Kreative Argumente

…liegen geblieben ist da noch die Sache mit dem „Bund der Steuerzahler“, BdSt, der sich die Investition Stadtbahn genauer anschauen wollte. Die Planungen zur Finanzierung eines großen Stadtentwicklungsprojekts genau anzugucken und abzuklopfen ist eine gute und richtige Idee.

Am 15.07.2010 verkündete der eingetragene Verein auf Facebook:

Die BSU hat unsere Stadtbahnfragen beantwortet. Hat zwei Wochen gedauert. :( Wir werden jetzt unsere Stellungnahme vorbereiten.

[BSU = Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt]

Der BdSt machte seine Vorhaben wahr und präsentiert seit 28.07.2010 eine Sonderseite zur Stadtbahn. Eingeläutet wird das Ganze mit einer eigenen Stellungnahme, die identisch am selben Tag auch als Pressemitteilung erschien.

Die „BdSt-Forderung“ lautet: „Keine kreative Buchführung bei der Stadtbahnfinanzierung“ und dieser Forderung kann man sich wirklich nur anschließen. Der Club wirft der Behörde eine nicht zutreffende Finanzierungsplanung vor, statt der verkündeten 57 Millionen würde die Haushaltsbelastung tatsächlich 264 Millionen Euro betragen.

Der Vorwurf der „kreativen Buchführung“ wird mit ausgesprochen kreativen Argumenten untermauert:

Die HOCHBAHN soll nach der offiziellen Finanzierungsplanung einen Investitionsanteil von 109 Mio. Euro übernehmen. Die 100-prozentige Tochtergesellschaft der Freien und Hansestadt Hamburg benötigt jedoch seit Jahren einen städtischen Zuschuss, weil regelmäßig negative Betriebsergebnisse erwirtschaftet wurden (zuletzt 58,4 Mio. Euro). Der Steuerzahlerbund sieht daher in der Übernahme eines Teils der Stadtbahninvestitionen durch die HOCHBAHN einen Ansatz kreativer Buchführung in der Behörde, […]

Es ist gang und gäbe, wenn das Verkehrsunternehmen HOCHBAHN in seine Betriebsmittel (Busse, Züge) und Betriebshöfe selbst investiert und diese finanziert. Daran ist weder etwas „kreativ“ noch irgendwie anrüchig. Es wäre im Gegenteil sehr spanisch gekommen, wenn sich die HOCHBAHN alles von der Behörde hätte bezahlen lassen. Schließlich ist es die HOCHBAHN, die betriebswirtschaftlich von der Stadtbahn mittel- und langfristig profitiert: Sei es durch Einsparungen im Busressort oder durch mehr beförderte Fahrgäste.

Zum zweiten: Nein, die negativen Betriebsergebnisse, die nahezu jedes städtische Verkehrsunternehmen produziert, werden nicht von der Freien und Hansestadt Hamburg, verkürzt: Den Steuerzahler, ausgeglichen. Die HOCHBAHN ist mit anderen städtischen Betrieben und Beteiligungen in der HGV (Hamburger Gesellschaft für Vermögens- und Beteiligungsmanagement mbH) gebündelt. Die Verluste von Unternehmen werden durch Gewinne anderer ausgeglichen. Erst wenn die HGV selbst in die roten Zahlen rutscht, übernimmt das der Steuerzahler; bei positivem Ergebnis entlastet die HGV dafür aber auch den Haushalt. Wo und mit wie viel die Stadt so alles beteiligt ist, steht – lobenswerterweise transparent – für jedermann recherchier- und nachprüfbar im Internet. Die HOCHBAHN stellt ihrerseits die Geschäftsberichte zum Download bereit.

