Sparpaket, Autofreier Sonntag, GVFG-Antrag, altonale12

Sparpaket | Bei der gestrigen Regierungserklärung des Ersten Bürgermeisters Ole von Beust, CDU, blieb die Stadtbahn unerwähnt. Damit ist weiter unklar, ob dieses wichtige Stadtentwicklungsprojekt realisiert wird oder nicht, wenngleich die Chancen ganz gut stehen. Von Beust sagte in seiner Rede bezüglich Investitionen, dass nur die Dinge angegangen werden sollen, welche „unbedingt notwendig ist, für eine gute Entwicklung der Stadt, in ökonomischer und ökologischer Hinsicht und für das gedeihliche Zusammenleben der Menschen“. Das träfe auf die Stadtbahn zu. Die „taz“ ging schon am 12.06.2010 davon aus, dass die Stadtbahn unangetastet bliebe, da die öffentliche Hand Investitionen tätigen müsse, um überhaupt Schulden aufnehmen zu dürfen.
Von den vier Ausbauprojekten – Stadtbahn, S4 nach Ahrensburg, U4-Verlängerung und S-Bahn nach Kaltenkirchen – wurde die U4-Verlängerung per Handstreich beerdigt, die S-Bahn nach Kaltenkirchen gilt aus Hamburger Sicht als sekundäre Idee, da der Bereich bereits mit einer Schnellbahn angeschlossen ist und es im Kern nur darum geht, diese durch eine andere Schnellbahn zu ersetzen. Im Rennen sind damit nur noch Stadtbahn und S4.
Gänzlich vom Sparen wird der Nahverkehr wohl nicht verschont. So sollen 50 Millionen dadurch in die Kasse kommen, dass die städtischen Unternehmen – zu denen auch HOCHBAHN, VHH (/PVG) und AKN gehören – rationeller arbeiten, also Kosten einsparen. Die Details werden nun die Fachbehörden ausarbeiten. +++

Autofreier Sonntag | Die Hamburger Hochbahn AG wird auf der Eventmeile am Jungfernstieg ihren Diesel-Hybridbus („BusBus“) den Besuchern vorstellen. Ab 13.30 Uhr sind stündliche Kurzführungen vorgesehen. Um 13, 15 und 17 Uhr wird eine aus Bremen geliehene Stadtbahn von HOCHBAHN und der Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt (BSU) präsentiert, man lädt zur Diskussion zu diesem Projekt ein.
Die VHH PVG ist ebenso dabei und sorgt mit einem Spiel für Abwechslung, zum schmökern und ausruhen steht ein „Bücherbus“ bereit. Apropos Bus: Zwei „Paketbusse“ werden auf der Mönckebergstraße stationiert, denn es ist ja auch verkaufsoffener Sonntag. Dort kann man bis Ladenschluss – 18 Uhr – seine Einkäufe zwischenlagern. Mehr zum Autofreien Sonntag, dem Programm, der Freifahrt und dem verstärkten Schnellbahnbetrieb auf Rycon: hier. +++

Antrag | Das Land Schleswig-Holstein hat am 26.05.2010 einen Antrag auf Bundesmittel nach dem GVFG gestellt, für die angedachte Elektrifizierung der A1-Strecke von Eidelstedt bis Kaltenkirchen. Man hofft auf 60 % Zuschuss zu den Investitionskosten. Hamburg ist bei dem Antrag nicht involviert. Das geht aus einer parlamentarischen Anfrage [PDF] der SPD-Bürgerschaftsabgeordneten Ole Thorben Buschhüter und Martina Koeppen hervor. +++

altonale12 | Rund um den Bahnhof Altona findet das Stadtteilfest altonale12 von Freitag, 18.06., bis Sonntag, 20.06.2010, statt. Es werden ungefähr 500.000 Besucher erwartet und der S-Bahn-Betrieb entsprechend verstärkt. Freitag verkehren zusätzlich zu den planmäßigen Zügen folgende Kurzläufer, jeweils im 10-Minuten-Takt bis 0.30 Uhr in Vollzugstärke: S1 Blankenese – Ohlsdorf; S21 Elbgaustraße – Bergedorf; S3 Elbgaustraße – Harburg-Rathaus. Sonntag siehe Autofreien Sonntag und HVV-WM-Verkehr. +++

HSH Nordbank Run 2010 | Diejenigen, die ganz vorne rennen, sind vielleicht (ex-) Manager, die vor der Staatsanwaltschaft davonlaufen. Für Besucher und Teilnehmer wird der U1 und U3-Betrieb bei Bedarf verstärkt.
Wichtig: Die U3-Sperrung zwischen Baumwall und Rathausmarkt beachten! +++

Sommerferien | In Niedersachsen beginnen die Sommerferien (24.06. – 04.08.2010), in der südlichen Metropolregion entfallen daher die Schülerfahrten. +++
— OR/RK

20 responses to this post.

  1. Posted by Mitropa1 on 17.06.2010 at 17.54

    Soviel ich weiß, ist die Stadtbahn beschlossen. Das heißt, wenn sie nicht erwähnt wird, steht sie auch auf keiner Liste über Änderungen von Investitionen.
    Und manchmal ist Schweigen Gold, nämlich dann, wenn man ein Thema für gesetzt erachtet und daher keine große Diskussion darüber erneut vom Zaum brechen will.

  2. Posted by Herbert on 21.06.2010 at 20.45

    „die S-Bahn nach Kaltenkirchen gilt aus Hamburger Sicht als sekundäre Idee, da der Bereich bereits mit einer Schnellbahn angeschlossen ist und es im Kern nur darum geht, diese durch eine andere Schnellbahn zu ersetzen.“

    Dieses Merkmal ist bei den anderen Hamburger Verkehrsprojekten wiederum ganz anders ausgeprägt.

    Die Strecke der Stadtbahn ist bereits über ein öffentliches Verkehrsmittel in dichter Taktung angeschlossen. Es geht im Kern darum, dieses durch ein anderes öffentliches Verkehrsmittel zu ersetzen. Kostenpunkt: > 800 Mio. €

    Die Strecke der S4 ist bereits durch eine 140 km/h Spitzengeschwindigkeit schnelle Regionalbahn mit modernsten Wagen angeschlossen. Reisegeschwindigkeit: über 80 km/h. Es gibt im Kern darum, diese eine andere, langsamere Zuggattung zu ersetzen. Kostenpunkt: 300+ Mio. €

  3. Posted by Rycon on 23.06.2010 at 12.30

    Lieber Herbert,

    Stadtbahn und Bus sind zwei völlig verschiedene Verkehrsmittel und durch die Investitionen erfolgt eine enorme Kapazitätsverbesserung und ein stabilerer Fahrplan. (Anders als bei einer S-Bahn nach Kaltenkirchen. Die Kapazitätsverbesserung fällt hier eher unter Kollateralschaden und die A1 ist so pünktlich, pünktlicher geht’s gar nimmer.)

    Die S4 wird wohl 140 km/h fahren. Davon abgesehen … Schnellbahn: spurtstark, mehr Halte, dichter Takt; Regionalbahn: Hohe Kapazität, möglichst wenige Halte, spurtschwach, geringer Takt. Prognostizierte Beförderungsfälle: +20.000 auf 50.000.

    Bei einer S-Bahn nach Kaltenkirchen dagegen – eine Schnellbahn gegen eine Schnellbahn austauschen. Nicht mehr Haltepunkte, kein dichterer Takt, nur ein Tick spurtstärker. Prognostizierte Beförderungsfälle: +5.000 auf 10.000 (jedoch bezogen nur auf schleswig-holsteinische Pendler).

    Nahverkehr ist eine ziemlich demokratische Sache.

    Viele Grüße!
    — OR

  4. Posted by Herbert on 24.06.2010 at 02.35

    Lieber Rycon,

    entscheidend ist für ein öffentliches Verkehrsmittel eher, was die Nutzer davon haben. Die interessiert nicht, ob sie da nun in einem Bus oder in einem Zug sitzen, denn deren jeweiliger intrinsischer Wert geht gegen null. Entscheidend sind die weiteren Eigenschaften der Verkehrsmittel.

    Bei der A1 als Beispiel interessiert sich niemand dafür, dass die A1 allein superpünklich ist. Davon kann sich kein Fahrgast etwas kaufen, wenn die S-Bahn leider zwei Minuten Verspätung hat und der Anschluss platzt. Ebenso die Bequemlichkeit allein.

    Der Begriff „Schnellbahn“ ist für den Fahrgast wertlos, wenn er nur als solcher rumsteht oder allein mit weltfremden technischen Merkmalen verbunden wird. Das ist reines Marketing. Entscheidend sind die Eigenschaften dahinter. Zuverlässigkeit, Geschwindigkeit, Taktung, Komfort. Und das hat die A1 für > 90 % der Fahrgäste auf ihrer Route im täglichen Verkehr kaum bis gar nicht und deshalb ist die A1 höchstens nach unbrauchbaren Kriterien eine Schnellbahn aus Fahrgastsicht.

    „Prognostizierte Beförderungsfälle: +20.000 auf 50.000.“

    Bei 300 Mio. € Investition sind das 15.000 € pro zusätzlichem Beförderungsfall.

    „+5.000 auf 10.000“

    Bei 50 Mio. € Investition sind das 10.000 € pro zusätzlichem Beförderungsfall, 30 % billiger als die S4. Selbst bei angenommenen 100 Mio. € wäre die A1 in einer Liga mit der S4.

    „(jedoch bezogen nur auf schleswig-holsteinische Pendler).“

    Und wieso werden die Hamburger bei der S4 mitgezählt, bei der A1 aber nicht?

  5. Posted by Rycon on 24.06.2010 at 12.48

    Hallo Herbert,

    Entscheidend sind die Eigenschaften dahinter. Zuverlässigkeit, Geschwindigkeit, Taktung, Komfort.

    Und in allen Punkten ist man dort um Lichtjahre besser bedient, als in Rahlstedt, Ahrensburg und so weiter.

    Bei 300 Mio. € Investition

    Es dürften eher 400 werden, über die man auch nicht nachdenken würde, wenn nicht die Kapazität im Hauptbahnhof und die der R10-Strecke so am Maximum ausgelastet wäre.

    Bei 50 Mio. € Investition sind das 10.000 € pro zusätzlichem Beförderungsfall, 30 % billiger als die S4. Selbst bei angenommenen 100 Mio. € wäre die A1 in einer Liga mit der S4.

    Ich merkte ja schon einmal an, dass die Investitionskosten komischerweise immer billiger werden, selbst Du halbierst das Ganze. Selbst 100 Mio. Euro erscheinen mir ein wenig mit spitzem Bleistift gerechnet. Und die A1 spielt nun in einer völlig anderen Liga als die S4. Der größte Unterschied: Bei der S4 werden zusätzliche Gleise – also mehr Kapazitäten – gebaut, bei der A1 bleibt alles, wie es ist. Nur die Antriebsform ändert sich und mit Verlaub, das ist aus Fahrgastsicht dann wirklich irrelevant. Ein IC bleibt IC, gleich, ob er von einer E-Lok oder einer Diesellok gezogen wird. Das ist bei einer Schnellbahn auch nicht anders.

