisenden wegrostete. Der, noch aus Bundesbahn-Zeit stammende, ICE 1 überraschte seine Gäste anfangs mit dem kompletten Versagen der WC-Anlage.

Insgesamt aber, so die Legende, soll die Bundesbahn viel herum gewartet haben; Spötter betonen, für jedes Schräubchen hätte es zwei Mechaniker und drei Verwaltungsbeamte gegeben. Über kaputte Klimageräte ist nichts überliefert, was wohl der Tatsache geschuldet ist, dass es diese Errungenschaft noch nicht gab.

Zu wenig gewartet?

Mit der DB AG ist diese behördlich organisierte Wartung weggefallen und gespart hat man garantiert. Hat man es womöglich übertrieben beim Sparen? Viele Verbände behaupten dies eifrig und immer wieder, können sich aber auch nur auf Hörensagen berufen. Bewiesen wurde rein gar nichts. Gut möglich, das nicht einmal die DB AG selbst noch den Überblick hat, was in ihrem gigantischen Reich so alles vor sich geht.

Gebaut, um zu sparen: Der legendäre Standardlinienbus zeichnete sich dadurch aus, dass die Technik weitgehend herstellerübergreifend vereinheitlicht war. Die Wartung wurde so rationalisiert und das Ersatzteillager klein gehalten werden.

Der Drang die Wartungskosten zu senken ist eine elementare Feder in der Fahrzeugentwicklung – und das nicht nur bei Zügen. Der legendäre VÖV-Standardlinienbus (O 305) wurde wie der Schienenbus entwickelt, um Produktions- und Unterhaltskosten so weit zu drücken, wie es nur geht. Hersteller von Fahrzeugkomponenten werben heute liebend gerne damit, wenn ihre Produkte gänzlich wartungsfrei sind.

Probleme der DB – eine unter vielen

Es wird oft suggeriert, das ausschließlich die Deutsche Bahn Probleme mit ihrem Fahrmaterial hat, was völlig an der Realität vorbeigeht. Beinahe jedes große Verkehrsunternehmen musste leidvolle Erfahrungen machen, besonders bei speziellen Fahrzeugen, die nur in recht kleinen Stückzahlen produziert werden. Praktisch keine Konstruktion, die nicht irgendwelche Kinderkrankheiten hat(te).

ICE-Hersteller Siemens ging mit der Entwicklung einer Straßenbahn (Combino) baden, mit großem Aufwand mussten bereits im Dienst befindliche Züge saniert werden. Im Musterländle Schweiz plagen sich die Züricher Verkehrsbetriebe mit ihrer Cobra ab, die Vorserie muss(te) nach nur 4 Jahren Fahrgastbetrieb grundüberholt werden. Und wer glaubt, dass der neue U-Bahn-Typ DT5 ohne fehl und Tadel die Fabrikhalle verlässt, muss schon jetzt als naiv belächelt werden. Dessen Vorläufer DT4 hatte Probleme mit der Türfreigabe. Die Frage ist immer, ob die Mängel behoben werden können, bevor der neue Fahrzeugtyp in den Fahrgastbetrieb geht.

Aber auch der Griff zu einem Serienfahrzeug kann manchmal daneben gehen. Vor einigen Wochen musste die Nürnberger VAG verkünden, dass ihre neuen Variobahnen nicht in den Fahrgastbetrieb gehen, weil es an der Zulassung hapert. Verkehrsunternehmen, die frisch gebaute RegioShuttles einsetzten, legten vergangenes Jahr ihre Flotte (z.B. die ODEG) größtenteils still, weil die Abgasturbolader gerne mal abfackelten. Selbst der metronom muss ab und an hinnehmen, das in einem Doppelstockwagen – eigentlich ein Massenprodukt – die Klimaanlage ihren Geist aufgibt.

Am meisten beansprucht an Schienenfahrzeuge sind die Radsätze, sowohl die Achse als auch die eigentlichen Räder. Die gelben Markierungen (hier bei der Hamburger S-Bahn) zeigen an, ob der Radreifen sich verschoben hat. Ist dies der Fall, muss der Zug in die Werkstatt.

Im Busbereich lief auch nicht immer alles Rund. Die erste Bauserie des Citaros (O 530) von Mercedes-Benz, den man fast ausschließlich auf Hamburgs Straßen sieht, musste ständig in die Wartung; die Kollegen von MAN konstruierten einen Bus, der nicht nur erschreckend durstig ist, sondern auch Rost ein zu Hause bietet. Mit großem Aufwand wurden die Fahrzeuge saniert. Immerhin haben die Massenhersteller die Möglichkeit, ihre Produkte laufend zu optimieren und Fehler auszumerzen; bei eher kleinen, speziellen Serien geht das naturgemäß nicht.

