Die Stammstrecke (2/2)

Nach Bau und Inbetriebnahme des ersten Streckenabschnitts, was im Teil 1 besprochen wurde, soll es zügig mit dem zweiten Teil weitergehen, welcher von U Kellinghusenstraße bis zum Bahnhof Altona geführt wird. Beide Abschnitte bilden nach Fertigstellung die Stammstrecke, es handelt sich also dann um eine, durchgehende Linie.

Streckenabschnitt II ist bisher im Entwurfsstadium und keine zentimetergenaue Planung. Diese erfolgt erst nach Planungsende des ersten Abschnittes, womit man die Planungsabteilung verhältnismäßig klein hält und über einen längeren Zeitraum auslastet. Die folgenden Informationen sind daher nicht in Stein gemeißelt.

Streckenabschnitt II: U Kellinghusenstraße – Bf. Altona

Weiter geht’s zum Universitätsklinikum Hamburg-Eppendorf, UKE, welches mit Rund 5.800 Mitarbeitern zu einem bedeutenden Arbeitgeber zählt, hinzu kommen etwa 3.400 Studenten. Nicht zu vergessen die vielen (unfreiwilligen) Besucher, denn etwa 50.000 Patienten nimmt das UKE im Jahr stationär auf, ca. 70.000 Patienten im Jahr werden ambulant versorgt. Das bedeutet: Jede Menge Verkehr.

Im weiteren Verlauf nimmt die Stadtbahn denselben Linienweg die wie Metrobuslinien 20 und 25, wo man sich über zu wenige Fahrgäste schon heute nicht beklagen kann. Angebunden werden dabei Stadtteile wie Eppendorf, Eimsbüttel oder Altona-Nord; allesamt eng bebaute, mit über 5.000 Einwohner je Quadratkilometer dicht bevölkerte Stadtteile. Formal sind diese Bereiche mit Schnellbahnen versorgt, dennoch sind die hier verkehrenden Buslinien gut ausgelastet, da der Verkehr Richtung Altona läuft; die Schnellbahnen sind dagegen auf den Hauptbahnhof ausgerichtet.

Der nächste Verknüpfungspunkt ist S Holstenstraße, hier besteht Übergang zur S11, S21 und S31. Während die S-Bahn Richtung Altona einen ziemlichen Schlenker macht, führt die Stadtbahn direkt durch das Bevölkerungsreiche Altona-Altstadt, bevor sie den Bahnhof Altona erreicht. Dessen verkehrliche Bedeutung dürfte außer Frage stehen. Hier besteht Übergang zu den S-Bahnen Richtung Blankenese/Wedel und Richtung Eidelstedt/Pinneberg.

Gesamte Stammstrecke

Für Bramfelder, Steilshooper oder Winterhuder bietet sich die Stadtbahn auf ihren gesamten Linienweg an. Mal eben einen Kerzenleuchter bei IKEA kaufen? Kein Problem mehr, statt eine halbe Weltreise mit dem Nahverkehr zu machen oder das Auto nutzen zu müssen, einfach in die Stadtbahn einsteigen und bis Altona fahren.

Kurz zusammengefasst
Betroffene Buslinien, die teilweise oder ganz von der Stadtbahn abgelöst respektive beeinflusst werden, nach derzeitigem Stand:

  • Metrobus 7 (vermutlich Taktausdünnung)
  • Metrobus 20 (entfällt komplett)
  • Metrobus 25 (entfällt Kellinghusenstraße – Altona)
  • Metrobus 26 (vermutlich ab/bis Bramfeld Dorfplatz)
  • Stadtbus 118 (entfällt Kellinghusenstraße – Bramfeld Dorfplatz)

Einzugsgebiet der Strecke: 100.000 Menschen bei Haltestellenradius 750 Meter (Fußweg). Ca. 23 Haltestellen, 14 Kilometer Linienstrecke.

Nach Verkehrsarten, bedeutende Einrichtungen im Einzugsgebiet der Stadtbahn

Bedeutender Berufsverkehr: Asklepios Klinik Barmbek (ca. 1.300 Beschäftigte), CityNord (ges., ca. 28.800), UKE (ca. 5.800), Beiersdorf AG (ca. 1.900), diverse Einzelhandelsgeschäfte und Gewerbebetriebe.

Veranstaltungs- und Freizeitverkehr: Stadtpark, Planetarium, Neue Flora, Holthusenbad, Szenezentrum Altona/Ottensen (Kneipen etc.).

Erledigungs- und Einkaufsverkehr: Asklepios Klinik Barmbek (ca. 80.000 Patienten/Jahr zzgl. Besucher), UKE (110.000 Patienten/Jahr zzgl. Besucher), Bezirksamt Hamburg-Nord, Sozialgericht Hamburg, Amtsgericht Hamburg-Altona, CityCenter Steilshoop, Winterhuder Markt, EKZ Mercardo/Ottensen/Große Bergstraße.