    Und wieso werden die Hamburger bei der S4 mitgezählt, bei der A1 aber nicht?

    Die Angaben, mit der gearbeitet wird (9.000 Beförderungsfälle/Tag, entspricht 9 % Marktanteil, wobei sich die 9.000 fast zu gleichen Teilen auf die A1 UND A2 splitten) stammen aus dem „Drei-Achsen-Konzept“ Schleswig-Holsteins. Als Pendler werden Schleswig-Holsteiner bezeichnet, die nach Hamburg fahren; Fahrgäste aus Eidelstedt oder Burgwedel sind jedoch keine Pendler, sondern bewegen sich innerhalb der Stadt. Diese wurden – nachvollziehbarerweise – nicht erfasst, ebenso wenig wie der A1-Binnenverkehr.

    Der Umbau der A1 ist eine rein schleswig-holsteinische Angelegenheit und dient auch nur schleswig-holsteinischen Fahrgästen.

    Bei der S4 rechnet man den gesamten Verkehr, wobei es nicht nur Verlagerungen der R10, sondern auch die des (dort umfangreichen) Busverkehrs geben dürfte, was zu Einsparungen im Busverkehr führen könnte.

    Viele Grüße!
    — OR

  6. Posted by Herbert on 25.06.2010 at 00.52

    Lieber Rycon,

    „Und in allen Punkten ist man dort um Lichtjahre besser bedient, als in Rahlstedt, Ahrensburg und so weiter.“

    du weißt selbst, dass das nicht stimmt.

    Nur als Beispiel:

    Geschwindigkeit: Fahrgäste aus Kaltenkirchen (30 km entfernt) werden in einer Stunde bis Hauptbahnhof gefahren. Die Durchschnittsgeschwindigkeit ist verheerend gering – 30 km/h. Auf der Ahrensburger Linie kommt man selbst bis LÜBECK in 45 Minuten. Die heutigen RBs fahren bis Ahrensburg in 22 min.

    Komfort: Die AKN setzt lärmende Diesel-Triebwagen ein. Auf der Ahrensburger Linie fahren fabrikneue Doppelstockwagen. Ahrensburger kommen direkt bis zu dem Knoten der Region ohne Umsteigen. Kaltenkirchener landen in der Walachei und müssen dort auf die S-Bahn warten.

    „Der größte Unterschied: Bei der S4 werden zusätzliche Gleise – also mehr Kapazitäten – gebaut, bei der A1 bleibt alles, wie es ist.“

    „Nur die Antriebsform ändert sich und mit Verlaub, das ist aus Fahrgastsicht dann wirklich irrelevant. “

    Du weißt selbst, dass das Entscheidende eine Durchbindung ist. Den Fahrgast als solchen interessiert auf der rein technischen Ebene wohl noch am wenigsten, ob er jetzt ein paar Meter weiter auf zusätzlichen Gleisen fährt. Entscheidend sind andere Werte.

    „Ein IC bleibt IC, gleich, ob er von einer E-Lok oder einer Diesellok gezogen wird. “

    Wäre es noch ein IC, wenn er nur zwischen Hamburg-Bergedorf und Berlin-Spandau unterwegs wäre und man dort in die S-Bahn bis ins Zentrum umsteigen müsste? Formal klar, für die Fahrgäste sinkt der Wert rapide. Die werden sich veräppelt vorkommen und das Auto nehmen. Genauso ist es bei der AKN.

    „Ich merkte ja schon einmal an, dass die Investitionskosten komischerweise immer billiger werden, selbst Du halbierst das Ganze.“

    Ich kommentierte bereits, dass die „komischerweise immer billiger“ werdenden Kosten bei dir als Quelle eine Äußerung des AKN-Chefs mit 50 Mio. € Kosten zur Grundlage haben, die am gleichen Tag war wie der Zeitungsartikel, den du für 100 Mio. € Kosten hattest.

    Die simple Erklärung, dass die eine Zahl auch die ohnehin neu zu beschaffenden Fahrzeuge beinhaltet, wolltest du m.E. damals schon zugunsten anderer nicht ganz nachvollziehbarer Theorien nicht akzeptieren.

    „Die Angaben, mit der gearbeitet wird (9.000 Beförderungsfälle/Tag, entspricht 9 % Marktanteil, wobei sich die 9.000 fast zu gleichen Teilen auf die A1 UND A2 splitten)“

    9 % – ein Ausdruck des völligen Versagens des bestehenden Verkehrsangebotes. Das heißt: um die 90 % der Leute entlang der A7 fahren mit ihrem Auto direkt nach Hamburg und lasten dort die innerstädtischen Straßen und Parkflächen aus, allein weil Hamburg eine Verbesserung des ÖV-Angebots blockiert. Denn dass dieser Marktanteil der Schiene kein Naturgesetz sein muss, zeigen schnellere und komfortablere „Achsen“.

    „Der Umbau der A1 ist eine rein schleswig-holsteinische Angelegenheit und dient auch nur schleswig-holsteinischen Fahrgästen.“

    Auch das findet sich bereits in Deinen Kommentaren wieder: Ist eine Fahrzeitverkürzung aus dem Zentrum Eidelstedts zum Hauptbahnhof um knapp 25 % kein Vorteil für Hamburger? Du ignorierst kurzerhand einige zehntausend Hamburger Einwohner an der A1. Sind das Hamburger zweiter Klasse, die halt auch mal Auto fahren sollen? Das ist leider mit einem Wort: ignorant.

    „wenn nicht die Kapazität im Hauptbahnhof“

    In den Ohren der A1-Anwohner nichts wie Hohn. Es gibt keinen Zwang, die R10/S4-Züge bis Hauptbahnhof fahren zu lassen. Hasselbrook mit Abstellgleis reicht völlig aus. Die R10-Anlieger haben es nun geschafft, einen teuren Ausbau mit weiteren Gleisen als einzige Alternative darzustellen, wo es auch die Möglichkeit gibt, das Angebot auf der A1-Level herabzustutzen. Das käme doch deutlich günstiger. Und wenn dann auch noch die Hälfte der Fahrgäste abwandert, gibts auch kein Problem mehr mit der Kapazität. Die Autobahn A1 kann sicher die gleiche Funktion übernehmen wie heute schon die A7.

    Das ist natürlich aus ÖV-Sicht Unsinn, aber nichts anderes entsteht, wenn man die heutige AKN-Situation auf Teufel komm raus rechtfertigen will.

  7. Posted by Rycon on 25.06.2010 at 02.11

    Hallo Herbert,

    Geschwindigkeit: Fahrgäste aus Kaltenkirchen (30 km entfernt) werden in einer Stunde bis Hauptbahnhof gefahren.

    Nein, es ist ein Trugschluss, das alle Menschen zum Hauptbahnhof wollen. Das sieht man doch am „Drei-Achsen-Konzept“: Dort wurden für die A2 (!) mehr (!!) Pendler aufgezählt als für die A1. A2 → U1 → Hauptbahnhof ist ein längerer Weg.

    Komfort: Die AKN setzt lärmende Diesel-Triebwagen ein.

    Ja, nun. Die allermeisten Hamburger Fahrgäste müssen sich mit lärmenden Diesel-Bussen zufriedengeben. Und so furchtbar leise ist der DT3 ja nun auch nicht.

    Du weißt selbst, dass das Entscheidende eine Durchbindung ist.

    Ich weiß, dass auch dies ein Trugschluss ist. Die AKN hatte Durchfahrten bis zum Hauptbahnhof – es war ein flopp. Nach 49 Monaten begrüßte man den „500.000 Fahrgast“, ergo gute 10.000 Beförderungsfälle im Monat. Dahinter verbergen sich Fahrgastzahlen im dreistelligen Bereich. Das Ganze hat übrigens knapp eine Million Euro gekostet, pro Jahr, Hamburg durfte ¾ der Kosten tragen. Die Durchfahrten wurden mangels Erfolg abbestellt.

    Die simple Erklärung, dass die eine Zahl auch die ohnehin neu zu beschaffenden Fahrzeuge beinhaltet, wolltest du m.E. damals schon zugunsten anderer nicht ganz nachvollziehbarer Theorien nicht akzeptieren.

    Mal über den Daumen: Elektrifzierungskosten Hamburg → Lübeck-Travemünde, inklusive kleinerer Baumaßnahmen, gut 1,94 Mio. Euro je Kilometer. Auf die A1 umgelegt, 30 Km, wären das schon 58,1 Mio. Euro.
    S-Bahn-Triebzug irgendwo bei 4 Mio., 15 sollen es wohl für die A1 werden, macht 60 Millionen Euro; zusammen – seien wir großzügig – 110 Mio. Und da sind die Bahnsteige noch nicht einmal dabei.

    Zumal die Fahrzeuge sicherlich nicht von Kiel angeschafft werden. Wer die bezahlen soll ist ungeklärt. Die angegebenen Kosten erscheinen mir viel zu niedrig, die prognostiziertn Steigerung der Fahrgastzahlen viel zu hoch (+100%! Wo gibt’s denn sowas!).

    9 % – ein Ausdruck des völligen Versagens des bestehenden Verkehrsangebotes.

    Wohlgemerkt: Das bezieht sich auf Pendler. Aber ja, da gibt es Stellen, denen man gewissermaßen ein Versagen vorwerfen könnte. Zum Beispiel die Stadt Kaltenkirchen, in deren Stadtbüsslein nicht einmal HVV-Tickets anerkannt werden. Neben HVV-Karte muss man noch für den Stadtbus zahlen – da würde selbst ich lieber ins Auto steigen. Auch das wird sich mit einer S-Bahn dahin nicht ändern. Die Ursachen sind also nicht unbedingt nur im Schienenverkehr zu suchen.

    Auch das findet sich bereits in Deinen Kommentaren wieder: Ist eine Fahrzeitverkürzung aus dem Zentrum Eidelstedts zum Hauptbahnhof um knapp 25 % kein Vorteil für Hamburger? Du ignorierst kurzerhand einige zehntausend

    Wie ich oben schon schrieb: Nicht alle wollen zum Hauptbahnhof. Außerdem stellst Du es so dar, als ob man da mit Kutschen verkehrt. Nein, dort fährt bereits eine Bahn. Ein Vergnügen, welche andere Hamburger nicht haben. (Zum Beispiel Steilshoop, das übrigens genauso viele Einwohner hat wie Kaltenkirchen.)

    Das ist natürlich aus ÖV-Sicht Unsinn, aber nichts anderes entsteht, wenn man die heutige AKN-Situation auf Teufel komm raus rechtfertigen will.

