Offizielle Kostenprognose zur Stadtbahn vorgelegt

Gestern präsentierte die Stadtentwicklungssenatorin Anja Hajduk (GAL) und der HOCHBAHN-Vorstandsvorsitzende Günther Elste die offizielle Kostenprognose zur Stadtbahn [PDF].

Die Kosten werden höher eingeschätzt als das „Hamburger Abendblatt“ erfahren zuhaben glaubte. Die Gesamtkosten für die 7,7 kilometerlange Strecke mit 13 Haltestellen und 14 Fahrzeugen werden mit 338 Millionen Euro beziffert, die im Folgenden aufgeschlüsselt werden.

Finanzierung der Investitionen

Zur Finanzierung dieser gewaltigen Summe muss die HOCHBAHN einen ordentlichen Beitrag leisten und es werden Finanztöpfe angezapft, die für den öffentlichen Nahverkehr zur Verfügung stehen. Es wird davon ausgegangen, das der Bund 74 Millionen Euro aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) bereitstellt. Vorausgesetzt die Bundesmittel fallen in dieser Höhe aus (was sehr wahrscheinlich ist), kommen unter dem Strich 57 Millionen Euro auf den Hamburger Haushalt zu.

Realistische Berechnung, schlüssige Zahlen

57 Millionen Euro muss der Hamburger Steuerzahler in den nächsten Jahren speziell für die Stadtbahn aufbringen, dieser Posten muss direkt in den Haushalt eingestellt werden. 338 Millionen Euro wird die Sache unter dem Strich kosten. Sehr viel Geld, und so merkwürdig sich das liest: Das ist auch ganz gut so.

Die Kosten werden nachvollziehbar und realistisch eingeschätzt, man bewegt sich im oberen Bereich. Beispiel Stadtbahnzüge: 48 Millionen Euro für 14 Züge werden eingerechnet, was 3,4 Millionen Euro je Fahrzeug entspricht. Infrage kommende Züge gibt es auf dem Markt bereits für um die 3 Millionen. Man hat sich hier nicht für die „ALDI-Lösung“ entschieden. Wie viel die Fahrzeuge kosten werden, kann sowieso erst nach erfolgter Ausschreibung sicher gesagt werden. Bei einer Ausschreibung bieten verschiedene Hersteller ihre Produkte an und geben ein Angebot ab. Dann pickt sich der Auftraggeber (hier die HOCHBAHN) das beste Angebot heraus. Dem Flurfunk nach sollen bereits sechs Stadtbahn-Hersteller im Vorfeld an der Tür geklopft haben, was in Hinblick auf Qualität, Ausstattung und natürlich den Preis beruhigend ist.

Beruhigend ist auch die 10-prozentige Finanzreserve bei den Baukosten der eigentlichen Strecke. 15 Millionen Euro werden für „Unvorgesehenes“ einkalkuliert, und bei Bauarbeiten gibt es immer gewisse Risiken: Da liegt eine Versorgungsleitung nicht da, wo sie eigentlich liegen sollte; eine Fliegerbombe legt für einen Tag die Arbeiten lahm; ein Subunternehmer geht Konkurs oder ein Hersteller von Baumaterialien hat Lieferschwierigkeiten. Mit der ordentlichen Kostenreserve hat man hier einen Puffer eingebaut.

Alles in allem – und soweit es sich aus der Entfernung beurteilen lässt – ist die Kalkulation weder mit spitzem Bleistift noch schön gerechnet. Mit einer Kostenexplosion, wie wir Hamburger es schon mehrmals bitter erleben mussten, ist nicht zu rechnen.

Bleibt natürlich die Finanzierung der Geschichte. Die ersten Kritiker merken an, dass die 109 Millionen Euro, die die HOCHBAHN übernimmt, ja eigentlich der Steuerzahler trägt, ist die HOCHBAHN doch ein städtisches Unternehmen. Mal abgesehen davon, das die HOCHBAHN an der HGV angedockt ist (siehe Kasten im Beitrag „HOCHBAHN präsentiert Rekordergebnis“) kann das Unternehmen Fahrzeuge und Anlagen (Betriebshof) abschreiben. Zudem profitiert das Unternehmen langfristig von der Stadtbahn, insbesondere durch Zurückfahren von Busverkehrsleistungen einerseits und durch mehr Fahrgäste andererseits. Befördert die HOCHBAHN mehr Fahrgäste, steht ihr auch mehr Geld aus dem Fahrgeldeinnahme-Topf des HVV zu.

