Die Stammstrecke (1/2)

Gerade Bedeutung und Sinn der ersten Stadtbahnstrecke (siehe Linienverlauftafel) wird oft bezweifelt und teils kritisiert, selbst von Stadtbahnbefürwortern. Verwiesen wird stets auf die Metrobuslinie 5, die mit schon heute 60.000 Beförderungsfällen mehr als „Schienenwürdig“ ist. Das ist zweifelslos richtig, genauso, wie es noch weitere nachfragestarke Metrobuslinien gibt.

Die Frage nach welcher Reihenfolge man bei der Realisierung geht, ist aus Sicht der Erschließungsfunktion daher praktisch sekundär, auch andere Faktoren sind bei der Festlegung der Stammstrecke zu bedenken. Die Verkehrskorridore lassen sich an der Auslastung ablesen, oder vereinfacht an der eingesetzten Anzahl der Gelenkbusse (Takt); dies gilt insofern für die Bereiche, in denen sich zwei Metrobuslinien überlagern und sich so eine Taktverdichtung ergibt. Die Nachfrage ist so auch für den Laien erkennbar. Man hat sich auf die jetzt bekannte Strecke zum Start festgelegt und die soll hier beschrieben werden.

Hierbei wird auch auf städtebauliche Dinge eingegangen, denn Nahverkehr kann man nie isoliert betrachten; schließlich sollen Menschen und nicht Träume befördert werden. Dies trifft auch auf die Stadtbahn selbst zu, denn dieses Verkehrsmittel steht im Kontext zu anderen, wie Bus oder S-Bahn. Ein gutes, flächiges und attraktives Nahverkehrsnetz entsteht durch Verknüpfungspunkte mit möglichst kurzen Übergängen.

Als Datenmaterial dienen Angaben vom Statistikamt Nord, der HOCHBAHN oder von betroffenen Unternehmen (Arbeits- und Ausbildungsplätze), soweit nicht anders angegeben. Weiterhin die Stadtbahnkarte [PDF] mit den Haltestellen-Einzugsgebieten. Es sei noch angemerkt, das ein kleiner Blogger natürlich nicht das Datenmaterial und die Expertise von Stadt- und Verkehrsplanern besitzt, daher kann die Betrachtung hier nur grob ausfallen. Die angegebenen Bevölkerungszahlen beziehen sich jeweils auf den gesamten Stadtteil, wie viele genau im Einzugsgebiet einer Stadtbahnhaltestelle (= 720 Meter Fußweg) leben, kann hier nicht detailliert aufgeführt werden.

Abschnitt I: Bramfeld – Kellinghusenstraße

Man startet am Bramfelder Dorfplatz, dem Zentrum des Stadtteils, bei dem eine Verknüpfung mit mehreren Buslinien vorgesehen ist. Hier erfüllt der Bus eine Zubringerfunktion, vergrößert also das eigentliche Einzugsgebiet der Stadtbahn. In Bramfeld leben 50.000 Menschen, es ist mit 1.300 bis unter 5.000 Einwohnern je Quadratkilometer nicht so dicht besiedelt. Bramfeld wird nicht durch eine Schnellbahn erschlossen.

Die folgenden drei Haltestellen erschließen die Großsiedlung Steilshoop, sie verkehrt „mittendurch“. Der Stadtteil ist mit über 5000 Einwohner je Quadratkilometer außerordentlich dicht bebaut und damit für den Nahverkehr ideal, knapp 20.000 Menschen wohnen hier. Bereits in den 1960ern wurde die „Schienenwürdigkeit“ festgestellt und Pläne für einen U-Bahn-Anschluss schimmeln seitdem in den Schubladen; diese werden freilich aus Kostengründen nicht umgesetzt, ganz gleich, ob die Stadtbahn kommt oder nicht.

