(k)eine Zukunft für die AKN?

127 Jahre hat sie auf dem Buckel, die AKN. Trotzte zwei Kriegen, sämtlicher Wirtschaftskrisen und hat es irgendwie geschafft, Reichsbahn, Bundesbahn und schließlich Deutsche Bahn AG zu entrinnen. Auch den Gelüsten der Hamburger Hochbahn widersetzte sie sich, erfolgreich.

Dieses kleine, freche Ding.

Den 150. Geburtstag dürfte sie aber wohl – als Verkehrsunternehmen – nicht mehr erleben, denn fleißig wird das Grab ausgehoben. AKN-Chef Klaus Franke, 66, höchstselbst bastelt am Kranz, die Blumen bestellt S-Bahn-Boss Kay Uwe Arnecke. Wenn die AKN schon zur Disposition steht, dann soll sie bloß nicht in die Hände der HOCHBAHN fallen, die auch gern am Grab schaufeln würde, aber nicht so richtig darf. Zustimmend nicken die Fahrgäste und verweisen auf die Erfolglosigkeit der A-Bahn; eine S-Bahn wäre doch soviel besser.

Zur Erinnerung: Man will unbedingt eine S-Bahn haben, die ständig in Eidelstedt zu spät eintrudelt und so verhindert, dass man in die pünktliche A-Bahn umsteigen kann. Immerhin soll die S-Bahn schneller sein. Dann kommt man wenigstens schneller zu spät.

Franke gibt noch einmal den AKN-Chef, weil sich kein anderer finden ließ. So opfert er sich noch für ein weiteres Jahr, vielleicht, wenn die herbeigerufenen Headhunter nicht doch noch jemanden aufgabeln. Bis dahin arbeitet er daran, dass das von ihm geführte Unternehmen möglichst das tut, was auch er gerne möchte: In Rente gehen. Irritierend ist das schon.

Irritierend sind auch seine Aussagen gegenüber dem „Abendblatt“:

AKN-Chef Klaus Franke selbst hatte kurz nach seinem Amtsantritt im vergangenen Jahr eine S-Bahn nach Kaltenkirchen ins Gespräch gebracht und angemahnt, dass seine betagten Dieseltriebwagen nur noch bis zum Jahr 2017 durchhalten.

Man kann nur hoffen, das er nicht diese Formulierung verwendete. So entsteht der Eindruck, die „betagten“ Dieseltriebwagen würden jeden Moment auseinanderfallen, was nun wirklicher Quatsch ist. Triebwagen sind für eine lange Lebensdauer ausgelegt, schließlich sind sie auch sauteuer. Anders, als immer wieder dargestellt wird, haben die nicht wie eine Milchtüte ein Verfallsdatum. Da kann Franke übrigens seinen neuen Kumpel von der S-Bahn fragen. Die hatten keine Scham ihre alten Züge, Baujahr ab 1939, bis 2001 rumrattern zu lassen. Da liegen 71 62 lange Jahre zwischen. Die ältesten AKN-Triebwagen sind 33 Jahre alt, was dagegen noch jugendlich-frisch wirkt.

Mit der S-Bahn verspricht man sich eine Verdoppelung der Beförderungsfälle auf 10.000 pro Tag, was Pi-Mal-Daumen 5.000 Fahrgästen (Kunden) entspricht. Für diese 5.000 People will man 100 Millionen Euro lockermachen, 200.000 Euro pro Nase, damit diese nicht mehr mit einer 20 Zentimeter hohen Stufe behelligt und mit der Umsteigesituation in Eidelstedt konfrontiert sind; Letztere ist, wie gesagt, deshalb so mies, weil die S-Bahn zuverlässig unzuverlässig ist.

Wiederum basierend auf Franke schreibt das „Abendblatt“:

Abgesehen davon wäre schon heute der Bahnsteig in Eidelstedt 20 Zentimeter zu hoch für neue Dieseltriebwagen. Fahrgäste würden in den Zug stolpern.