Erwartbare Reaktionen

Stadtbahngegner und Teile der Presse werden sich auf die Gesamtkosten von 338 Millionen Euro stürzen und verschweigen, dass auf den Hamburger Haushalt stattdessen 57 Millionen, verteilt über ein paar Jahre, zukommen. Man wird argumentieren, die 338 Millionen Euro doch in andere Dinge zustecken, als in den Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs; und verschweigen, dass 281 Millionen Euro von den Gesamtkosten faktisch zweckgebunden sind und gar nicht für andere Dinge zur Verfügung stehen. Die HOCHBAHN wird nun einmal keine Kitas bauen. Die „BILD“-Zeitung macht es in ihrer aktuellen Ausgabe („Luxus-Projekt“) schon mal vor; zugleich schürt sie mit ihrem Artikel ängste, dass die Baukosten explodieren dürften, man dies zumindest nicht ausschließen kann. Dass eine Finanzreserve von 10% der Baukosten einkalkuliert wurde, hat man selbstredend vergessen zu erwähnen. Der CDU-Wirtschaftsrat hält das Ganze für nicht finanzierbar, obwohl das Projekt vernünftig finanziert wird.

Viel Geld

57 Millionen Euro ist sehr viel Geld, aber mit Blick auf die Gegenleistung noch im erträglich Rahmen. Alle Hamburger profitieren erstmal durch die Einführung des dringend benötigten Verkehrsträgers: weniger Verkehr, weniger Lärm, weniger Abgase – mehr Lebensqualität. Bramfeld bekommt auf seinem Dorfplatz ein attraktives Stadtteilzentrum mit Schienenanschluss, Steilshoop die – Weißgott verdiente! – Aufwertung des Verkehrsraumes, die auch der CityNord gut zu Gesicht stehen wird. Autofahrer fahren auf dem Abschnitt auf sanierte Straßen, Radfahrer auf eigenen Wegen, die Infrastruktur (Wasser, Abwasser et cetera) wird – wo sie verlegt werden muss – modernisiert. Für den Winterhuder Marktplatz bedeutet ein gut ausgebauter Nahverkehr – nach überstandener Bautätigkeit – neue Kunden im attraktiven Umfeld. Kellinghusenstraße wird zu einer Mobilitätsdrehscheibe und erhält eine Fußgängerzone.

Der HVV-Kunde in dem Bereich darf sich über eine gefällige, schnelle und – durch den hohen Anteil an eigenem Fahrweg – zuverlässige Verbindung freuen. Der HVV im Allgemeinen und die HOCHBAHN im Besonderen erhalten mit dem Einstieg in das System Stadtbahn eine Perspektive für gesundes Wachstum und effiziente Bedienung des innerstädtischen Verkehrs.

Die 57 Millionen Euro sind gut angelegt, immerhin handelt es sich um eine Investition für Jahrzehnte und ist in der Bauphase eine Art kleines Konjunkturprogramm. Nun wird sich die Bürgerschaft mit den Kosten auseinandersetzen.

— OR; Tabellen: Rycon

2 responses to this post.

  1. Posted by Hans on 01.07.2010 at 15.04

    Und wie hoch sind die laufenden Personalkosten, wenn das fertig ist???

  2. Posted by ÖPNV-Nutzer on 01.07.2010 at 17.37

    Personalkosten: Geht man einfach davon aus, das für eine nicht fahrende Stadtbahn mindestens zwei Busse eingesetzt werden müssten, so kann man leicht sehen, dass die Personalkosten im Stadtbahnbetrieb bei gleicher Beförderungsleistung sinken werden. Das heißt sicherlich nicht, dass sofort viele Busfahrer arbeitslos werden müssen, aber man kann das Personal effektiver einsetzen, z.B. als Begleitpersonal in den Abendstunden.
    Es ist ja nicht so, dass die Stadtbahn in einen ÖPNV-freien Raum hineingebaut wird, wo es jetzt nichts gibt. Wenn keine Stadtbahn kommt, müssen zukünftig noch mehr Busse eingesetzt werden, die mehr Fahrer benötigen und damit auch noch mehr Personalkosten verursachen.
    Personalkosten entstehen natürlich auch in der Werkstatt – nicht nur bei der Stadtbahn, sondern auch beim Bus. So müssen Busse getankt werden (meist täglich), für einen einzelnen Bus kostet das nicht viel Zeit, bei einer ganzen Flotte aber schon. Auch das sind Personalkosten.
    Deshalb ist es richtig, jetzt Geld zu investieren, um später bei den laufenden Kosten sparen zu können.

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