Kauderwelsch (15): barrierefrei


Barrierefreiheit nimmt einen immer größer werdenden Stellenwert im Nahverkehr ein, was im Hinblick einer älter werdenden Gesellschaft wichtig ist. Zwischen Barrierefreiheit und behindertengerechten Ausbau gibt es je nach Meinung einen unterschied, in Hamburg jedoch wird beides weitgehend Synonym verwendet.

Barrierefreiheit meint den einfachen und reibungslosen Zugang zu den Verkehrsanlagen (Bus- und Bahnsteige, Schalterhallen und ähnliches) sowie den Fahrzeugen.

Zielgruppe sind alle mobilitätseingeschränkten Menschen. Hierunter fallen neben körperlich behinderten Menschen, beispielsweise Rollstuhlfahrer, auch jene, die mit Kinderwagen oder Rollator unterwegs sind, Koffer oder Einkaufstüten schleppen oder anderweitig in ihrer Mobilität eingeschränkt sind; bis hin zum Radfahrer. Um solche Kundengruppen kümmerte man sich in der „guten alten Zeit“ nicht, weshalb heute die Haltestellen sehr aufwendig und kostspielig auf Barrierefreiheit getrimmt werden müssen.

Bauliche Voraussetzungen

Barrierefreiheit setzt den Wegfall respektive Minimierung von Stufen und Spalten voraus, insbesondere zwischen Bahnsteig/Bordsteinkante und Fahrzeug. Zugang zum Bahnsteig ermöglichen – neben der festen Treppe – Fahrtreppen, Aufzüge oder Rampen, wobei Letztere nicht zu steil ausfallen dürfen. Auf Bahn- oder Bussteigen sind Blindenleitstreifen (Blindenleitsystem) – das ist dieser geriffelte Bodenbelag, meist farblich hervorgehoben um gleichzeitig den Kontrast für Sehbehinderte zu erhöhen – verlegt. Zusätzlich kommt immer öfter die Brailleschrift (Blindenschrift) auf Taster zum Einsatz. Im erweiterten Sinne gehören auch Zugzielanzeigen und Haltestellenansagen zur Barrierefreiheit.

Ein taktiler Bodenbelag – Blindenleitsystem – bestehend aus Rillenplatten. Beispiel von der AKN.

Die Fahrzeuge sollen möglichst breite Türen haben, im Fahrgastraum sind Stufen zu vermeiden und Stellfläche für Rollstuhlfahrer vorzusehen; diese Fläche können im Bedarfsfall auch von anderen Nutzern in Anspruch genommen werden (Kinderwagen, Rollator, Fahrrad), weshalb man von „Mehrzweckbereichen“ spricht.

Schwerbeschädigtensitze sind nahe den Türen platziert; früher hinter dem Fahrer und kurz vor Tür II, gekennzeichnet mit einem schwarz/weißen „Sitz+“-Symbol, heute zwischen Tür I und Tür II auf Vierersitzplätzen. Hier sind die Sitze nicht auf Podesten angebracht, verfügen über mehr Haltestangen und größere Beinfreiheit. Die Piktogramme sind nun Rund und blau.

Kompromisslösung bei der U-Bahn

Bei den U-Bahnen (die zu den Straßenbahnen gehören) wurden nie deutschlandweite, einheitliche Bahnsteighöhen festgelegt. Daher wird heute bei der Hamburger U-Bahn eine Kompromisslösung angewandt: Die Bahnsteige wurden bzw. werden „teilerhöht“, was bedeutet, dass nur auf einem bestimmten Abschnitt – ziemlich genau in der Mitte des Bahnsteigs – ein ebenerdiger Zugang zum Zug möglich ist. Dieser Abschnitt ist mit einem Rollifahrer-/Kinderwagenschild (siehe Titelbild) und oft einem Schachbrettmuster als Bodenbelag gekennzeichnet.

Grund: Nicht wenige Haltestellen liegen in einer Kurve. Die Schienen müssen bei engen Kurven so verlegt werden, dass sich der Zug zur Seite neigt, ähnlich einem Motorradfahrer. Wäre der Bahnsteig komplett erhöht, würde der Zug an entsprechenden Haltestellen den Bahnsteig tangieren und entlangrubschen – was natürlich vermieden werden muss. Dieses Problem haben alle „großen“ Bahnen. Um nun kein Wirrwarr zwischen voller Erhöhung und Teilerhöhung aufkommen zu lassen, zieht man Letzteres konsequent durch.

