Kauderwelsch (6): R-Bahn


Produktzeichen R-BahnEine Erfindung des HVV zur besseren Darstellung auf dem Schnellbahnplan ist die R-Bahn, die man eigentlich so nicht nennen darf. Das R steht zwar für Regional, aber nicht für Regionalbahn, denn diese Produktbezeichnung ist durch die Deutsche Bahn markenrechtlich geschützt; stattdessen steht es für Regionalverkehr. Pendantisch betrachtet könnte man das Symbol also auch für den regionalen Busverkehr heranziehen. Es wird jedoch nur für den schienengebundenen Regionalverkehr verwendet. In der Umgangssprache hat sich R-Bahn eher weniger durchgesetzt, hier im Blog wird es dennoch regulär verwendet.

Als der HVV diese Verkehrsmittelbezeichnung – inklusive Liniennummerierung – einführte, geschah dies leider faktisch nur im eigenen Hause und auf den eigenen Informationsmaterialien. Will man in die R40 Richtung Tostedt einsteigen, wird man weder auf den Zugzielanzeigern am Bahnsteig noch an den Zügen selbst diese Bezeichnung finden. Am Bahnhof gibt es keine R40, sondern stattdessen einen metronom, der Richtung Bremen fährt. So gibt es sicherlich den einen oder anderen gestandenen Hamburger, der nicht weiß, dass er mit seinem schnöden HVV-Ticket auch in einen der schnuckligen Doppelstockwagen des metronom oder DB Regio steigen kann.

Gerüchteweise soll es auf den Zugzielanzeigern am Bahnsteig (von der Deutschen Bahn betrieben) leider nicht möglich sein, die R-Linien aufzuführen. Wie lachhaft – wenn die digitalen Anzeiger derart unflexibel sind, hätte man es auch bei den alten Palettenanzeigern (siehe oben) belassen können.

Es bleibt Aufgabe des HVV, irgendwann die R-Linien konsequent durchzudrücken, was im Sinne der „Benutzerführung“ wünschenswert und eigentlich überfällig ist.

Regionalverkehr auf Schienen

Der Übergang vom Nah- zum Regionalverkehr ist fließend. Die S-Bahn, in Hamburg ein Nahverkehrsmittel (historisch als Vorortbahn bezeichnet), hat manchmal schon Regionalverkehrscharakter, besonders die Strecke nach Stade. Es gibt in der Regel aber einige Unterscheidungsmerkmale. Der Abstand zwischen den Stationen ist bei der Regionalbahn – und noch mehr beim Regional-Express – deutlich größer als bei einer S-Bahn. Vor allem lokbestannte Züge mit schweren (Doppelstock-) Waggons brauchen deutlich mehr Zeit, um auf Geschwindigkeit zu kommen; S-Bahnen sind meist spurtstärker, bieten dafür aber weniger Kapazität. Im Gegensatz zur S-Bahn ist ein Klosett an Bord (meist) Standard. In Hamburg verkehrt die R-Bahn deutlich seltener als die S-Bahn.

Zum Fernverkehr hin ist der Regionalverkehr dagegen gesetzlich abgegrenzt. Das Regionalisierungsgesetz (RegG) definiert es folgendermaßen:

§ 2 Begriffsbestimmungen

[…] Das ist im Zweifel der Fall, wenn in der Mehrzahl der Beförderungsfälle eines Verkehrsmittels die gesamte Reiseweite 50 Kilometer oder die gesamte Reisezeit eine Stunde nicht übersteigt.

Die – schwammige – Abgrenzung ist aufgrund der unterschiedlichen Zuständigkeiten sowie der Finanzierung nötig (siehe weiter unten), da Regionalverkehr zur Daseinsvorsorge zählt, Fernverkehr jedoch nicht.

System-/Produkteigenschaften

Der schienengebundene Regionalverkehr verbindet kleine, mittlere oder große Städte über die im Gesetz definierte, maximale Streckenlänge. Ansonsten gibt es, abgesehen von den oben genannten, keine bestimmten Systemeigenschaften. Es kommen sowohl Triebwagen als auch lokbespannte Züge zum Einsatz, die mit Diesel oder Strom fahren. Die Kapazität schwankt erheblich; vom kleinen Triebwägelchen bis zum Doppelstockzug, je nach Fahrgastaufkommen und Bahnsteiglänge, ist alles drin. Es gibt Regionalzüge, die mit 40, 60, 80, 120, 160 oder gar 200 km/h fahren. Fahrkomfortmäßig reicht die Spannweite vom schicken Hightech Zug mit allem Pipapo bis hin zum Güterzugfeeling. Die Bandbreite ist also enorm.