Ja, der Bahnhof Eidelstedt ist voller Menschen, die stolpernd sich alle Knochen gebrochen haben. (Wieso werden Fahrgäste eigentlich immer als gehirn- und beinamputiert hingestellt, die zu doof sind, eine 20-Zentimeter-Stufe ohne Hilfe der Feuerwehr zu erklimmen?)
Jedenfalls fiele die Stufe in Eidelstedt weg,  dafür taucht genau diese Stufe an den nächsten 14 Stationen wieder auf. Um die A1 S-Bahn kompatibel zu machen, müssen ja nicht nur die Bahnsteige verlängert, sondern auch erhöht werden. Macht man das nicht, wäre die stufenfreie Welt nicht erreicht. Dann kann man sich das ja auch gleich schenken.

In einem anderen „Abendblatt“-Artikel steht:

Noch vor Jahresfrist habe seine Eisenbahngesellschaft Altona-Kaltenkirchen-Neumünster (AKN) noch vor dem Aus gestanden, berichtete Franke. Das Land Schleswig-Holstein wollte uns loswerden. Ein Verkauf der Anteile der defizitären Bahn war in den Entscheidungsgremien das Thema Nummer eins. Doch dann begann plötzlich ein Umdenkungsprozess, erinnert sich Franke. Das Achsenkonzept wurde aus der Schublade geholt und die AKN hatte wieder eine Zukunft.

Die „Zukunft“ besteht darin, dass man nicht aufgekauft und dann abgemurkst wird, sondern dass man lieber Selbstmord begeht. Bestechende Logik, die im übrigen höchstwahrscheinlich nicht stimmt. Kiel hatte zwar versucht die AKN loszuwerden, aber es gab schlicht keinen Käufer, jedenfalls nicht zu annehmbaren Konditionen. Das schreibt der Landesrechnungshof [PDF, S.37]:

Das Finanzministerium hält den Verkauf des schleswig-holsteinischen Minderheitsanteils „am Markt“ nicht mehr für sinnvoll. Ein nennenswerter Verkaufserlös sei nicht zu erwarten. Daher stünden das Finanz- und auch das Verkehrsministerium einer Zusammenarbeit mit der HHA aufgeschlossen gegenüber.

Das „Achsenkonzept“ wurde erst danach ausgebuddelt und von den Spinnengeweben befreit.

Nun kann es wieder eingebuddelt werden, denn die Kieler Regierungspartei FDP plant im Zuge eines von ihr ausgedachten Sparkatalogs [PDF, S. 33] nun doch den Verkauf der AKN:

Es wird ein Verkehrsvertrag und eine Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung zur Wahrung der verkehrs- und finanzpolitischen Interessen abgeschlossen. Auf diese Weise kann zum einen Kosten- und Leistungstransparenz für die Verwendung von öffentlichen Mitteln geschaffen und zum zweiten der Zuschussbedarf zum Ausgleich des gegenwärtigen jährlichen Defizits der AKN Eisenbahn AG begrenzt werden.

Anschließend sind die Anteile des Landes Schleswig-Holstein an der Gesellschaft zu veräußern.

Sollten Sie also ein paar Piepen übrig haben und ein traditionsreiches Eisenbahnunternehmen ihr Eigen nennen wollen, schauen Sie sich doch mal die AKN an.

Und bringen Sie bitte einen neuen Chef mit.
— OR; Foto: Rycon.

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7 responses to this post.

  1. Posted by Herbert on 26.05.2010 at 22.08

    Eine schöne Polemik, die aber natürlich an jeder Sachlichkeit vorbeigeht.