Bezüglich der laufenden Bundesmittel (summiert 98 Millionen Euro), moniert der BdSt:

Aus dem Regionalisierungsgesetz sollen für den Stadtbahnbau rund 26 Mio. Euro zur Verfügung gestellt werden. Diese Mittel stehen dem Haushalt bereits heute zur Verfügung und werden zum Beispiel für Lärmschutzmaßnahmen an Bundesautobahnen sowie Bundesstraßen verwendet. Ähnlich ist dies bei den 72 Mio. Euro, die aus dem Entflechtungsgesetz fließen sollen […]

Die Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt konterte einen Tag später, wobei das Schlüsselwort „zweckgebunden“ lautet:

In die Finanzierungsplanung sind Mittel in Höhe von 98 Mio. Euro aus dem Regionalisierungsgesetz und dem Entflechtungsgesetz eingerechnet. Diese Mittel bekommt Hamburg vom Bund für Zwecke des ÖPNV. Eine Konkurrenz zu Straßenbaumaßnahmen besteht also nicht. Die Stadtbahn ist ein zentrales Projekt für den ÖPNV der Zukunft. Die zweckgebundenen Bundesmittel sind dort gut angelegt.

Um das Regionalisierungsgesetz zu konkretisieren, dessen Text ausnahmsweise in klar verständlichen Worten gefasst ist: Aus dem Topf vom „Gesetz zur Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs“ – man betone die letzten beiden Wörter – steht Hamburg jährlich 1,93 % [§ 5] zu. Es wäre – Entschuldigung – ziemlich bescheuert von der Stadt, diese zweckgebundene Mittel nicht einzustellen. Und welche Mittel wären denn nicht geeigneter die Stadtbahn zu finanzieren, als diese?

Weiterhin hängt sich der BdSt daran auf, dass nicht mitgeteilt wird, wie viel Meter Strecke nötig sind, bis das Ganze in die Gewinnzone fährt und beklagt:

Bis dahin entsteht ein jährliches Defizit, das aus dem Betriebshaushalt der HOCHBAHN ausgeglichen werden muss, was wiederum zu einem höheren Zuschuss aus dem Landeshaushalt führt.

(…Was nicht unmittelbar zutrifft, siehe oben…)

Wie hoch dieser Verlustausgleich allein für den Betrieb der ersten Teilstrecke sein wird, konnte die Behörde auch nach mehrmaligem Nachfragen nicht mitteilen.

Solange die Behörde keine zuverlässigen Wahrsager auf dem Gehaltszettel stehen hat, kann sie das auch nicht sagen. Der städtische Nahverkehr ist ein hoch komplexes Gebilde und die HOCHBAHN ein heterogener Konzern. Hier irgendeine konkrete Zahl zu nennen wäre gleichzusetzen mit einem Schuss ins Blaue und schlicht unseriös.

Richtig ist aber – und das gehört zur Ehrlichkeit dazu – das mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit es mindestens zu einer Delle im Betriebsergebnis der HOCHBAHN kommen wird. Niemand behauptet jedoch, dass mit den ersten 7,7 Kilometern Stadtbahnstrecke alle Verkehrs- und Finanzprobleme (des Nahverkehrs) zu lösen sind. Kein Mensch erzählt herum, die Stadtbahn falle quasi kostenlos vom Himmel. Sie kostet Geld, wie alles im Leben Geld kostet.

Aber es besteht die Erwartungshaltung, das sich der (für Hamburg neue) Verkehrsträger ab einer bestimmten Streckenlänge nicht nur betriebswirtschaftlich rechnet, was für sich allein genommen schon ein kleines Wunder im städtischen Nahverkehr darstellt. Die Elektromobile Stadtbahn verursacht örtlich keinerlei Emissionen und ist sehr leise, was die Lebensqualität der Steuerzahler erheblich erhöht.

Mit jedem Autofahrer, dem man den Umstieg auf den Nahverkehr schmackhaft machen kann, sinkt die Belastung der Straße und steigt die Wirtschaftlichkeit des Nahverkehrs insgesamt. Dies gelingt am besten, wenn man dem Autofahrer eine sichere, bequeme, schnelle und zuverlässige Alternative anbietet. Die Stadtbahn wird hierfür ein wichtiger Baustein sein.

— OR

Advertisements

Kommentar verfassen

Trage deine Daten unten ein oder klicke ein Icon um dich einzuloggen:

WordPress.com-Logo

Du kommentierst mit Deinem WordPress.com-Konto. Abmelden / Ändern )

Twitter-Bild

Du kommentierst mit Deinem Twitter-Konto. Abmelden / Ändern )

Facebook-Foto

Du kommentierst mit Deinem Facebook-Konto. Abmelden / Ändern )

Google+ Foto

Du kommentierst mit Deinem Google+-Konto. Abmelden / Ändern )

Verbinde mit %s