Schul- und Ausbildungsverkehr: CityNord (ausbildende Betriebe), UKE (Studenten ca. 3.400), Beiersdorf AG, TÜV Nord Schulungszentrum, Staatl. Handelsschule Kellinghusenstraße sowie vier weitere Schulen.

Wichtige Verknüpfungspunkte/Übergänge:

  • Bramfelder Dorfplatz → Bus: 118, 8, 173, 37
  • S Rübenkamp → S1, S11; Bus: 26
  • U Kellinghusenstraße → U1, U3; Bus 22, (25)
  • S Holstenstraße → S11/S21/S31; Bus: 3, 183, 283, 180
  • Bf. Altona → S1, S11, S2, S3, S31, R60, R70, Fernverkehr, sowie unzählige Buslinien

Schwein gehabt: Der Betriebshof im Gleisdreieck

Neben der verkehrlichen Bedeutung der Stammstrecke ist die Lage des Betriebshofes ausschlaggebend und da hat man regelrecht Schwein gehabt. Sehr dicht an der Haltestelle S Rübenkamp gelegen wurde dieses Gelände, im sogenannten Gleisdreieck (zulaufend links U1, rechts S1 und im Süden durch die Güterumgehungsbahn abgegrenzt), die ganzen Jahrzehnte über, genau für den Ausbau des Nahverkehrs freigehalten. Der Raum bietet nicht nur ausreichend Platz für den nun geplanten Betriebshof, auch zukünftige Erweiterungen sind problemlos möglich. Tatsächlich rechnet man selbst bei einem 40 bis 50 Kilometer langen Zielnetz nur mit dem Bedarf dieses einen Betriebshofes. Hier plant man also außerordentlich wirtschaftlich und zukunftsorientiert.

Man geht davon aus, dass der Betriebshof rund 60 Millionen Euro kostet, sehr viel Geld. Hätte man eine andere Strecke gewählt, kämen noch Grundstückskosten hinzu, hier dagegen nicht, da das Gelände schon im Bestand ist (entweder der Stadt oder der HOCHBAHN, was beides auf dasselbe hinausläuft).

Kritiker bemerken, dass man auch bei Umwandlung der Metrobuslinie 5 einen Betriebshof hätte anlegen können. Vielleicht, jedoch wären dann eben die Grundstückskosten hinzugekommen. Wenn im Gespräch ist, das die Stadt ein Grundstück sucht, verteuern sich die Preise schnell. Zudem hätte man kaum ein großes Gelände erwerben können, um dann einen Großteil davon für angedachte Erweiterungen ungenutzt brach liegenzulassen.

Auch wird die Klagefreudigkeit der Anwohner unterschätzt. Selbst wenn ein Betriebshof in einem Gewerbegebiet entsteht, klagen die anderen Gewerbetreibenden sehr gerne. Die Busbetriebshöfe im Großbereich Hamburg, die bereits seit Jahrzehnten in Betrieb sind, werden regelmäßig vor den Kader gezogen. Der Betrieb setzt immerhin schon um 4 Uhr morgens ein, da fühlen sich selbst in einem Gewerbegebiet die Leute gestört. Im Gleisdreieck gibt es weder Anwohner noch Gewerbetreibende in unmittelbarerer Nähe.

Dieses ganze Drama sowie die Grundstückskosten entkommt man bei der nun geplanten Strecke auf elegante Weise. Übrigens gut möglich, dass der Rechnungshof auf die Barrikaden gegangen wäre, für viel Geld ein Gelände zu kaufen, wo man doch bereits ein passendes im Gleisdreieck habe.

Ebenfalls äußerst positiv ist der geringe Ein- und Aussetzweg, also die Strecke, zwischen der eigentlichen Linie (wo Fahrgäste befördert werden) und dem Betriebshof. Je kürzer der Weg ist, desto besser. Hier fallen selbst wenige Hundert Meter ins Gewicht. Bei all den Fahrzeugen summiert sich der Weg innerhalb eines Jahres auf verflucht viele Kilometer.

Zukunftsmusik

Von der Stammstrecke aus gelangt man zu allen weiteren mutmaßlichen Stadtbahn-Linien, zum Beispiel der heutigen Metrobuslinie 5. Auch eine Linie nach Osdorf, das frappierende Ähnlichkeit mit Steilshoop aufweist, zweigt von der Stammstrecke ab. Eine Erweiterung der Stammlinie über U Farmsen bis Bf. Rahlstedt stünde auch nichts im Wege.