    Es geht nicht um Rechtfertigung. Alle objektiven Kriterien und Merkmale modernen Nahverkehrs zeigen nachweislich, dass das Angebot sehr gut ist. Man hat nun auch wirklich genug Geld reingebuttert: zweigleisiger Ausbau, First-Class-Stationen inklusive Paläste in Kaltenkirchen und Eidelstedt-Zentrum, sehr hohe Zuverlässigkeit sowie ein Taktangebot, das eigentlich schon zu viel des Guten ist.

    Während bei uns in Hamburg einige Busse schon nicht mehr die Türen zubekommen, weil die Kisten aus allen Nähten platzen; S-Bahn-Stationen vor sich hingammeln und Bahnsteige wegbrechen; S-Bahn-Züge beschmiert und mit kaputten Türen mehr schlecht als recht fahren; Rahlstedter oder Ahrensburger sich in unpünktliche, bis zum Bersten volle Züge quetschen müssen und man keine weiteren Züge einsetzen kann (obwohl es Bedarf gibt), weil es schlicht an Streckenkapazität mangelt.

    Aus ÖV-Sicht gibt es da weitaus wichtigere Schlachtfelder.

    Gute Nacht!
    — OR

  8. Posted by Herbert on 25.06.2010 at 11.59

    „Nein, es ist ein Trugschluss, das alle Menschen zum Hauptbahnhof wollen.“

    Das ist richtig, der Hauptbahnhof ist nur der größte Knoten weit und breit. Auf die Fahrzeit dorthin muss man sich aber auch nicht versteifen, denn die AKN-Werte sind so schlecht, dass man von Henstedt-Ulzburg (etwa 25 km von der Innenstadt entfernt) zu fast allen Zielen deutlich länger braucht als heute bereits vom vergleichbaren Bargteheide an der R10. In Klammern die A1-Werte.

    Hauptbahnhof: 28 min (54 min)
    Jungfernstieg: 36 min (55 min)
    Altona: 47 min (44 min)
    Schlump: 43 min (52 min)
    Berliner Tor: 34 min (58 min)
    Barmbek: 36 min (47 min)
    Kellinghusenstraße: 46 min (46 min)

    (Quelle: HVV-Auskunft, Abfahrt heute um 11:15 Uhr)

    Die S4-Anlieger sind schon heute bei gleicher Entfernung vom Stadtzentrum viel schneller im Hamburger Kerngebiet bei praktisch allen wichtigen Knoten als die AKN-Fahrgäste. Von Ahrensburg bzw. Bad Oldesloe aus sind die Werte übrigens noch viel stärker zugunsten der R10, weil dort auch der Regionalexpress hält. Den gibt es an der A1 nicht.

    „Das sieht man doch am „Drei-Achsen-Konzept“: Dort wurden für die A2 (!) mehr (!!) Pendler aufgezählt als für die A1. A2 → U1 → Hauptbahnhof ist ein längerer Weg.“

    Es sind zwei Minuten mehr, dafür ist das Umsteigen in Norderstedt doch um Dimensionen bequemer als in Eidelstedt.

    „Ja, nun. Die allermeisten Hamburger Fahrgäste müssen sich mit lärmenden Diesel-Bussen zufriedengeben. Und so furchtbar leise ist der DT3 ja nun auch nicht.“

    Es ist kein Scherz, wenn ich sage, dass man sich in den AKN-Triebzügen nur schwerlich mit dem Fahrgast gegenüber unterhalten kann, weil der Diesel direkt unter dem Sitz einen infernalischen Lärm produziert. Der Vergleich mit einem DT3 ist kaum angebracht.

    „Dahinter verbergen sich Fahrgastzahlen im dreistelligen Bereich.“

    Du verdrehst regelrecht die Tatsachen durch Weglassen. Die Durchbindung begann jeden Tag – um halb neun abends! Die S-Bahn fängt heutzutage schon um 20.00 Uhr an, auf der S21 mangels Nachfrage mit Kurzzügen zu fahren. Fachbegriff: Schwachverkehrszeit.

    Dazu kamen vereinzelte Züge am Morgen/Vormittag, die gegen halb neun und 9.15 in der Innenstadt ankommen.

    Dass man mit einer handvoll Zügen mit jeweils 96 Sitzplätzen vor Mitternacht nicht tausende Fahrgäste am Tag begrüßen kann, sollte jedem klar sein.

    „Mal über den Daumen: Elektrifzierungskosten Hamburg → Lübeck-Travemünde, inklusive kleinerer Baumaßnahmen, gut 1,94 Mio. Euro je Kilometer. Auf die A1 umgelegt, 30 Km, wären das schon 58,1 Mio. Euro.“

    „Kleinere Baumaßnahmen“ beinhalteten hier u.a. auch den Totalneubau von Brücken.

    „S-Bahn-Triebzug irgendwo bei 4 Mio., 15 sollen es wohl für die A1 werden, macht 60 Millionen Euro; zusammen – seien wir großzügig – 110 Mio.“

    Jo. Triebzüge braucht man so oder so. 10 Mio. für ein paar Meter Bahnsteig und Kostenreserve dazu, macht 70 Mio. € für die reine Infrastruktur. Bei 50 % GVFG-Zuschuss verbleiben für Hamburg etwa 8 bis 9 Mio. €.

    „Aber ja, da gibt es Stellen, denen man gewissermaßen ein Versagen vorwerfen könnte“

    Sicher ist die Lösung in Kaltenkirchen mit dem Stadtbus außerhalb des HVV ein schlechter Scherz. Das ist aber ein „Versagen“, das kaum ins Gewicht fällt. Die 9 % liegen nicht daran, dass bloß die Kaltenkirchener ihr Auto vorziehen. (Nebenbei haben sie schlappe vier (!) Haltestellen der AKN in ihrem Gebiet, dazu kommen die Busse von den Dörfern, die natürlich im HVV sind. Der Stadtbus allein ist eine Marginalie!). Die A1 führt mitten durch die Stadtzentren von Quickborn, Kaltenkirchen, Ulzburg usw. Für den Miß-Erfolg ist hier kein Bus, keine Gemeinde irgendwie verantwortlich, es ist allein das Angebot auf der Schiene, das die Pendler hier NICHT nutzen.

    „Nicht alle wollen zum Hauptbahnhof. “

    Von Eidelstedt Zentrum verringern sich die Fahrzeiten zu allen Zielen um mehrere Minuten, wenn die S21 durchgebunden wird. Beispiel Knoten Sternschanze: 14 statt 20 Minuten, 30 % schneller.

    „Alle objektiven Kriterien und Merkmale modernen Nahverkehrs zeigen nachweislich, dass das Angebot sehr gut ist.“

    Bei 9 % Marktanteil muss es riesige Mängel geben, anders ist das nicht erklärbar.

    Wenn die objektiven Werte sehr gut sind, sollte die AKN wohl mal eine Marketing-Kampagne starten? Oder leben an der AKN einfach andere Menschen als an der R10?

  9. Posted by Herbert on 25.06.2010 at 13.21

    Nebenbei noch eine Musterrechnung zur Zuverlässigkeit.

    Strecke: Dammtor bis Ulzburg Süd. Etwa 25 km Entfernung. Planmäßige Fahrzeit: 50 min (Schnitt: etwa 30 km/h). Mit der S21 bis Eidelstedt, dort nach zwei Minuten weiter mit der A1.

    Mit einer durchschnittlichen Wahrscheinlichkeit von 6,8 % (Wert 2009) hat die S-Bahn mehr als drei Minuten Verspätung. Die A1 wartet in der Hauptverkehrszeit diese Verspätung nicht mehr ab.

    Das heißt, wenn die S21 nicht deutlich bessere Werte hat, wofür es kein Anzeichen gibt: in durchschnittlich 7 % der Fahrten ist der Anschluss in Eidelstedt zur A1 weg. Der folgende Zug fährt 10 bis 20 Minuten später und braucht teilweise 3 Minuten mehr bis Ulzburg Süd.

    Der folgende Zug wird die Verspätung von nunmehr 10 bis 20 Minuten natürlich nicht mehr aufholen. Im Gegenteil, mit einer Wahrscheinlichkeit von weiteren 2 % (Durchschnitt, in der HVZ erfahrungsgemäß höher) hat auch die A1 selbst wieder eine zusätzliche Verspätung von mehr als 3 Minuten am Zielort.

    Durch die Verspätungskaskade ergibt sich für den Fahrgast auf dieser Relation in der Hauptpendelzeit eine:

    Wahrscheinlichkeit von mindestens 10 Minuten Verspätung am Zielbahnhof: > ~ 7 %
    Wahrscheinlichkeit von mindestens 3 Minuten Verspätung am Zielbahnhof: > ~ 8,9 %

    Es ist evident, dass diese Zuverlässigkeit meilenweit alle Zielwerte, die im S-Bahnbereich gelten, sprengt. Dieses Phänomen ist allein durch den Umsteigezwang bedingt.

  10. Posted by Rycon on 26.06.2010 at 00.28

    Hallo Herbert,

    von Henstedt-Ulzburg (etwa 25 km von der Innenstadt entfernt) zu fast allen Zielen deutlich länger braucht als heute bereits vom vergleichbaren Bargteheide an der R10. In Klammern die A1-Werte.

    Obwohl es sich dramatisch liest, beweist das überhaupt nichts. Du forderst ja keine RB, sondern eine S-Bahn – und die wird da nicht schneller als 100 km/h fahren. Zudem: Das sind keine ungewöhnlichen Zeiten. Selbst wenn man in Hamburg wohnt, muss man oft umsteigen und die Fahrzeit ist entsprechend. Es ist eher die Ausnahme, das eine Punkt-zu-Punkt-Verbindung per Schnellbahn möglich ist.

    Von Ahrensburg bzw. Bad Oldesloe aus sind die Werte übrigens noch viel stärker zugunsten der R10, weil dort auch der Regionalexpress hält. Den gibt es an der A1 nicht.

    Die R10 (oder S3-Erweiterung nach Stade) sind mit Kaltenkirchen nicht zu vergleichen. Bei der S4 geht es um eine Erhöhung der Kapazität, weil der Bedarf nicht gedeckt werden kann und hier große Potenziale liegen. Die A1 hat nicht die Spur eines Kapazitätsproblems, die Fahrgäste haben ja praktisch eine Sitzplatzgarantie.

    Es sind zwei Minuten mehr, dafür ist das Umsteigen in Norderstedt doch um Dimensionen bequemer als in Eidelstedt.

    Soso, 2 Minuten mehr und derselbe, laute Dieselmotor. Trotzdem nutzen mehr Menschen diese Verbindung? Das dürfte nach deiner Argumentation doch überhaupt nicht möglich sein.

    Du verdrehst regelrecht die Tatsachen durch Weglassen.