Selbst Airbus hatte bei ihren A380 mit enormen Problemen zu kämpfen, Boeing geht es mit ihrem Dreamliner nicht großartig anders. Der Militärtransporter A400M entwickelte sich zu einem waschechten Skandal; und das alte Kisten nicht immer die besseren sind, zeigt die Transall, die inzwischen mehr zu ihren Einsätzen humpelt als fliegt. Die Wartungskosten sind jenseits von Gut und Böse.

Wird zu wenig getestet?

Natürlich bemühen sich Hersteller und Betreiber, die teuren Fahrzeuge auf Herz und Nieren zu testen. Die Wahrheit ist aber, dass viele Kinderkrankheiten sich erst im harten Linienbetrieb zeigen. Ob eine Konstruktion wirklich so gelungen ist, wie sich die Ingenieure es sich vorstellen, stellt sich erst nach ein paar hunderttausend Kilometer Laufleistung heraus.

Die oft zu lesende Behauptung, früher hätte es dieses und jenes nicht gegeben, ist schlicht eine Verklärung. Mit dem kleinen Unterschied, dass sich früher kaum ein Mensch dafür interessiert hat.

Transportmittel aller Art haben halt so konstruiert zu sein, dass sie das tun, wofür sie gebaut wurden: Fahren. ♦
— Fotos: Rycon

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3 responses to this post.

  1. Wartung, neudeutsch Maintenance, hat nichts mit Reparatur zu tun. Auch nicht mit konstruktionsbedingten Fehlern.

    Wikipedia in Amtsdeutsch: Als Wartung werden gemäß DIN 31051 (Stand 2003) Maßnahmen zur Verzögerung des Abbaus des vorhandenen Abnutzungsvorrates der Betrachtungseinheit verstanden.

    Dies ist bei der Deutschen Bahn AG ja wohl doch ein systemisches Problem. Dokumentiert ist dies bei der S-Bahn Berlin.

    Die Substanz wird nicht erhalten, sondern abgebaut/verschlissen. Das ist fehlende Wartung.

  2. Posted by Mitropa1 on 23.09.2010 at 11.13

    Die fehlende Wartung bei der DB AG geht ja soweit, dass selbst WC in Zügen nicht mehr gelehrt sondern abgeschlossen werden wenn sie voll sind,oder notfalls sogar Züge mit ausgefallener Sifa fahren sollen, wenn der Triebfahrzeugführer es nicht wagt, das EBA zu informieren.

    Bei der freiwilligen Abstellung der Vario Bahnen der VAG, die bereits etwa 70000 km im Fahrgasteinsatz zurückgelegt haben, handelt es sich allerdings nicht um Fahrzeug- oder gar Wartungsmängel. Es geht darum, dass die endgültige Zulassung der Fahrzeuge an fehlenden Unterlagen zur Hüllkurve scheitert. Im übrigen sind die Nürnberger Variobahnen, die ersten von Stadler gelieferten, de fakto auch eine Neuentwicklung. In Bergen und Graz fahren die Fahrzeuge.
    Dagegen werden die neuen S Bahnfahrzeuge von Bombardier in Nürnberg zum Fahrplanwechsel mit erheblicher Netzerweiterung nicht zur Verfügung stehen, so dass eine neue S Bahnlinie sogar mit roten Silberlingen und funktionierenden Loks aus deutscher sozialistischer Produktion des heute kanadischen Herstellers betrieben werden muß.

    Zur MAN ist zu sagen. Der Schienenfahrzeugbau der MAN war immer einer der besten Hersteller in Deutschland. Da sieht man den Absturz des Made in Germany.
    So wurden zuletzt sogar noch in Berlin gefertigte ICE erst in Nürnberg in einen betriebsfähigen Zustand versetzt. Das zuletzt Bombardier Werk wurde nach dem Auslaufen der Straßenbahnwagenfertigung, zuletzt Achtachser für Nürnberg und München, geschlossen. Diese Wagen fahren problemlos. und werden ja de fakto nun von Siemens weitergebaut (Budapest, Portugal). Die MAN Ingenieure wollten nicht aus der Metropolregion Nürnberg wegziehen und sind nun bei Siemens Erlangen.
    Das sagt wohl fast alles zur Arbeitswelt in Deutschland und zur Qualitätssicherung.

  3. Posted by Jens on 23.09.2010 at 13.03

    Es ist echt unverschämt, dass bei der Bahn, aber auch den öffentlichen Verkehrsmitteln nur noch aus Profitgier alles andere vernachlässigt wird. Es wird nicht auf Sauberkeit geschaut, aber viel schlimmer die Sicherheitstechnik. Es mach absolut kein Spass mehr, die Verkehrsmittel zu nutzen.

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