    Fangen wir mal beim Konkreten an:

    „Die hatten keine Scham ihre alten Züge, Baujahr ab 1939, bis 2001 rumrattern zu lassen. Da liegen 71 lange Jahre zwischen. “

    Ich hatte eben in Eidelstedt genug Zeit zum Rechnen und komme auf 62 Jahre, nicht 71. Die Ausmusterung begann auch schon weit früher, die „Nachfolger“ 474 waren ab 1997 im Einsatz, also nach 58 Jahren Einsatz der ollen Kisten.

    „Die ältesten AKN-Triebwagen sind 33 Jahre alt, was dagegen noch jugendlich-frisch wirkt.“

    2017 sind sie bereits 41 Jahre alt. Das war auch das Alter, ab dem man sich bei der S-Bahn nach Nachfolgern umsah. Dass sie dann doch so lang in Betrieb blieben, lag nicht etwa daran, dass sie sich so extrem gut hielten. Es war einfach kein Geld für neuere da.

    „Jedenfalls fiele die Stufe in Eidelstedt weg, dafür taucht genau diese Stufe an den nächsten 14 Stationen wieder auf. Um die A1 S-Bahn kompatibel zu machen, müssen ja nicht nur die Bahnsteige verlängert, sondern auch erhöht werden. Macht man das nicht, wäre die stufenfreie Welt nicht erreicht.“

    Der Autor kennt offensichtlich die heutige Situation nicht. Die AKN-Züge haben – wie die S-Bahnen – eine Einstiegshöhe von 96 cm. Im Gegensatz zur S-Bahn gibt es aber im Zug selbst eine weitere Stufe von vielleicht 20 cm zu überwinden. Die A1-Bahnsteige sind 76 cm hoch, die der S-Bahn 96 cm. Man muss also in Eidelstedt eine Stufe überwinden, an den folgenden Stationen sind es schon zwei und fast ein halber Meter Höhendifferenz. S-Bahnzüge haben keine Stufe im Zug. Man würde also in Eidelstedt stufenfrei einsteigen können und an den „folgenden 14 Stationen“ wäre die Höhendifferenz nur noch bei 20 cm. Ganz ohne Bahnsteigerhöhung. Wer mal mit einem Kinderwagen unterwegs war, weiß: 20 cm sind gerade eben so machbar. 40 cm nicht ohne fremde Hilfe. Für Rollstuhlfahrer gibt es heute keine Möglichkeit, AKN zu fahren. Eine Rampe wäre wohl zu steil. 20 cm sind mit der Rampe möglich, die schon heute bei der S-Bahn im Zug ist.

    Ich bin – offenbar im Gegensatz zum Autoren – der Meinung, dass sich hier deutliche Vorteile ergäben.

    „Zur Erinnerung: Man will unbedingt eine S-Bahn haben, die ständig in Eidelstedt zu spät eintrudelt und so verhindert, dass man in die pünktliche A-Bahn umsteigen kann. Immerhin soll die S-Bahn schneller sein. Dann kommt man wenigstens schneller zu spät.“

    Man wollte den Autoren am liebsten eine Woche mit der A1 fahren lassen. Nehmen wir folgendes Beispiel. Zuerst die Situation heute, übrigens in der Hauptverkehrszeit.

    Von Hauptbahnhof nach Kaltenkirchen muss man zuerst die S21 bis Eidelstedt nehmen. Die S21 kommt dort mit drei Minuten Verspätung an.

    Die A1 ist nun schon abgefahren. Pünktlich zwar, aber leider ohne Fahrgäste. Die kommen gerade erst mit der S-Bahn. Die nächste A1 fährt 10 bis 20 Minuten später. Aus drei Minuten Verspätung der S-Bahn (die nach der internen Statistik womöglich noch unter „pünktlich“ fallen, weil dort erst Züge mit mehr als drei Minuten als verspätet gelten!) werden so mindestens 10 Minuten. Die tolle A-Bahn erfreut den Technokraten mit ihrer Pünktlichkeit, während der Fahrgast am Bahnsteig steht und flucht. Wenigstens muss unser Beispielfahrgast an seinem Zielbahnhof nicht auch noch in den Bus umsteigen. Denn der fährt im Umland ja auch nicht alle 5 Minuten und selten alle 10 Minuten. Die Verspätung im Bus-Anschluss steigt weiter an. Aus drei Minuten Verspätung der S-Bahn werden bis zu 40 Minuten Verspätung am Zielort. Der Fahrgast freut sich und wenn er irgendwie kann, fährt er spätestens beim zehnten Mal fortan mit dem Auto zur Arbeit.