    Nein, ich habe überhaupt nichts weggelassen. Diese Durchfahrten gab es planmäßig und ihr Effekt war gleich null. Ob SVZ oder HVZ, es hätte einen Effekt geben müssen, wenn denn deine Argumente stimmen würden. Und wie gesagt: Der Spaß war – vor allem für Hamburg – sehr teuer. Sehr teuer sind auch die Betriebskosten oder der zweigleisige Ausbau. Irgendwann ist auch mal gut, man kann doch nicht schon wieder Abermillionen in diese strukturschwache Gegend reinbuttern. Die knappen Gelder werden da gebraucht, wo es hier und heute einen Bedarf gibt.

    Jo. Triebzüge braucht man so oder so.

    Jo, die AKN braucht vielleicht irgendwann welche und die S-Bahn Hamburg braucht welche. Das sind aber zwei gänzlich verschiedene Zugtypen und im Falle der S-Bahn eine Kleinserie. Und wer soll sie bezahlen? Kiel? Die schleswig-holsteinischen Landkreise? Oder wird das auf den Verkehrsvertrag zwischen DB und Stadt Hamburg umgelegt und Kiel bestellt einfach nur den Verkehr? Die DB wird sich schon die Entwicklungs- und Fahrzeugkosten zurückholen, das ist ja kein Samariterverein.

    10 Mio. für ein paar Meter Bahnsteig und Kostenreserve dazu, macht 70 Mio. € für die reine Infrastruktur.

    Beschäftige Dich mal mit Infrastrukturkosten. Mit 10 Millionen wirst Du nie und nimmer auskommen. Allein ein Aufzug bei U/S-Bahn (Ohlsdorf/Kellinghusenstr.) kostet schon je eine Million Euro, nur um mal so die Dimensionen abzustecken. Oder die S3-Erweiterung nach Stade: Allein auf Hamburg kamen Investitionskosten (aus dem Gedächtnis) von knapp 50 Millionen zu – abgesehen vom Neubau Fischbek eigentlich keine großen Arbeiten (sowie der Systemschnittstelle, die im Falle der A1-Strecke auf Hamburger Boden steht. So billig, wie Franke einem das unterjubeln will, wird es für die Stadt sicher nicht). Bahnsteigverlängerung und -erhöhung sind jedenfalls kein Pappenstil, die man so im Vorbeigehen für lau erledigt. Erst recht nicht bei Mittelbahnsteigen.

    Sicher ist die Lösung in Kaltenkirchen mit dem Stadtbus außerhalb des HVV ein schlechter Scherz. Das ist aber ein „Versagen“, das kaum ins Gewicht fällt. […] (Nebenbei haben sie schlappe vier (!) Haltestellen der AKN in ihrem Gebiet, dazu kommen die Busse von den Dörfern, die natürlich im HVV sind. Der Stadtbus allein ist eine Marginalie!)

    Im Gegenteil, sicher keine Marginalie. Die schönsten S-Bahn-Strecken nutzen nichts, wenn die Leute nicht zum Bahnhof kommen. Und die „Dorfbusse“ sind ein Witz. Das ist meist alles auf den Schülerverkehr ausgerichtet. Das Angebot ist so schlecht und die Verantwortlichen so desinteressiert und knausrig, das dort der BürgerBus zu einem Lichtblick geworden ist (eine großartige Sache übrigens der BürgerBus, dazu gibt’s irgendwann mal einen Artikel hier auf Rycon).

    Oder die 7950, der zweimal am Tag fuhr; Montags und Freitags über Hüttblek, Dienstag bis Donnerstag über Kisdorferwohld. Ein Relikt aus Kutschen/Postbus-Zeiten. Den hat man erst (glaube ich) letztes Jahr eingedampft, was zeigt, dass sich über Jahrzehnte da kein Mensch für interessiert hat.

    Immerhin: Acht Jahre nach Verbunderweiterung ist man da endlich soweit, die Bushaltestellen den HVV-Standards anzupassen. Ich möchte nicht wissen, wie viele Konferenzen das gekostet hat.

    Bei 9 % Marktanteil muss es riesige Mängel geben, anders ist das nicht erklärbar.
    Wenn die objektiven Werte sehr gut sind, sollte die AKN wohl mal eine Marketing-Kampagne starten? Oder leben an der AKN einfach andere Menschen als an der R10?

    Die Mängel sind nicht (nur & ausschließlich) bei der AKN zu suchen, sondern an den Strukturen und dem gesamten ÖPNV-Angebot. Hier Lösungsansätze zu ermitteln erfordert aber eine sachliche, ohne Scheu- und Hasskappe geführte Diskussion und die Bereitschaft der Kreise/Städtchen, Geld für den ÖPNV bereitzustellen und zwar nicht in Form von Investitions-, sondern von Betriebskosten.

    Und ja, da Ticken die Bürger offenbar anders als an der R10. Wen wunderts, jahrzehntelang hat (und im Falle Kaltenkirchens ist das noch heute so) sich kein Verantwortlicher um den ÖPNV geschert. Ohne Auto ist man da immer aufgeschmissen gewesen. Nun haben sich die Leute dran gewöhnt.

    Aber seien wir ehrlich, dazu wird es nicht kommen. Dem Land SH interessiert es herzlich wenig den Verkehr besser zu managen, in der aktuellen Diskussion geht es einzig und allein darum, die Betriebskosten irgendwie zu drücken (z.B. durch Eindampfen der AKN, die übrigens vor Ort auch ein bedeutender Arbeitgeber ist) und Investitionskosten möglichst auf Hamburg zu verschieben.

    Die neuentdeckte Sorge um das Wohl der A1-Fahrgäste und Pendler kaufe ich den Verantwortlichen in Kiel jedenfalls nicht ab. Es wird unglaublich unseriös mit viel zu optimistischen Zahlen geworben.

    Viele Grüße!
    — OR

  11. Posted by Thomas Schmidt on 26.06.2010 at 01.11

    Also eine Durchbindung zum Hauptbahnhof, halte ich für die A1 für Quatsch.
    Wer will denn wirklich zum Hauptbahnhof?
    Mag sein das der Hauptbahnhof ein Umsteigeknoten ist, aber wer fährt denn eine Umwegfahrt, wenn er anders schneller ist?

    Also um das Spielchen mit den Fahrzeiten mal weiterzumachen:

    Wenn ich von Kaltenkirchen nach Barmbek möchte, dann fahre ich z.B.

    A1
    ab Kaltenkirchen 10:03
    an Ulzburg-Süd 10:12
    A2
    ab Ulzburg-Süd 10:13
    an Norderstedt Mitte 10:25
    U1
    ab Norderstet Mitte 10:27
    an Ohlsdorf 10:46
    S1
    ab Ohlsdorf 10:50
    an Barmbek 10:56

    Fahrzeit 53 min

    Fahre ich über den Hauptbahnhof:

    A1
    ab Kaltenkirchen 10:03
    an Eidelstedt 10:42
    S21
    ab Eidelstedt 10:48
    an Hauptbahnhof 11:03
    U3
    ab Hauptbahnhof Süd 11:10
    an Barmbek 11:22

    Fahrzeit 69 min

    Selbst wenn die A1 zum Hauptbahnhof durchfährt und einen Fahrzeitgewinn hat, sind das niemals 16 min.

    Anderes Beispiel nach Wandsbek-Markt

    A1
    ab Kaltenkirchen 10:03
    an Ulzburg Süd 10:12
    A2
    ab Ulzburg Süd 10:13
    an Norderstedt Mitte 10:25
    U1
    ab Norderstedt Mitte 10:27
    an Ohlsdorf 10:46
    S1
    ab Ohlsdorf 10:50
    an Wandsbeker Chaussee 11:00
    U1
    ab Wandsbeker Chaussee 11:06
    an Wandsbek-Markt 11:08

    Fahrzeit 65 min

    Fahre ich über den Hauptbahnhof:

    A1
    ab Kaltenkirchen 10:03
    an Eidelstedt 10:42
    S21
    ab Eidelstedt 10:48
    an Hauptbahnhof 11:03
    U1
    ab Hauptbahnhof Süd 11:08
    an Wandsbek-Markt 11:18

    Fahrzeit 75 min

    Die A1 kann nur für Fahrgäste schneller sein, die in den Hamburger Westen möchten.
    Die benötigen aber keine Durchbindung zum Hauptbahnhof.
    Wer in die Stadt möchte, fährt auch nicht zum Hauptbahnhof. Denn diese Leute möchten meistens zum Jungfernstieg oder wenn sie in der Stadt arbeiten, mehr zur Willy-Brandt-Straße hin, wo die ganzen Bürogebäude stehen. Also sprich Haltestellen Stadthausbrücke, Rödingsmarkt, Meßberg oder Steinstraße. Da die Durchbindung der A1 in der Vergangenheit immer über Dammtor erfolgte, war das sowieso Schrott.

    Und dann diese S-Bahngeschichte nach Kaltenkirchen.
    Kaltenkirchen hat seit 1973 tatsächlich schon Stadtrechte.
    Mit 19868 Einwohnern ist sie die zweitkleinste Stadt im Kreis Segeberg.
    Nur Bad Bramstedt ist mit 13730 Einwohnern noch kleiner.
    Selbst die Gemeinde Henstedt-Ulzburg hat mit 26579 Einwohnern, mehr als die Stadt Kaltenkirchen.
    Ja Henstedt und Ulzburg wurden 1970 aus den Gemeinden Henstedt-Rhen, Ulzburg und Götzberg zur Großgemeinde Henstedt-Ulzburg gemacht, keine Stadtrechte, nur Gemeinde.
    Diese Gemeinde ist wie gesagt schon größer als Kaltenkirchen oder die Stadt Quickborn mit 20289 Einwohnern. Vielleicht ist es eher eine Idee die U1 von Norderstedt Mitte bis nach Henstedt-Ulzburg zu verlängern, als eine Vorortbahn, die kleine „Dörfchen“ abklappert zu elektrifizieren und als S-Bahn auszustaffieren.

  12. Posted by Herbert on 26.06.2010 at 12.26

    „Soso, 2 Minuten mehr und derselbe, laute Dieselmotor. Trotzdem nutzen mehr Menschen diese Verbindung? Das dürfte nach deiner Argumentation doch überhaupt nicht möglich sein.“

    Deiner Argumentation kann ich hier nicht ganz folgen. „Derselbe, laute Dieselmotor“ ist bei der Verbindung über Norderstedt nach 22 Minuten geschafft. Über Eidelstedt muss man ihn knapp 40 Minuten ertragen. Ganz ohne geht es ja nicht.