Steilshoop hat selbst überregional keinen besonders guten Ruf und man kann nicht behaupten, dass dieser Stadtteil die letzten Jahrzehnte im Fokus der Stadtentwicklungspolitik stand. Das zeigt sich eben auch daran, das es nicht an den schienengebundenen, hochleistungsfähigen Nahverkehr angeschlossen ist. Hier bietet gerade die Stadtbahn genau das an – zu überschaubaren Investitionen. Setzt man gleichzeitig die Pläne für eine Neugestaltung der Verkehrsflächen ein (Fußwege, Radfahrwege, Straße,…), bietet es diesen Stadtteil endlich vernünftige Chancen.

Derartige, dicht (das heißt insbesondere hoch) bebaute Siedlungen waren in den 1960ern der Hit bei den Stadtplanern und zwar überall in Europa. In Hamburg fielen die „Wohnkasernen“ noch relativ bescheiden aus, in Berlin und vor allem im Osten Deutschlands/Europas – oder auch die Pariser Satellitenstädte – war schwindelerregende Gigantomanie angesagt. Merkmal der „alten“ Stadtplanung ist die strikte Trennung von Wohn- und Gewerbeflächen, was monotone Stadtteilen ergibt, die extrem viel Verkehr verursachen. Heute plant und baut man anders und hinterher ist man immer klüger; man sollte jedoch nicht vergessen, dass nach dem Krieg extremer Wohnraummangel herrschte und es vornehmlich darum ging, schnell den Menschen wieder ein anständiges Dach über den Kopf zu verschaffen.

Großsiedlungen wurden für alle Städte zu einem sozialen Problem, daher auch der meist schlechte Ruf (ob dieser gerechtfertigt ist oder nicht, sei dahingestellt). Von der Stadtbahn darf man natürlich keine Wunder erwarten. Die Erfahrungen anderer Städte machen aber Mut, das eine gut ausgebaute Infrastruktur – besonders die des öffentlichen Nahverkehrs – hier positive Effekte erzielen kann.
Für alle die herunterbeten das Hamburg kein Geld hätte sei noch angemerkt: Hamburg buttert unfassbar viel Geld in eine HafenCity für Gut-betuchte; inklusive zweier hochgestylter U-Bahn-Haltestellen. Zur Erinnerung: In der HafenCity leben zurzeit gut 1.000 Menschen, 20-mal weniger als in Steilshoop.

Weiter geht’s mit der Stammstrecke: Einige Haltestellen später, die ebenfalls vornehmlich Wohngebiete erschließen, kommt der erste, wichtige Verknüpfungspunkt: S-Bahn Rübenkamp. Hier wird es viele Ein- und Aussteiger geben; zum einen die Menschen, die Richtung Hauptbahnhof oder Ohlsdorf wollen, zum anderen diejenigen, die ihren Arbeitsplatz in der CityNord haben. S-Bahn Rübenkamp wird zurzeit barrierefrei ausgebaut und erhält einen Aufzug; der Verknüpfungspunkt ist daher auch für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste von nutzen. Die Stadtbahn selbst ist vollständig barrierefrei.

Die CityNord ist städtebaulich gesehen eine Schwester von Steilshoop und ebenso monoton. Steilshoop ist eine reine Wohnsiedlung, die CityNord ein reines Gewerbegebiet mit rund 28.000 Beschäftigten. Praktisch keiner der 28.000 Leute wird da über Nacht bleiben, was jede Menge Verkehr bedeutet; vereinfacht gerechnet 56.000 Beförderungsfälle (Hin- und Rückweg). Ziel dabei ist es, das möglichst wenige davon ein Auto benutzen (müssen). Es handelt sich hier um reinen Berufsverkehr, konzentriert auf Werktage zu bestimmten Uhrzeiten. Wie Steilshoop dürfte auch die CityNord von der Stadtbahn profitieren, denn dieses Gewerbegebiet hat noch jede Menge potenzial, viele Büros stehen leer und warten auf neue Mieter. Hier könnte die Aufwertung wichtige Impulse setzen. Es muss nicht immer HafenCity sein.

Die Stadtbahn erschließt danach zusätzlich den beliebten Stadtpark und das Planetarium.