    Würde die S-Bahn durchfahren, dann hätte sie ohne weitere Zwischenfälle auch am Zielbahnhof nicht mehr als drei Minuten Verspätung. Der Bus würde noch warten können.

    „Letztere ist, wie gesagt, deshalb so mies, weil die S-Bahn zuverlässig unzuverlässig ist.“

    Der Autor mag das hinnehmen, die Fahrgäste der AKN nicht, denn diese verlieren durch die Kaskade S-BahnAKN wie geschildert viel zu viel Zeit. Einmal davon abgesehen besteht das Problem der verpassten Anschlüsse natürlich auch umgedreht. Die S-Bahn wartet verspätete Züge der AKN (die es natürlich genauso gibt) nicht ab.

  2. Posted by Herbert on 27.05.2010 at 00.09

    PS:

    Noch etwas zu den „alten“ S-Bahnkisten. Selbst die 62 Jahre machten die wenigsten durch. Ein Gutteil dieser Baureihe 470 wurde erst in den Jahren 1954 bis 1958 gebaut und wurde bereits vor 2001 ausgemustert. Das macht etwa das Alter, in dem die AKN-Triebzüge 2017 sein werden.

    Bleibt die Frage, warum die S-Bahn sich ab 1997 Neufahrzeuge besorgte und die alten Wagen ausmusterte, wo doch offenbar gar kein Grund dafür bestand. Ebenso übrigens bei der Hochbahn, die sich ja bekanntlich in Kürze für einen dreistelligen Millionenbetrag eine neue Generation U-Bahnzüge leistet und damit ab 2011 die Baureihe DT3 ablösen will. Die sind dann ziemlich genau 40 Jahre alt.

    Warum geben die Betriebe bitte horrende Beträge für Neufahrzeuge aus, wo dies gar nicht nötig sein soll?

  3. Posted by Rycon on 27.05.2010 at 01.50

    Hallo Herbert,

    vielen Dank für deinen Hinweis! Es sind natürlich 62 Jahre, ich habe dies im Beitrag entsprechend korrigiert.

    Zu den S-Bahn-Triebzügen: Dass die Lieferserien zeitversetzt gebaut wurden, ist bekannt. Die Formulierung „Baujahr ab 1939“ habe ich bewusst gewählt, da es müßig wäre, die Dienstzeit jeden einzelnen Zuges zu recherchieren, um herauszufinden, wie viele Triebzüge denn nun genau 62 Jahre liefen.

    Die 470/471 blieb solange auf Achse, da die Bundesbahn nicht gerade engagiert war, was die S-Bahn Hamburg anging. Nach der Bahnprivatisierung in den 90ern stand eine ganze Weile nicht fest, ob die S-Bahn in den Besitz Hamburgs übergehen oder der DB AG zugeschlagen werden soll. Nachdem erkannt wurde, was für ein Invesitionsstau die Bundesbahn hinterlassen hat, nahm Hamburg abstand, während die DB AG davon ausging, dass man mit der S-Bahn Hamburg doch irgendwann auf einen grünen Zweig käme. Die 474 kam daher erst sehr spät und vor allem aufgrund öffentlichen Drucks. Schließlich waren die alten Züge nun wirklich nicht so gepflegt, wie der Museumszug der Historischen S-Bahn.