    Nebenbei ist der Umsteigekomfort in Norderstedt ein ganz anderer als in Eidelstedt. Hier einmal über den Bahnsteig in einen bereits im Bahnhof stehenden Zug, der erst eingesetzt wird und nach zwei Minuten die Abfahrt. Dort 6 Minuten Ausharren auf einem zugigen Bahnsteig. Plus x, wenn die S-Bahn wieder Verspätung hat. Hier Anschlusssicherung bei bis zu vier Minuten Verspätung der AKN. Sonst: spätestens 10 Minuten später der nächste Zug. Dort Abfahrt um jeden Preis, auch wenn am Sonntag die nächste S-Bahn erst 20 Minuten später kommt. Hier Umsteigen mit der Möglichkeit, während eventueller Wartezeit noch Einkäufe zu erledigen, zur Post zu gehen oder kurz zur Bank. Dort: nichts, gar nichts außer dem Rauschen des Windes und der nahen Autobahn.

    Zum Übrigen:

    Eine „Sitzplatzgarantie“ auf der A1 ist ein schlechter Scherz. Außerhalb des Berufsverkehrs, ja. Sonst nicht. Bei der R10 gilt nichts anderes.

    Dass die Durchfahrten der AKN keinen Effekt gehabt hätten, weise ich mal vorsichtig ins Reich der Phantasie, es sei denn, du hast Belege dafür, dass die damalige Aussage der AKN, man habe eine Verdoppelung der Nutzungszahlen in den Abendstunden erreicht, ebenso Wunschdenken war. Davon abgesehen gibt es die S3-Verlängerung, bei der es – allein durch die Durchbindung und trotz Verlängerung der Fahrzeiten – zu einer deutlichen Steigerung der Beförderungszahlen kam. Es gibt kein Indiz, warum das bei der A1 nicht so sein sollte.

    Die von dir erwähnten Millioneninvestitionen in die Infrastruktur sind der Knackpunkt. Seit 1995 sind mehrere 100 Mio. in den Ausbau geflossen. Der Effekt bei den Nutzungszahlen bis heute: vernachlässigbar. 9 % Marktanteil, beschämend.
    Nun gibt es Menschen, die sagen: Ha, irgendwann ist genug investiert, wir machen dort nichts mehr, denn anderswo bringt es wohl mehr und dort ist auch mehr Bedarf. Bedarf heißt: dort gibt es heute schon einen viel höheren Marktanteil und entsprechende Auslastung. Die > 120.000 Einwohner bis Kaltenkirchen sagen sich: Labere schön, Du ÖV-Fuzzi interessierst uns eh nicht, wir fahren dann eben weiter mit dem Auto bis direkt in die Stadt. Unseretwegen hättet Ihr Euch eh die 200 Mio. für die AKN sparen können, uns wäre eh mehr gedient, wenn man die A7 gleich auf vier Spuren je Richtung statt drei wie heute ausgebaut hätte.
    Andere ÖV-Fuzzis fragen sich eher, warum bei vergleichbarer Besiedlungsstruktur, eigentlich sogar günstigerer, die AKN so schlechte Werte hat. Dann legt man los und vergleicht einfach mal zwei Strecken mit unterschiedlichem Erfolg und vergleicht verschiedene Faktoren. Den Bus in Kaltenkirchen außerhalb des HVV sortiert man ganz schnell aus, denn wenn man einen 1-km-Radius um jeden AKN-Bahnhof in der Stadt zieht, bleiben kaum 25 % der Einwohner übrig. 5.000 Einwohner, die keine HVV-Busanbindung zum Bahnhof haben, das wird kaum der ausschlaggebende Punkt sein. Auffällig ist, dass in vielen Orten die Bahnhöfe wirklich mitten im Zentrum liegen. Das sollte eigentlich ein sehr positiver Aspekt sein. Ist es aber hier auf der A1 nicht. Auch der etwas dichtere Takt als auf der R10 und die hohe Zuverlässigkeit der A1 selbst scheinen keinen entscheidenden Punkt für die AKN zu geben.

    Wo sind also die entscheidenden Punkte, die den Unterschied bei den Marktanteilen zwischen A1 und R10 ausmachen? Offensichtlich altes Rollmaterial, langsame Fahrzeiten, Umsteigezwang.

    Mir fallen keine anderen ein. Und ich bin überzeugt davon, dass in Ahrensburg nicht ein anderer Menschenschlag lebt als in Quickborn. Ein gutes Angebot im ÖV bringt die Leute auf die Schiene zurück. Ein gutes Angebot geht aber nicht, wenn man nach > 200 Mio. € nutzlosen Investitionen den Hahn zudreht und die letzten 50 Mio. € für eine Durchbindung, die in vielen Fällen empirisch belegt riesige Fahrgastzahlzuwächse auslöste, spart. Punktum. Wenn du meinst, mit einer besseren Busverbindung zum Bahnhof würde man das Problem lösen können, wo die Haltestelle aber ohnehin von tausenden an Einwohnern bequem zu Fuß erreicht werden kann, ist das deine Meinung. Ich halte sie für falsch, einen Irrweg und eine Strategie der Verlagerung der Pendlerströme auf die Schiene untergrabend.

    Und halle Thomas:

    Der Fahrzeitgewinn der Durchbindung und der Elektrifizierung mit schnelleren Zügen liegt bei etwa 6-9 Minuten. Zu den von dir genannten Zielen kommt man nur mit zigmal Umsteigen schneller, zum Beispiel bis Wandsbek Markt viermal umsteigen. Das ist erstens so unkomfortabel, dass ich mich wundern würde, wenn das heute jemand ernsthaft jeden Tag macht (ganz abgesehen von den inakzeptablen Fahrzeiten!), zweitens steigt mit jedem Mal Umsteigen das Risiko, einen Anschluss nicht zu bekommen.

    Davon abgesehen besteht die Möglichkeit, über Norderstedt zu fahren, nur für Kaltenkirchen und Henstedt-Ulzburg. Der Rest, insbesondere die Hamburger aus Schnelsen und Eidelstedt, wären außen vor. Und auch Kaltenkirchener fahren zu nachfragestarken Zielen über die Verbindungsbahn schneller. Der Hauptbahnhof, der für quasi jede weitere Reise mit der Bahn angesteuert werden muss. Der gesamte Raum an der S21-Ost und der S3-Süd. Die Uni Hamburg, die Schanze, weite Teile von Eimsbüttel, Rotherbaum, St. Pauli, Altona-Nord, der neue Fernbahnhof am Diebsteich. Komfortabler und damit nachfrageträchtiger ohnehin.

    Der Umsteigezwang in Eidelstedt ist allein der Technik geschuldet und vermindert den Komfort und die Reisegeschwindigkeit unnötig. Weg mit dem Anachronismus.

    Und etwas klugscheißern, sorry ;)
    „Mit 19868 Einwohnern ist sie die zweitkleinste Stadt im Kreis Segeberg.“

    Das ist falsch. Kaltenkirchen ist die zweitgrößte Stadt nach Norderstedt. Die Kreisstadt Bad Segeberg, Bad Bramstedt und Wahlstedt haben weniger Einwohner. Henstedt-Ulzburg wäre mit bald 30.000 Einwohnern eindeutig die zweitgrößte Stadt in SE, aber die wollen die Stadtrechte nicht, weil sie dann ein paar zusätzliche Aufgaben vom Kreis ohne Kostenerstattung übernehmen müssten.

  13. Posted by Herbert on 26.06.2010 at 12.38

    Hier noch einmal eine kurze Berechnung zur Zuverlässigkeit von Reiseketten mit häufigem Umsteigen.

    Mit einer Wahrscheinlichkeit von 93,5 % ist die S-Bahn um mindestens drei Minuten verspätet, 98,2 % nehmen wir mal bei der AKN an, 98 % bei der Hochbahn.

    Mehr als drei Minuten Verspätung dürfte regelmäßig einen Anschluss zerstören, wenn dieser – wie im Beispiel von Thomas – hart auf Kante genäht ist.

    Daraus ergibt sich für die Verbindung Kaltenkirchen – Wandsbek Markt eine durchschnittliche Wahrscheinlichkeit – angenommen, die Pünktlichkeit weicht hier nicht vom Durchschnitt des Verkehrsmittel gravierend ab – auf mehr als drei Minuten Verspätung von 13,5 Prozent. Die Wahrscheinlichkeit auf mindestens fünf Minuten Verspätung (folgender Zug) liegt bei über 11 Prozent.

  14. Posted by Rycon on 26.06.2010 at 14.18

    Hallo Herbert,

    um die Diskussion langsam mal Richtung Ende zu steuern (ich muss ja auch noch ein paar Blogbeiträge mal wieder aus dem Ärmel schütteln ;-):

    Nebenbei ist der Umsteigekomfort in Norderstedt ein ganz anderer als in Eidelstedt. Hier einmal über den Bahnsteig in einen bereits im Bahnhof stehenden Zug, der erst eingesetzt wird und nach zwei Minuten die Abfahrt.

    Ich hatte Dich bisher so verstanden, dass es dir um den „Umsteigezwang“ an sich geht und dieser per Durchbindung überflüssig werden sollte. Die Umsteigesituation in Eidelstedt ist unbestritten miserabel, so, wie die ganze Verkehrsanlage keine Augenweide ist. Aber warum sollte man die Traktionsart ändern, wenn ein einzelner Bahnhof das Problem ist? Das ist in etwa so, als würde ein S-Klasse-Fahrer seine Karre zum Schrottplatz fahren, weil das Autoradio hin ist.

    Dass die Durchfahrten der AKN keinen Effekt gehabt hätten, weise ich mal vorsichtig ins Reich der Phantasie, es sei denn, du hast Belege dafür, dass die damalige Aussage der AKN, man habe eine Verdoppelung der Nutzungszahlen in den Abendstunden erreicht, ebenso Wunschdenken war.

    Nein, das unterstelle ich der AKN nicht, hier falsche Aussagen getätigt zu haben. Eine Verdoppelung klingt schön, ist aber wenig aussagekräftig. Wenn statt 20 nun 40 Fahrgäste befördert werden, ist das eine Verdoppelung – aber für den SPNV lächerlich wenig, was keine knappe 1 Mio. Euro/Jahr zusätzlich rechtfertigen würde.

    Davon abgesehen gibt es die S3-Verlängerung, bei der es – allein durch die Durchbindung und trotz Verlängerung der Fahrzeiten – zu einer deutlichen Steigerung der Beförderungszahlen kam. Es gibt kein Indiz, warum das bei der A1 nicht so sein sollte.

    Ich bin verwirrt: Du mäkelst doch gerade über die langen Fahrzeiten herum, belegst nun aber anhand der S3, dass die irrelevant sind. Und das nicht jeder zum Hauptbahnhof will, sagte ich bereits (für die südliche Metropolregion ist der Hbf. aber der erste Umsteigeknoten, für den nördlichen Eidelstedt, Altona, Ohlsdorf, Kellinghusenstraße…).

    Die von dir erwähnten Millioneninvestitionen in die Infrastruktur sind der Knackpunkt. Seit 1995 sind mehrere 100 Mio. in den Ausbau geflossen. Der Effekt bei den Nutzungszahlen bis heute: vernachlässigbar. 9 % Marktanteil, beschämend.