Bahnsteigteilerhöhung bei der U-Bahn: Der Standort ist so angelegt, dass die Mehrzweckbereiche im Fahrzeug (jeweils an den Stirnseiten der Zugeinheiten) leicht zu erreichen sind.

Diese Lösung hat neben dem baulichen auch finanziell einen positiven Effekt. Einen Bahnsteig komplett um einige Zentimeter zu erhöhen ist teuer und aufwendig. Denn Treppen, Fahrtreppen, vorhandene Aufzüge und Türen (Diensträume) müssen entsprechend angepasst werden, was schnell einem Neubau gleichkommt. Zudem finden solche arbeiten unter „rollendem Rad“ statt, der Betrieb darf möglichst nicht beeinträchtigt werden. Dies macht solche arbeiten sehr kompliziert, langwierig und teuer.

S-Bahn

Im S-Bahn-Bereich gibt es ebenfalls das Problem mit Bahnsteigen, die in einer Kurve liegen. Gut zu bewundern ist dies am S1-Bahnsteig Berliner Tor. Dort ist vor allem der Spalt zwischen Bahnsteig und Zug so groß, das blitzende, gelbe Lichter angebracht wurden, die darauf aufmerksam machen (sollen).

Ansonsten hat die S-Bahn glück, denn man hat praktisch von Anbeginn an eine einheitliche Bahnsteighöhe gebaut. In Deutschland wurde festgelegt, das S-Bahnsteige 96 Zentimeter (über Schienenoberkante) hoch sein sollen. Im restlichen lokalen/regionalen Personenverkehr – zudem auch die A-Bahn zählt – sollen 76 cm hohe Bahnsteige verbaut werden.

A- und R-Bahn

Letzteres sorgt für eine Inkompatibilität zwischen den beiden Bahnen. Hier wurde und wird der AKN gelegentlich vorgeworfen, beim Sanieren der Anlagen eine „unglückliche“ oder gar „falsche“ Bahnsteighöhe gewählt zu haben, was unzutreffend ist. Die AKN hat sich einfach nur an die Regeln gehalten. (Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung, EBO, § 13 Bahnsteige und Rampen.)

Praktisch alle Haltestellen der AKN sind barrierefrei und behindertengerecht ausgebaut, es hapert hier an den Fahrzeugen. Im inneren (Türbereich) ist eine Stufe, die einer Barrierefreiheit im Weg stehen. Sollte man sich durchringen und der AKN neue Fahrzeuge spendieren, wäre die A-Bahn faktisch komplett barrierefrei, mit Ausnahme des Verknüpfungsbahnhofs Eidelstedt, der zur Deutschen Bahn gehört.

Oft anzutreffen sind im Regionalverkehr auch 55 cm hohe Bahnsteige, vor allem in Ostdeutschland. Es gibt daneben noch allerlei weitere Höhen, was alles aus historischen Gründen so ist; bis die Bahnsteighöhen vereinheitlich sind, dürften noch Generationen ins Land gehen.

Stadtbahn & Bus

Natürlich wird bei der Stadtbahn von Anfang an auf Barrierefreiheit viel Wert gelegt. Breite Türen und ausreichend Sitzgelegenheiten nebst entsprechenden Mehrzweckbereichen sind sehr hilfreich. Die Stufe zwischen Bordsteinkante und Stadtbahn soll, wie der Spalt, gerademal circa 5 cm betragen. Selbst Rollstuhlfahrer können so ohne fremde Hilfe die Stadtbahn nutzen.

Werte, die selbst ein begnadeter Busfahrer nie erreichen kann. Schuld daran sind die Bushaltestellen, welche in Hamburg meist als Buchten ausgeführt sind, damit der Autoverkehr beim Fahrgastwechsel bloß nicht behindert wird. Zudem hat man praktisch nie ernsthaft in Erwägung gezogen die Bordsteinkanten dem Bus anzupassen – was angesichts der Vielzahl an Haltestellen und den damit verbundenen Kosten jedoch nachvollziehbar ist.

Abgesehen davon hat sich die Barrierefreiheit der Busse in den letzten zwanzig Jahren um Lichtjahre verbessert, was vor allem dem Niederflurbus (übrigens zu einem guten Stück in Hamburg entwickelt und nun weltweit im Einsatz) geschuldet ist. Niederflur bedeutet, dass der Fußboden respektive Einstieg im Fahrzeug ohne Stufen auskommt. Um die Höhe und den Spalt zwischen Bus und Bordsteinkante zu minimieren, verfügen solche Busse über das sogenannte „Kneeling“. Das Fahrzeug kann auf der rechten Seite abgesenkt werden.