    Horrende Beträge für Neufahrzeuge gibt man aus, wenn die Altbaufahrzeuge schlicht abgelutscht sind. Die U-Bahn einer Großstadt kann man nur schwer mit einer „kleinen“ Überlandbahn vergleichen, da liegen Dimensionen, was Laufleistung etc. angeht, zwischen. Auch fällt hier der Energieverbrauch viel mehr ins Gewicht, denn der DT5 wird gegenüber dem DT2/3 deutlich weniger Strom verbrauchen. Bei diesen hohen Laufleistungen kommt da einiges zusammen.

    Viele Grüße!
    — OR

  4. Posted by Herbert on 27.05.2010 at 02.36

    Hallo Rycon!

    Zu den Laufleistungen habe ich als einzige Quelle leider nur Wikipedia da. Demnach sah der Stand der Fahrzeuge so aus:

    1939-1943 wurden insgesamt 42 Züge geliefert. Vier davon gingen im Krieg drauf, so dass aus dieser Reihe nach dem Krieg noch 38 Züge zur Verfügung standen. In der zweiten Bauserie in den 50er Jahren kamen weitere 34 Züge dazu, denn 1958 gab es offensichtlich 72 Züge.

    Mitte der 1980er Jahre sind aber davon nur noch 42 Stück vorhanden und von diesen wurden lediglich 22 Stück modernisiert.

    30 Stück müssen also bereits bis Mitte der 80er ausgemustert worden sein und nachdem weitere 20 nicht modernisiert wurden, kann ich mir kaum vorstellen, dass die noch knapp 15 Jahre mitliefen.

    Die Vermutung liegt nahe, dass ab Mitte der 80er nur noch Züge aus der 1950er-Reihe im Betrieb waren. Denn gleichzeitig bekam die S-Bahn damals (1976-1984) auch Neufahrzeuge (Baureihe 472) und deren 62 Exemplare überstiegen den Zusatz-Bedarf für die neue Strecke nach Neugraben bei weitem. Damit käme man auch bei der S-Bahn auf etwa 40 bis 45 Jahre, denn die Baureihe aus den 1940ern wäre um 1985 spätestens abgestellt worden und die aus der Mitte der 1950er um 2000 herum.

    Was die Laufleistung angeht, würden mich Zahlen doch interessieren. Ich wage die Behauptung, dass die bei der AKN deutlich höher liegt als bei U- und S-Bahn. Durch die etwas längeren Stationsabstände auf dem Land, wo diese Züge nun einmal vorwiegend laufen, sind sie schneller unterwegs. Das heißt, wenn sie den ganzen Tag non-stop hin- und herfahren, haben sie auf jeden Fall mehr Kilometer auf dem Buckel als ein S-Bahnzug, der den ganzen Tag hin und her fährt.
    Zweitens gibt es zum Beispiel bei der U-Bahn weiterhin eine große Verdichtung in der Hauptverkehrszeit. Dann sind grob geschätzt 30-40 % mehr Züge im Einsatz, aber eben nur für wenige Stunden am Tag. In der restlichen Zeit stehen die Züge rum. Bei der AKN dagegen ändert sich das Zugangebot kaum über die Tageszeit. Der Wagenbestand reicht offensichtlich nicht aus, um in der Hauptverkehrszeit noch angemessen verstärken zu können. Anders ist kaum zu erklären, dass mitten im Berufsverkehr teilweise nur eine einzelne Einheit gefahren wird – 30 m lang. Das bedeutet: Bei der AKN stehen weniger Züge außerhalb der Hauptverkehrszeit auf dem Abstellgleis, die dort Laufleistung sparen würden.

    Falls Du da andere Beobachtungen gemacht hast, lass es mich wissen.