    …was sich auf schleswig-holsteinische Pendler bezieht und die Daten sind von 2007/2008.

    Nun gibt es Menschen, die sagen: Ha, irgendwann ist genug investiert, wir machen dort nichts mehr, denn anderswo bringt es wohl mehr und dort ist auch mehr Bedarf. Bedarf heißt: dort gibt es heute schon einen viel höheren Marktanteil und entsprechende Auslastung.

    Nein, Bedarf heißt, dass die Verkehrsmittel bis zur Dachkante mit Menschen gefüllt sind, nicht in Zukunft, nicht möglicherweise, sondern heute. Hier ist der Bedarf und es ist erkennbar, das noch mehr Menschen für den Nahverkehr zu gewinnen sind, wenn man sie denn überhaupt vernünftig befördern könnte. Das trifft alles auf die A1 eben gerade nicht zu. Um den Marktanteil zu heben, hat man nun wirklich genug getan, es funktioniert da nicht.

    Man kann Hamburg hier auch nicht vorwerfen, nicht genug getan zu haben. Neben dem teuren zweigleisigen Ausbau kommt noch die nicht billige kreuzungsfreie Einfädelung in Eidelstedt dazu oder der Bahnhofspalast Eidelstedt Zentrum. Der zweigleisige Ausbau ist noch nicht einmal fertig, da wird schon wieder nach mehr Geld geschrien. Dabei kam gerade dieser Bereich in den Genuss großer finanzieller Mittel.

    Ich jedenfalls kann die Politik der BSU sehr gut verstehen, das man das Thema schlicht ignoriert. Selbst der HVV – dem ich in solchen Dingen mehr vertraue als Kieler Politiker – hat abgewunken mit der nachvollziehbaren Begründung, da gäbe es zu wenig Potenzial.

    Hinzu kommen die unglaubwürdigen Zahlen von 100 Mio. Euro und 100 % mehr Fahrgäste. Unseriös.

    Viele Grüße!
    — OR

  15. Posted by Herbert on 26.06.2010 at 15.57

    Hallo Rycon,

    der Umsteigezwang in Eidelstedt ist m.E. tatsächlich eines der Grundprobleme auf dieser Relation, die verhindern, dass die vielen Mio. € für den Ausbau auch tatsächlich in gestiegenen Nutzungszahlen münden. Die konkrete Ausgestaltung des Umsteigens in Eidelstedt selbst dem Übel dann noch die Krone auf. Daran wird man aber ohne große Investitionen nichts ändern können, die zum Beispiel Eidelstedt mit drei Gleisen und Windschutz bescheren müssten.

    Dieses Geld ginge in einen Bahnhof fernab vom Schuss, der ohne Umsteigezwang und die A1-Fahrgäste in einer Liga mit Thesdorf wäre. Das ist kaum sinnvoll, man würde nur auf Jahrzehnte etwas zementieren, was eigentlich niemand will.

    Die Traktionsart der AKN wird ohnehin beraten werden müssen. Die HOCHBAHN geht davon aus, dass 2030 Diesel so teuer sein wird, dass Nahverkehr damit zu kostspielig wird. Damit meint man hier natürlich primär den Bus. Nun fährt die AKN auf Schienen, ist darum energieeffizienter, aber auch sie bekommt den Diesel nicht zum Sonderpostenpreis und sie fährt auch nicht mit anderem Diesel als die HOCHBAHN. EBei den Halteabständen der AKN wird heute ein großer Teil der Energie notgedrungen wieder in Bremswiderständen verheizt, statt sie ins Netz zurückspeisen zu können. Das ist aus Umweltsicht einfach Unsinn. Elektrotraktion ist die deutlich zukunftssicherere, effizientere, langfristig günstigere Traktionsart. Gerade bei einer Strecke wie der AKN, wo eine dreistellige Zahl an Zügen am Tag fährt und entsprechend Energie verbraucht.

    „Das ist in etwa so, als würde ein S-Klasse-Fahrer seine Karre zum Schrottplatz fahren, weil das Autoradio hin ist.“

    Ne. Was Du vorhast, ist eher: Der Fahrer einer 40 Jahre alten klapprigen, schmierigen S-Klasse muss sich einen neuen Wagen für die nächsten 30 Jahre holen. Notgedrungen wird das wieder ein ziemlich spritfressendes Modell und der Wagen wird auch so seine ~ 150.000 km im Jahr fahren. Nach deiner Meinung soll er dabei auf den Aufpreis von 10 % für einen Hybrid verzichten und lieber 2030 über den hohen Ölpreis schimpfen.

    „Wenn statt 20 nun 40 Fahrgäste befördert werden, ist das eine Verdoppelung – aber für den SPNV lächerlich wenig, was keine knappe 1 Mio. Euro/Jahr zusätzlich rechtfertigen würde.“

    Aus dem Kopf waren es nur 600.000 €/Jahr, aber wichtiger ist noch: Über 80 % der Kosten der Durchbindung gingen die DB Netz/S&S. Die kassierten schon für jeden Stop an einer Haltestelle kurzerhand mehr, als eine Tageskarte für den gesamten HVV bis kurz vor Lübeck kostete, auch wenn nur zwei-drei Leute ausstiegen. Das entsprach kaum den zusätzlichen Kosten, die durch die AKN-Durchfahrten entstanden, es landete stattdessen in der Tasche der DB Netze. Nachdem Hamburg selbst in den letzten Jahren zusätzliche Gelder für die Sanierung von Stationen der DB Netze bezahlt hat, geht es hier letztlich nur um Umverbuchung von A nach B. Wenn Hamburg richtig verhandelt hätte, wären die 500.000 € zusätzlichen Trassen- und Stationsgebühren der Durchfahrten zumindest zu einem Großteil wieder in Hamburger S-Bahnstationen investiert worden, die Hamburg sonst wohl früher oder später aus einem anderen Topf eh bezahlt hätte.

    Davon abgesehen kann man wie bereits geschrieben kaum erwarten, dass bei einer Fahrt vom Hauptbahnhof nach Kaltenkirchen um 22.00 Uhr plötzlich hunderte an Fahrgästen anrücken. Und durch die absurden Zeiten der Durchbindung konnte kaum ein Pendler hin- und zurück durchfahren, der Umsteigezwang bestand auf mindestens einem Weg immer. (Es sei denn, jemand war mehr als 11 Stunden am Tag am Arbeitsplatz.) Die meisten Pendler konnten nie durchfahren. Das schreckt ab. So gesehen sind 100 % Steigerung im Abendverkehr einfach nur phänomenal.

    Um es abzukürzen:

    „Nein, Bedarf heißt, dass die Verkehrsmittel bis zur Dachkante mit Menschen gefüllt sind, nicht in Zukunft, nicht möglicherweise, sondern heute. Hier ist der Bedarf und es ist erkennbar, das noch mehr Menschen für den Nahverkehr zu gewinnen sind, wenn man sie denn überhaupt vernünftig befördern könnte.“

    Ich sehe Investitionsbedarf nicht da, wo ohnehin der Nahverkehr so gut ist, dass die Züge „bis zur Dachkante mit Menschen gefüllt sind“. Eher da, wo der Nahverkehr so schlecht ist, dass die Autobahn bis zur Randmarkierung mit Kfz gefüllt ist. Ich sehe auch das größte Steigerungspotential nicht da, wo ohnehin viele den Zug nehmen, sondern dort, wo heute das Auto vorherrscht.

    Gleich abzuwinken, ohne das Projekt einer genaueren Prüfung zu unterziehen, ist kaum verständlich. Zumal es hier um Kleckerbeträge geht – schon die Planung der Stadtbahn kostet Hamburg mehr als die komplette Elektrifizierung. Selbst, wenn im Juli plötzlich leider kein Geld mehr für die Bahn da ist. Zumal 100 % mehr Fahrgäste „unglaubwürdig“ pauschal abzustempeln ignoriert, dass hier eine minimale Basis herrscht. 100 % mehr heißt – da steigt der Marktanteil der Schiene auf etwa 18 %. Eine merkwürdige Denkweise, es für unmöglich zu halten, den Autoanteil mit einem komfortableren Angebot auf unter 85 % zu drücken. Denn Alternativkonzepte gibt es ja auch nicht. Eine Totalkapitulation vor dem Autoverkehr, dem 200 Mio. € sinnlose Ausgaben vorangingen. Wenn das die Strategie sein soll, um den Autoverkehr signifikant zu verringern, dann wundert mich allerdings gar nichts mehr. Das ist einfach völliges Versagen in allen Belangen.

  16. Posted by Rycon on 26.06.2010 at 23.36

    Hallo Herbert,

    Die konkrete Ausgestaltung des Umsteigens in Eidelstedt selbst dem Übel dann noch die Krone auf.

    Ja, an dieser Stelle müsste man ansetzen. Das Beispiel Norderstedt Mitte zeigt wunderbar, dass auch ein „Umsteigezwang“ attraktiv und effektiv gestaltbar ist. Leider hat dort die DB S&S das Sagen.

    Die Traktionsart der AKN wird ohnehin beraten werden müssen. Die HOCHBAHN geht davon aus, dass 2030 Diesel so teuer sein wird, dass Nahverkehr damit zu kostspielig wird. […] Bei den Halteabständen der AKN wird heute ein großer Teil der Energie notgedrungen wieder in Bremswiderständen verheizt, statt sie ins Netz zurückspeisen zu können.

    …was jedoch nur dann funktioniert, wenn ein Verbraucher (sprich ein Zug) in der Nähe ist, ansonsten verpufft im Netz der Effekt. Deshalb hat die HOCHBAHN in Ochsenzoll eine Einrichtung gebaut, die den Bremsstrom zwischenspeichert. Das Zurückspeisen ist also auch an Bedingungen geknüpft, um sinnvoll zu sein.

    Diesel wird bei Nebenbahnen – und die AKN-Strecken sind Nebenbahnen – bis auf weiteres der Treibstoff schlechthin bleiben. Man kann nicht über jede Nebenbahn eine Strippe ziehen. Die zu erwartenden Diesel-Preissteigerungen sind ein Problem, das nicht lokal auf die AKN begrenzt ist, sondern sehr viele Verkehrsunternehmen auf unzähligen Strecken in Deutschland, Europa und der Welt angeht. Die Verkehrsunternehmen werden entsprechenden Druck auf die Fahrzeughersteller ausüben, die ihrerseits entsprechende Produkte entwickeln. Wer weiß, vielleicht fahren wir ja in 40 oder 50 Jahren in Brennstoffzellenzügen.