Nach Passieren des Winterhuder Markt erreicht die Stadtbahn den zweiten, wichtigen Verknüpfungspunkt: U Kellinghusenstraße. Arbeitnehmer aus der CityNord haben so die Möglichkeit, entweder U Kellinghusenstraße (U1 und U3) oder aber S-Bahn Rübenkamp (S1 und S11) zu nutzen. Wie S Rübenkamp wird auch U Kellinghusenstraße zurzeit barrierefrei ausgebaut, beide Bahnsteige erhalten je einen Aufzug.

Fazit Streckenabschnitt I

Die Buslinien 20 (Winterhuder Markt – S Rübenkamp) und 118 (Kellinghusenstraße – Borchertring) werden voraussichtlich wegfallen und durch die Stadtbahn ersetzt. Ferner könnte die Metrobuslinie 7 nach den bisherigen Planungen betroffen sein, mutmaßlich durch Zurückfahren des Taktes.

Für einen Fünfminutenbetrieb werden auf diesem Streckenabschnitt 14 Fahrzeuge benötigt, Streckenlänge ca. 7,7 Kilometer, 12 Haltestellen.

Gegenüber dem Bus fällt vor allem die Fahrzeit positiv auf: Statt bis zu 33 Minuten (Buslinie 118, Hauptverkehrszeit) benötigt die Stadtbahn nur ca. 20 Minuten. Der Zeitgewinn ist hier also ganz erheblich, was nicht nur attraktiv, sondern auch wirtschaftlicher ist; es werden deutlich weniger Fahrzeuge benötigt.

Im zweiten Teil, der im Laufe der nächsten Woche erscheint, wird Abschnitt II beschrieben sowie ein Fazit der gesamten Strecke.

— OR; Abbildung Linienverlauftafel: Rycon

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3 responses to this post.

  1. Posted by Michael on 13.06.2010 at 21.25

    Das größte Manko der geplanten Linienführung in meinen Augen ist, dass derzeit die Hauptverkehrsnachfrage von Bramfeld ziemlich sicher (ohne dass ich jetzt Statistiken hätte) über Wandsbek Gartenstadt bzw. über Barmbek und dann weiter mit den Schnellbahnen in Richtung Innenstadt ist. Mit Steilshoop sieht es ähnlich aus: Mit dem Bus nach Barmbek und dann weiter.
    Von Bramfeld mit der Stadtbahn zum Rübenkamp und dann im 10-Minuten-Takt mit der S-Bahn weiter dürfte kaum einen großen Gewinn bringen, von Steilshoop vielleicht schon.
    Bramfeld wartet schon so lange auf eine vernünftige Anbindung und die bekommt es jetzt wieder nicht.
    Schade.
    Michael
    P.S: Ich absolut kein Gegner der Stadtbahn, ganz im Gegenteil.

  2. Posted by Bumblebee on 14.06.2010 at 11.32

    Es muss doch mal einen Anfang geben, und dieser lautet: Tangente!

    Gefühlt gebe ich dem Vorredner recht, dass Bramfelder eher nach Barmbek und Wandsbek fahren.
    Aber um das ganze Netz so zu entwickeln wie geplant, ist die Querverbindung nunmal von Nöten!
    Und dann kommt die Relation Steilshoop / Barmbek auch, siehe Netzplan.

  3. Posted by Mitropa1 on 14.06.2010 at 12.32

    Die eierlegende Wolmilchsau gibt es eben nicht. Sicher gibt es an jeder Planung etwas auszusetzen und sicher finder der eine das, dar andere etwas anderes optimal.
    Aber bei den Stadtbahnplanungen geht es, hoffentlich, nur um den ersten Schritt und da ist die gewählte Tangente mit hohem Aufkommen und vielen Anschlußmöglichkeiten weiterer Strecken sicher erst einmal der richtige Schritt. Und auch das vorgestellte „Gesamt“ – Netz ist erst einmal ein Grundnetz. Erweiterungen sind jederzeit möglich und werden auch erfolgen.
    Es gab für viele Städte Verkehrsgutachten und fast alle Städte mit Stadtbahnen haben heute Strecken, die damals nicht geplant waren.
    Meineserachtens sind Stadt und HHA mit der Führung der geplanten ersten Linie erst einmal auf dem richtigen Weg.

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