Kritikpunkte

Ein Hauptkritikpunkt an der gewählten Linienführung lautet, dass der Steilshooper nach Hauptbahnhof will und daher nach U/S Barmbek fährt und nicht nach S Rübenkamp. Mag sein und natürlich ist der Mensch ein Gewohnheitstier. Aber das heißt nicht, dass der Fahrgast dumm ist; man sucht sich den schnellsten und bequemsten Weg.  Der läuft hoffentlich in ein paar Jahren über Rübenkamp und entlastet so auch andere Metrobuslinien.
Der Bramfelder fährt zurzeit über U Wandsbek-Gartenstadt; hierfür fährt die Metrobuslinie 8 über die Bramfelder Chaussee, die eine Haupt Ein- und Ausfallstraße nach Hamburg ist. In den Hauptverkehrszeiten ist die Straße mehr als überlastet, so dass der Bus sich im Stau die Reifen platt steht. Mit der Stadtbahn auf eigenem Fahrweg, also ohne Staugefahr, über S Rübenkamp etabliert sich eine neue, attraktive und vor allem zuverlässige Verbindung. Es ist zu erwarten, dass die Verbindung per Stadtbahn über S Rübenkamp sich nicht gegenüber der Verbindung über U Wandsbek-Gartenstadt zeitlich (Fahrplan) verlängert.

Die Verkehrskorridore bleiben beständig, aber es heißt ja nicht umsonst „Korridor“, innerhalb dessen sich die Fahrgastflüsse bewegen.

Der nächste Kritikpunkt verursacht Bauchschmerzen: Was will ein Steilshooper in Winterhude und umgekehrt? Mal abgesehen von dem sozialen, unangenehmen Beigeschmack (in Hamburg gibt es zum Glück keine Ghettos, wo ein Bürger aus einer eher armen Gegend nicht in einen wohlhabenden Stadtteil fahren darf, ohne eine Genehmigung im Vorfeld einzuholen). Diese Kritik ist schon deshalb Unsinn, da praktisch alle Metrobuslinien ganz unterschiedliche Stadtteile verbinden – die müsste man nach dieser Logik ja sofort einstellen, weil sie keine Fahrgäste beförderten. Zudem pendelt die Stadtbahn nicht zwischen Winterhude und Steilshoop, sondern durchfährt beide.

Weiterhin die Forderung, die Metrobuslinie 5 zwischen Niendorf und Hauptbahnhof zuerst auf Stadtbahn umzustellen. Gewiss, diese Linie springt ins Auge, aber man hätte auf den strategisch so günstig gelegenen Betriebshof im Gleisdreieck verzichten müssen. Realistischerweise muss man auch im Hinterkopf behalten, das Stadtbahnfahrer, Werkstattpersonal und so weiter erst ausgebildet werden und auch die Bürger/Verkehrsteilnehmer sich an das für Hamburg neue Verkehrsmittel gewöhnen müssen. Und ob es politisch einfacher gewesen wäre, gleich eine Linie durch die heilige Mönckebergstraße zu verlegen?

Zuguterletzt die Anmerkung, dass die Planung viel zu lange dauere. Nach der Jahrzehntelangen politischen Diskussion kann man die Ungeduld einiger verstehen. Aber gerade wir Hamburger machen bittere Erfahrungen mit Schnellschüssen, schlecht bis kaum durchgeplante Bauvorhaben und explodierende Kosten. Das darf beim Bau der Stadtbahn auf gar keinen Fall passieren, die veröffentlichte Meinung wird wie ein Schießhund aufpassen und jede kleine Unregelmäßigkeit ausschlachten. Im Hinblick auf weitere Stadtbahnstrecken muss beim ersten Abschnitt alles wie am Schnürchen laufen.
Gut 1.400 Eingaben von gut 70 verschiedenen Gruppen – von der Feuerwehr bis zum ADAC – wurden bereits bei der Planung mit einbezogen. Oft läuft es anders, da wird erst geplant und beim Planfeststellungsverfahren melden sich die ganzen Gruppen und verlangen Änderungen; schwupps muss neu geplant werden. Das dauert nicht nur länger, es kostet mehr Kohle und Nerven. Über den Köpfen der Bevölkerung zu planen und diese nicht einzubeziehen sorgt auch nicht gerade für Sympathie. Bei solch großen Stadtentwicklungsprojekten müssen die Bürger einer aufgeklärten Gesellschaft von Anfang an beteiligt werden, denn für die Menschen wird die Sache ja gebaut.

Unterm Strich ist die Stammstrecke eine gute Entscheidung, weil sie strategisch und betrieblich enorme Vorteile bietet sowie gleich zu Beginn zwei Stadtteile anbindet, die bisher vom leistungsfähigen und attraktiven Nahverkehr abgeschottet waren.
— OR/HS; Abbildung Linienverlauftafel: Rycon

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