    Ne. Was Du vorhast, ist eher: Der Fahrer einer 40 Jahre alten klapprigen, schmierigen S-Klasse muss sich einen neuen Wagen für die nächsten 30 Jahre holen. Notgedrungen wird das wieder ein ziemlich spritfressendes Modell

    Deine Darstellung, die Triebzüge seien „klapprige, schmierige“ (und wohl auch technisch überholte) Kisten ist falsch. Die Züge fahren sehr wohl elektrisch; der Dieselmotor treibt einen Generator an, der den Strom produziert. Kleb zwischen Generator und Motor eine Batterie und Du hast ein Hybridfahrzeug, derzeit ja der letzte Schrei. Der dieselelektrische Antrieb ist jedenfalls auch heute gängige Antriebstechnik.

    Haltestellenansage, Haltestellenanzeige, Gegensprechanlage mit dem Fahrer, Sofasitze, Videoaufzeichnung im Zug – ja selbst die Türen lassen sich per Taster öffnen, ein Feature, das es bei der BR 472 oder dem DT3 niemals geben wird. Und während durchgehende Züge bei der U-Bahn (DT5) und der S-Bahn (474 Plus) als neuste Errungenschaft der Fahrzeugtechnik gefeiert wird, ist das für AKN-Fahrgäste seit Mitte der 1970er ein alter Hut.

    Deine immer wiederkehrende Darstellung, AKN-Fahrgäste müssten sich mit unmenschlichen Zuständen abfinden und das Fahrmaterial sei aus der Steinzeit ist nicht haltbar und unzutreffend. (Solltest Du jetzt auf den lauten Dieselbussen verweisen, empfehle ich Dir eine Fahrt mit den Doppelgelenkbus, gleich hinter dem Busfahrer.)

    Aus dem Kopf waren es nur 600.000 €/Jahr,

    Ich hab noch mal nachgeguckt, ja, Du hast recht, 600.000 Euro im Jahr, mein Gedächnis hat mich im Stich gelassen. Von einem „nur“ würde ich allerdings nicht sprechen.

    Über 80 % der Kosten der Durchbindung gingen die DB Netz/S&S.

    Was üblich ist. Auch die S-Bahn Hamburg GmbH muss dieselben Preise an DB Netze/S&S zahlen. Übrigens verlangt auch die AKN saftige Trassennutzungsgebühren für ihre eigenen Strecken – die im Falle einer S-Bahn nach Kaltenkirchen eben dann die S-Bahn zahlen müsste. Wie gehüpft so gesprungen.

    Die meisten Pendler konnten nie durchfahren. Das schreckt ab. So gesehen sind 100 % Steigerung im Abendverkehr einfach nur phänomenal.

    Deiner Kritik schließe ich mich in diesem Punkt an, ja, die Durchbindung war vom Verkehrswert her keine geniale Idee. Das trifft auch auf die ganze Idee einer S-Bahn nach Kaltenkirchen zu. ;-)

    Ich sehe Investitionsbedarf nicht da, wo ohnehin der Nahverkehr so gut ist, dass die Züge „bis zur Dachkante mit Menschen gefüllt sind“. Eher da, wo der Nahverkehr so schlecht ist,

    Dasselbe Argument bringen Stadtbahngegner auch immer wieder: Warum in eine Stadtbahn horrende Summen investieren, wenn Busse doch so schön sind. Warum in den Ausbau eines Flughafens investieren, wo er doch voll ausgelastet ist. Oder warum einen A380 bauen, wo doch die Tante Ju so gute Dienste geleistet hat. Warum nicht aus den Bussen alle Sitze ausbauen, stehend passen doch viel mehr Menschen hinein. Was? Es wollen mehr Menschen mitfahren? Sorry, aber wir müssen das Geld da verbauen, wo nix los ist.

    In allen Wirtschaftszweigen wird das Angebot auf den Bedarf ausgerichtet (und nicht auf einen mutmaßlichen Bedarf), nur beim Thema Nahverkehr sollen Investitionen da getätigt werden, wo ein Bedarf entstehen könnte und nicht schon heute besteht.

    Viele Grüße!
    — OR

  17. Posted by Herbert on 27.06.2010 at 01.22

    „…was jedoch nur dann funktioniert, wenn ein Verbraucher (sprich ein Zug) in der Nähe ist, ansonsten verpufft im Netz der Effekt. Deshalb hat die HOCHBAHN in Ochsenzoll eine Einrichtung gebaut, die den Bremsstrom zwischenspeichert. Das Zurückspeisen ist also auch an Bedingungen geknüpft, um sinnvoll zu sein.“

    Das „in der Nähe“ heißt in der Praxis: ein Zug muss im selben Speiseabschnitt sein. Bei Gleichstrombahnen mit ihren ~ 1 kV Spannung müssen diese Abschnitte sehr kurz sein. Praktisch: etwa 5 km. Bei den für die A1 vorgesehenen 15 kV Wechselstrom sieht die Sache ganz anders aus. Da würde vermutlich die gesamte Strecke in einem Speiseabschnitt sein. Entsprechend sind die Bedingungen für die Nutzung der Bremsenergie auf der A1 besser als im Hamburger U- und S-Bahnnetz, da bei der AKN mehr Züge gleichzeitig im selben Speiseabschnitt fahren.

    „Diesel wird bei Nebenbahnen – und die AKN-Strecken sind Nebenbahnen – bis auf weiteres der Treibstoff schlechthin bleiben. Man kann nicht über jede Nebenbahn eine Strippe ziehen.“

    Wenn man nach der Zahl der Zugfahrten geht, dürfte die AKN-Stammstrecke allerdings ganz oben mitspielen unter den nicht-elektrifizierten Bahnen. Da fragt man sich doch: wenn nicht hier, wo dann? Schließlich ist es der Strippe egal, wieviel Züge unter ihr fahren, die Abnutzungskosten fallen kaum ins Gewicht. Die A1 kommt bereits heute auf knapp 140 Fahrten pro Tag. Manche selbstverständlich elektrifizierte Hauptbahn träumt von einer dreistelligen Zahl an täglichen Zügen.

    „Die zu erwartenden Diesel-Preissteigerungen sind ein Problem, das nicht lokal auf die AKN begrenzt ist, sondern sehr viele Verkehrsunternehmen auf unzähligen Strecken in Deutschland, Europa und der Welt angeht. Die Verkehrsunternehmen werden entsprechenden Druck auf die Fahrzeughersteller ausüben, die ihrerseits entsprechende Produkte entwickeln. Wer weiß, vielleicht fahren wir ja in 40 oder 50 Jahren in Brennstoffzellenzügen.“

    Die AKN wird sich bis 2020 neue Fahrzeuge anschaffen müssen. Neue Schienenfahrzeuge sind im Regelfall nicht dafür gebaut, nach 10 Jahren weggeworfen zu werden und mal eben eine Brennstoffzelle einzubauen ist sicher keine Option für einen ausgewachsenen Diesel-Triebzug. Es gibt m.W. (hast du andere Informationen?) bis heute auch keinen Serien-Triebzug mit Brennstoffzelle o.ä. Es riecht förmlich nach absehbaren Zusatzinvestitionen bei einem Beharren auf dem Diesel, die bei der Anzahl der nötigen Fahrzeuge entsprechend groß ausfallen.

    „Deine Darstellung, die Triebzüge seien „klapprige, schmierige“ (und wohl auch technisch überholte) Kisten ist falsch. Die Züge fahren sehr wohl elektrisch; der Dieselmotor treibt einen Generator an, der den Strom produziert. Kleb zwischen Generator und Motor eine Batterie und Du hast ein Hybridfahrzeug, derzeit ja der letzte Schrei. Der dieselelektrische Antrieb ist jedenfalls auch heute gängige Antriebstechnik. “

    Man fragt sich bei diesen Worten, ob es seit 1976 überhaupt irgendeinen Fortschritt beim Bau von Schienenfahrzeugen gegeben hat. Offensichtlich fährt die AKN ja mit State-of-the-Art-Fahrzeugen: der neueste Stand der Erkenntnisse ist da unterwegs und ein von vielen bemerkter riesige Unterschied zu Neufahrzeugen vermutlich sozial konstruiert.

    „Was üblich ist. Auch die S-Bahn Hamburg GmbH muss dieselben Preise an DB Netze/S&S zahlen. “

    Genau. Die S-Bahn Hamburg zahlt für einen Vollzug mit 416 Sitzplätzen exakt die gleiche Gebühr für einen Halt am Bahnhof wie die AKN Eisenbahn AG für ihren kleinen Zug von 96 Sitzplätzen.

    Die S-Bahn Hamburg bezahlt für ihren 132 m langen Zug mit 200 t Leermasse die gleiche Streckennutzungsgebühr wie die AKN für ihren 33 m langen Zug mit seinen 55 t.

    Ab 200 m (also zufällig genau einem Langzug der S-Bahn) wird es dann plötzlich wieder deutlich teurer.

    Diese Preise der DB haben mit den tatsächlich verursachten Kosten der AKN-Durchfahrten nichts zu tun. Es sind weitgehend willkürliche Festsetzungen.Hätte man einen Rabatt für Züge bis 66 m eingeführt, so wie es einen Aufpreis für Züge ab 200 m Länge gibt, wären die Durchfahrten plötzlich deutlich billiger geworden. Wenn es aber politisch nicht gewollt ist, dann bleibt es dabei und man kann mit augenscheinlich objektiven hohen Kosten der Durchfahrten argumentieren.

    „Deiner Kritik schließe ich mich in diesem Punkt an, ja, die Durchbindung war vom Verkehrswert her keine geniale Idee. Das trifft auch auf die ganze Idee einer S-Bahn nach Kaltenkirchen zu. ;-)“

    Die Durchfahrten waren definitiv eine geniale Idee der Leute, die schon vorher genau wussten, dass eine S-Bahn nach Kaltenkirchen keine geniale Idee sein kann ;-) So konnte man nach Jahrzehnten der Verhinderung zwar die Durchfahrten nicht ganz verhindern, aber wenigstens Verkehrszeiten durchsetzen, die kaum jemand nutzen konnte. So nachts um 1 Uhr zum Beispiel. Dann wurde für die AKN der volle Preis für die Bahnhofsnutzung fällig, obwohl sie kaum auf 25 % der Kapazität kam.