Barrierefreie Busse werden heutzutage mit blauen Aufklebern versehen. Als Anfang der 1990er der Niederflurbus aufkam, wechselten die Hamburger Verkehrsunternehmen im Affenzahn ihre Fahrzeugflotten aus. Seit vielen Jahren schon kennt man Hochflurbusse (mit Einstiegsstufen) nur noch aus Erzählungen.

Rollstuhlfahrer erhalten per Rampe Zugang, wozu die Kneelingfunktion ursprünglich als unterstützende Funktion gedacht war. In den ersten Typen wurde die Rampe teils elektrisch-ausfahrbar ausgeführt, was sich im Alltag als Rohrkrepierer erwies. Die elektrische Rampe ging ständig kaputt, was zur Folge hatte, dass die Tür nicht mehr richtig geschlossen werden konnte. Eine Weiterfahrt war so unmöglich. Heute setzt man auf Muskelkraft, die Rampe wird manuell rausgeklappt. Leider kostet das sehr viel Zeit, da der Busfahrer oft Fahrkarten verkauft und dann aus der engen Kabine krabbeln muss. Freundliche Fahrgäste helfen zum Glück, indem sie die Rampe aus- bzw. einklappen und so ihren behinderten Mitmenschen den zustieg ermöglichen, was sowohl vom Busfahrer als auch vom Mitmenschen dankbar angenommen wird. Zudem geht’s so schneller wieder weiter.

Übung macht den Meister: Ab und an bieten die Verkehrsunternehmen – hier die PVG bei ihrem diesjährigen Sommerfest – die Möglichkeit an, das Zusteigen per Rollstuhl zu üben.

Beschleunigungseffekte und Zuverlässigkeit

Ein sicher nicht unerwünschter Nebeneffekt der Barrierefreiheit ist die Tatsache, das sich der Fahrgastwechsel (also die Ein- und Ausstiegsprozedur an einer Haltestelle) ganz erheblich beschleunigt.

Große Höhenunterschiede werden – neben der festen Treppe – durch Fahrtreppen und Aufzüge überwunden. Fahrtreppen wurden in den letzten Jahren deutlich zuverlässiger, ältere hingegen gehen sehr gerne kaputt. Dies trifft auch auf Aufzüge zu, obwohl inzwischen beinahe ein Massenprodukt. Besonders Modelle der DB Station & Service – Betreiber u.a. der S-Bahn-Stationen – sind augenscheinlich oft „Außer Betrieb“. Der Grund ist unklar; eine mögliche Ursache bestünde darin, dass viele S-Bahn-Aufzüge an oberirdische Bahnsteige führen und entsprechend starken Temperaturveränderungen ausgesetzt sind, auch Vandalismus ist ein Problem. Die Deutsche Bahn wechselt(e) an den Stationen Sternschanze und Holstenstraße sogar die Aufzüge ganz aus.
Die brandneuen, offenkundigen Sonderanfertigungen am Flughafen glänzen ebenfalls nicht gerade durch hohe Zuverlässigkeit, was an dieser Station besonders unangenehm ist.

Kosten und Grenzen

Verkehrsanlagen barrierefrei auszubauen ist keine billige Sache, die Kosten schwanken je nach baulicher Gegebenheit; ein, zwei Milliönchen sollte man schon kalkulieren. Allein der Aufzug in S Ohlsdorf verschlingt 971.000 Euro, was den Gegenwert von drei erstklassig ausgestatteten Einfamilienhäusern entspricht. Aus diesem Grunde erfolgt der Ausbau nur schrittweise und meist im Zuge anderer maßnahmen, wie allgemeiner Aufwertung.

Einige Stationen werden jedoch wahrscheinlich nie behindertengerecht sein. Beispiel U Sternschanze: Hier lassen es die räumlichen Verhältnisse nicht zu, eine Fahrtreppe oder gar Aufzug zu installieren, auch eine Bahnsteigteilerhöhung wurde nicht umgesetzt. Wollte man dies ändern, käme es einem Bahnhofsneubau gleich. In dem Falle, so hart es klingt, stehen die Kosten in keinem Verhältnis zum Nutzen. Unsere Vorfahren hatten Barrierefreiheit nun einmal leider nicht berücksichtigt.

Trotzdem: Breite Türen und ebenerdiger Einstieg machen den Nahverkehr nicht nur für behinderte Menschen überhaupt erst nutzbar, es hilft auch allen anderen. Gegenüber dem Auto hat der Nahverkehr hier einen sehr großen Vorteil: Ein Porsche wird niemals barrierefrei zu besteigen sein. ♦

Mehr zum Thema im Internet:

— Fotos: Rycon

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