  5. Posted by Vielfahrer on 05.07.2010 at 15.00

    Interessant ist auch, wie sich der geschätzte Autor innerhalb weniger Seiten selbst widerspricht: Mutet er hier noch den AKN-Nutzern über 30 Jahre alte röhrende Dieseltriebwagen zu „(…) Triebwagen sind für eine lange Lebensdauer ausgelegt, schließlich sind sie auch sauteuer. (…)“ spricht er nur 2 Seiten weiter (Artikel zum R-Bahn-Chaos) davon, „(…) dass die R70 (…) den aktuellen Tiefpunkt im Fahrkomfort dar(stellt). Ratternde und klappernde Waggons („ex Silberlinge“) mögen vielleicht das Herz eines Eisenbahnenthusiasten warm werden lassen. Die über 30 (viel zu lange) Jahre alten, abgelutschten und ungepflegten Kisten vermitteln aber eher Güterzugfeeling.“ Was also nun ? Dürfen die AKN-Beförderungsfälle in 33 Jahre alten („sauteuren“) Gurken fahren und gleichfalls die DB-Fahrgäste Anspruch haben, die „abgelutschten“ Wagen auszumustern ?

  6. Posted by Rycon on 05.07.2010 at 20.16

    Hallo Vielfahrer,

    als ich den R-Bahn-Artikel geschrieben habe, hatte ich sogar die AKN im Hinterkopf. Es handelt sich nicht um einen Widerspruch und ich stehe zu meiner Formulierung.

    Die AKN setzt Triebwagen/-züge ein und es ist dann auch der Dieselmotor, der für die unangenehme Lautstärke sorgt, analog zu einem Bus (früher wurden ähnliche Triebwagen auch als Schienenbusse bezeichnet). Die hier angesprochenen Waggons sind jedoch antriebslos; sie werden von einer Lok gezogen oder geschoben und so in Fahrt gebracht.

    Es ist empfehlenswert, mal eine Fahrt im Türauffangraum eines „ex Silberlinge“ zu machen und anschließend im Türauffangraum eines AKN-Triebzuges. Im Fahrkomfort liegen Welten zwischen den beiden. Zudem, wie im Zitat ja ersichtlich, sind die „ex Silberlinge“ nicht nur am rattern und am klappern, sondern auch ungepflegt. Nach meinem Geschmack waren sie schon mit 15 Jahren abgelutscht.

    Aber das kann natürlich jeder anders empfinden.

    Viele Grüße!
    — OR

  7. Posted by Herbert on 05.07.2010 at 22.18

    Also ist das Alter eigentlich auch beim DB-Wagen kein relevantes Kriterium und du hast nur zum Schmuck darauf hingewiesen?

    „Die hier angesprochenen Waggons sind jedoch antriebslos; sie werden von einer Lok gezogen oder geschoben und so in Fahrt gebracht.“

    Punkt für den DB-Wagen, denn zeitgemäße Diesel-Triebwagen haben deutlich leisere Motoren. Beim Wagen kann sich da prinzipbedingt in den letzten Jahren nichts verändert haben.

    „Im Fahrkomfort liegen Welten zwischen den beiden.“

    Wo gibt es hier die Unterschiede? Lautstärke? Stufenloses Einsteigen? Klimatisierung? Die AKN-Triebzüge waren wohl kaum in den 1970er Jahren ihrer Zeit beim Fahrkomfort um Jahrzehnte voraus, während die DB-Wagen auf Plänen von vor dem Krieg beruhten. Beide stammen aus der gleichen Zeit und das sieht man ihnen an. Was beim einen Wagen nicht zu bemängeln ist, soll kein Manko für den anderen sein, wenn er in vergleichbarer Umgebung für vergleichbaren Zweck eingesetzt wird. Umgekehrt selbstverständlich genauso.

    „Zudem, wie im Zitat ja ersichtlich, sind die „ex Silberlinge“ nicht nur am rattern und am klappern, sondern auch ungepflegt. “

    Das liegt ja nicht am Wagen, sondern am Betreiber. Da sich der Betreiber nicht änderte, ist es nur eine Frage von Monaten, bis auch die neuen Wagen genauso aussehen.

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