    Die Fahrgastzahlen stiegen nun plötzlich um 100 % an, aber zur völligen Überraschung aller Verantwortlichen kamen auch mit dieser Steigerung an einem normalen Werktagsabend um 21.45 Uhr keine 200 Fahrgäste zusammen, um im Wagen mit 96 Sitzplätzen Richtung Kaltenkirchen zu fahren. Die Bestürzung war groß, denn das konnte man kaum absehen. Dazu die höllischen Kosten von 600.000 € pro Jahr, von denen der benachbarte Staatskonzern DB Netze ja nur 80 % ohne nennenswerten zusätzlichen Aufwand einstrich. Damit war klar: eine S-Bahn nach Kaltenkirchen wird nie zu keiner Zeit eine geniale Idee sein, denn wenn abends um 22 Uhr nur eine Handvoll Fahrgäste mitfährt, wird das um 17 Uhr genauso sein. Die 100 % Fahrgastzahlsteigerung wiederum ist definitiv auf den Abend beschränkt, diesen Wert auf den ganzen Tag zu übertragen ist völlig „absurd“. Ganz sicher. Aber man hat ja der AKN wirklich noch eine ehrliche Chance gegeben ;)

    „In allen Wirtschaftszweigen wird das Angebot auf den Bedarf ausgerichtet (und nicht auf einen mutmaßlichen Bedarf), nur beim Thema Nahverkehr sollen Investitionen da getätigt werden, wo ein Bedarf entstehen könnte und nicht schon heute besteht. “

    Ich weiß nicht, wo Du VWL studiert hast, aber kaum ein Wirtschaftsbetrieb, der so handelt wie von dir vorgeschlagen wird großartig Erfolg haben. Wenn du einen PC kaufst, wartest du nicht erst 14 Tage, der Rechner ist schon vorher im Laden. Ohne dass man weiß, dass eine Nachfrage da ist. Man vermutet es schlicht.

    Bei Verkehrsdienstleistungen ist es aber etwas anderes. Hier soll es auch eine ökologische Steuerung geben. Verkehr auf der Schiene ist sicherlich besser als jener auf der Straße, noch besser aber ist gar kein Verkehr.

    Es gibt das Phänomen, dass Strecken einfach zu attraktiv werden. Leute siedeln sich nun extra an einer Strecke an, sie pendeln, es gibt zusätzlichen Verkehr und am Ende führt jede Kapazitätserweiterung einer Bahnlinie nur dazu, dass neuer Verkehr angezogen wird, statt dass er von der Straße auf die Schiene verlagert wird. Zu bestaunen kann man das zum Beispiel gerade in der Schweiz zwischen Zürich, Basel und Bern.

    Und diesem Punkt ist man an der R10 deutlich näher als an der A1, wo heute die Schiene der Straßen meilenweit unterlegen ist. Ergo: Ein Ausbau der R10 wird tendenziell eher als bei der A1 dazu führen, dass zusätzliche Pendler kommen anstatt den Verkehr von der Autobahn abzuziehen.

    Dieser Effekt läuft jeglichen gewünschten Lenkungszielen entgegen.

  18. Posted by Rycon on 27.06.2010 at 03.02

    Hallo Herbert,

    Man fragt sich bei diesen Worten, ob es seit 1976 überhaupt irgendeinen Fortschritt beim Bau von Schienenfahrzeugen gegeben hat. Offensichtlich fährt die AKN ja mit State-of-the-Art-Fahrzeugen

    Die Fahrzeuge wurden nicht so ausgeliefert und das ist es ja: Die AKN hat ihre Fahrzeugflotte stets den Anforderungen modernen Nahverkehrs angepasst, soweit ich weiß aus eigenem Engagement. Während die S-Bahn ihre Zweistromfahrzeuge gefeiert hat, fuhren schon Zweisystem-Züge der AKN herum. Die wurden in der eigenen Werkstatt, in Eigenregie umgebaut – winterhart, übrigens. Oder anderer Fall: Sturmtief Kryill (oder so), da brach in halb Deutschland der Eisenbahnverkehr zusammen – die AKN tuckerte unbeeindruckt weiter, pünktlich.

    Stationen, die sauber und im gepflegten Zustand – mit einheitlichem Erscheinungsbild – sind (die Zustände in Eidelstedt gehen auf das Konto der DB S&S), digitale Zugzielanzeige, Info/Notrufsäulen, vernünftige Fahrgastinformation – man hat alles umgesetzt, was ein Fahrgast von einem modernen, kundenorientierten Verkehrsunternehmen erwarten darf.

    Dass nun ausgerechnet dieses Unternehmen – dazu noch vom eigenen Chef – als verlotterte, versiffte und veraltete Bruchbude dargestellt wird, ist wirklich bitter und ein unfairer Nackenschlag für die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter.

    Was die Stationsentgelte angeht, plagen sich damit die Unternehmen und Aufgabenträger ja schon eine Weile mit rum. Das EBA hat sich der Sache angenommen, mal abwarten, was dabei herumkommt.

    Die Durchbindung geht auf das Konto der AKN, die schon seit Jahrzehnten scharf darauf war, ihren Fahrgästen eine umsteigefreie Verbindung zum Hbf. anzubieten. Das hat freilich die Bundesbahn erfolgreich torpediert und dann nach über 10 Jahren durfte man dann mal. Natürlich nur in der NVZ, weil in der HVZ man auf der Verbindungsbahn keine Kapazitäten freihabe. Die unglückliche Durchbindung zur NVZ muss also der DB angekreidet werden, nicht der AKN (und wohl auch nicht den Bestellern).

    Und diesem Punkt ist man an der R10 deutlich näher als an der A1, wo heute die Schiene der Straßen meilenweit unterlegen ist. Ergo: Ein Ausbau der R10 wird tendenziell eher als bei der A1 dazu führen, dass zusätzliche Pendler kommen anstatt den Verkehr von der Autobahn abzuziehen.
    Dieser Effekt läuft jeglichen gewünschten Lenkungszielen entgegen.

    Bis Rahlstedt verliefe aber eine S4 auf Hamburger Boden und würde Hamburgern zugutekommen. Eine S-Bahn nach Kaltenkirchen könnte ökologisch gesinnte Hamburger Steuerzahler ins ländliche Schleswig-Holstein ziehen, was der gewünschten Lenkungswirkung zuwiderläuft. ;-)
    Dir ist aber offenbar die Dramatik auf der R10 nicht bekannt. Einzelne Züge halten z.B. absichtlich nicht in Rahlstedt, weil die Züge es nicht mehr schaffen, die Menschen da wegzubringen. Eine völlig andere Situation als in Kaltenkirchen oder Henstedt-Ulzburg, wo man gleich 3 (!) Schnellbahnen vor der Haustür hat.

    Im Nordwesten hat man ein Bequemlichkeitsproblem, im Nordosten ein astreines Kapazitätsproblem. Zur Erinnerung: S-Bahn nach Kaltenkirchen von jetzt 5.000 auf – sehr optimistische – 10.000; S4 Ahrensburg von jetzt 30.000 auf 50.000.

    Das sagt doch eigentlich schon alles, da fällt eine Entscheidung nicht schwer. Da braucht man nicht einmal BWL/VWL studiert zu haben.

    Gute Nacht!
    — OR

  19. Posted by Herbert on 27.06.2010 at 13.47

    Hallo Rycon,

    das Engagement bei der AKN in allen Ehren, aber auch damit schafft man es nicht, einen kompletten Fuhrpark aus den 70ern auf dem Niveau einer nagelneuen Flotte zu halten. Der Unterschied ist da. Dass die AKN trotz ihrer wirklich tip-top gepflegten Stationen, trotz der (im Binnenverkehr) top Zuverlässigkeit nur auf 9 % Marktanteil kommt, muss aber umso mehr klarmachen: hier gibt es ein gewaltiges Problem, das gelöst werden muss, sollen nicht die ganzen Investitionen verpuffen. Was nützen Bahnhofspaläste, was nutzen pünktliche Züge, was nützen sauberste Stationen, wenn sie quasi niemand nutzt?

    Die Durchbindung liegt als Konzept auf dem Tisch. Du lehnst sie ab, die BSU lehnt sie ab. Nicht einmal einen Gutachter zum Durchrechnen der Prognosen will die BSU. Alternativen kommen aber keine. Das ist schwach.

    Die Durchbindungszeiten liegen/lagen mitnichten an den Kapazitäten auf der Verbindungsbahn. Die A1 fuhr bei den Durchbindungen etwa in der Zeitlage der S11, die abends nicht unterwegs ist. Die gleiche Situation gibt es aber auch zwischen 9 und 15 Uhr und bereits ab 18.30 Uhr wieder. Da gibt es Kapazität auf der Strecke, die die AKN nicht nutzte/nicht nutzen durfte. Dabei sollte klar sein, dass bei einer Durchbindung selbst ab 18.30 Uhr viel mehr Fahrgäste mitfahren würden als um halb neun.

    „Bis Rahlstedt verliefe aber eine S4 auf Hamburger Boden und würde Hamburgern zugutekommen.“

    Bis Burgwedel wäre das bei der A1 nicht anders.

    „Eine S-Bahn nach Kaltenkirchen könnte ökologisch gesinnte Hamburger Steuerzahler ins ländliche Schleswig-Holstein ziehen, was der gewünschten Lenkungswirkung zuwiderläuft. ;-)“

    Selbst wenn die A1 6 Minuten schneller wäre, gibt es für die Ökofraktion sicher bessere Bahnstrecken zum Bauen. Von denen aus man viel schneller in der Stadt ist. Mir fällt da ganz spontan die … S4 ein! ;)

    „Dir ist aber offenbar die Dramatik auf der R10 nicht bekannt. Einzelne Züge halten z.B. absichtlich nicht in Rahlstedt, weil die Züge es nicht mehr schaffen, die Menschen da wegzubringen. “

    Welcher ist denn das? Ich kann im Fahrplan keinen Zug sehen, der in Wandsbek und Tonndorf hält, in Rahlstedt aber nicht mehr. Dass der Regionalexpress nicht schon in Rahlstedt wieder halten will, halte ich für einigermaßen logisch.

    „Im Nordwesten hat man ein Bequemlichkeitsproblem, im Nordosten ein astreines Kapazitätsproblem. Zur Erinnerung: S-Bahn nach Kaltenkirchen von jetzt 5.000 auf – sehr optimistische – 10.000; S4 Ahrensburg von jetzt 30.000 auf 50.000.“

    Auch hier wieder: die Hamburger entlang der A1 zählst du nicht mit, bei der S4 dagegen schon. Das ist schlicht unseriös und macht die Zahlen nicht vergleichbar.

    Davon abgesehen fahren heute in der HVZ zwischen Ahrensburg und Hauptbahnhof vier RBs mit Doppelstockwagen und einer Kapazität von jeweils etwa 450 Sitzplätzen. Macht: 1.800 Sitzplätze. Dazu kommen weitere 1.000 Sitzplätze im RE pro Stunde, den lassen wir jetzt aber mal außen vor.

    Die S4 soll in der Hauptverkehrszeit alle 10 Minuten mit Vollzügen fahren. Jeder Vollzug hat 416 Sitzplätze (Baureihe 474). Das macht pro Stunde 2.496. Die Nutzungszahlen sollen derweil von 50.000 auf 70.000 pro Tag hochgehen. 40 % mehr Kapazität bei 70 % mehr Nutzung – wie soll das denn funktionieren, wenn heute schon keiner mehr reinpasst?

  20. Posted by Herbert on 27.06.2010 at 13.49

    Kurze Korrektur: statt „von 50.000 auf 70.000“ meine ich natürlich „von 30.000 auf 50.000“. Der prozntuale Anstieg von 70 % war korrekt.

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