Die R70 heißt eigentlich „SH-Express“ und stellt den aktuellen Tiefpunkt im Fahrkomfort dar. Ratternde und klappernde Waggons („ex Silberlinge“) mögen vielleicht das Herz eines Eisenbahnenthusiasten warm werden lassen. Die über 30 (viel zu lange) Jahre alten, abgelutschten und ungepflegten Kisten vermitteln aber eher Güterzugfeeling.

Unterschiede zum Fernverkehr

Regionalverkehr wird in Art und Umfang von den Bundesländern bestellt, Fernverkehr dagegen eigenwirtschaftlich betrieben. In Deutschland gibt es praktisch nur einen Anbieter von Fernverkehr auf der Schiene: die Deutsche Bahn.

Auf ein einheitliches Erscheinungsbild legt die DB AG wert: Während der Fernverkehr in weiß/rot herumdüst, verwendet man bei den Regionalbahnen die Farben Verkehrsrot/Lichtgrau.

Erreicht sie z.B. mit einem InterCity (IC) oder InterCityExpress (ICE) kein auskömmliches Einkommen, muss sie damit selbst klarkommen, Zuschüsse vom Staat sind nicht drin. Deshalb hat die DB AG auch reihenweise IC/ICE-Verbindungen eingedampft, die nur von wenigen Fahrgästen – und damit nicht kostendeckend – genutzt wurde.

Früher gab es einen Zwitter zwischen Regional- und Fernverkehr, den inzwischen heiliggesprochenen InterRegio (IR). Der bot hochwertigen (Fern-) Reiseverkehr zu geringen Preisen. Es hakte stets an der Finanzierung; man beförderte zwar ordentlich Fahrgäste, kam aber trotzdem auf keinen grünen Zweig. Im Gegenteil, mit dem IR hatte man sogar einen Konkurrenten zum eigenwirtschaftlich betriebenen IC im Haus. Durch die fummelige Finanzierung – mal Regionalverkehr, mal eigenwirtschaftlich – zerfiel eine IR-Linie in viele kleine Finanzierungsabschnitte, was alles ziemlich kompliziert machte. Folgerichtig gab die Deutsche Bahn, unter massiven und teils übertriebenen Fahrgastprotesten, den IR auf. Seine Aufgabe hat nun einerseits der InterCity übernommen und andererseits ein deutlich verbesserter Regionalverkehr. Insbesondere durch die Einführung des schnellen Regionalverkehrs (bei der DB AG als RegionalExpress betitelt), wurde der Wegfall des IR kompensiert. (Der Vollständigkeit halber sei erwähnt, dass in einigen Ecken Deutschlands noch heute Züge fahren, die als InterRegio bezeichnet werden.)

Liberalisierung und Finanzierung

Die von vielen energisch bekämpfte Bahnreform sorgte beim Regionalverkehr für einen regelrechten Qualitäts- und Quantitätsschub. Seit der Liberalisierung haben sich die Fahrgastzahlen bundesweit äußerst positiv entwickelt. Besondere Beliebtheit erfreuen sich die „privaten“ Bahnanbieter, wobei mit „privat“ alle gemeint sind, die kein DB im Unternehmensnamen haben. Gleichzeitig konnte die öffentliche Hand sogar Kosten sparen, da andere Unternehmen deutlich wirtschaftlicher arbeiten als die Deutsche Bahn und das nicht (immer) automatisch durch Lohndumping. Die gesparten Mittel werden meist in mehr bestellten Verkehr gesteckt, da die Regionalisierungsmittel – zu denen kommen wir noch – zweckgebunden sind.

Auf der R51 ist das Eisenbahnunternehmen EVB zugange. Das Farbkleid erinnert nicht zu unrecht an den metronom. Die Fahrzeuge gehören nämlich dem Land Niedersachsen, und das verwendet einheitlich die blau/gelbe-Lackierung. Der EVB (oder dem metronom) werden die Fahrzeuge vermietet, was bei der Vergabe eine Bedingung war.

Im Fernverkehr dagegen blieben die Fahrgastzahlen über die Jahre beinahe konstant, was für Kritik sorgt. Bedenken sollte man aber dabei, das dies trotz Aufgabe einiger Verbindungen und trotz des Erfolgs der Billigflieger erreicht werden konnte.
(Kleine Anekdote: Was haben Flugbenzin (Kerosin) und Brennstäbe für Atomkraftwerke gemeinsam? Beide sind von der Steuer befreit!)

Immerhin hat die Liberalisierung schon einmal dafür gesorgt, dass Landespolitiker zu erkennen beginnen, dass zu einer gut ausgebauten Infrastruktur neben der Straße auch die Schiene zählt. Die Bundesländer holen sich durch sogenannte Regionalisierungsmittel größtenteils die Kosten vom Bund zurück, was ein Erbe der behördlichen Bundesbahn ist.

Die Regionalisierungsmittel stammen aus dem Topf der Mineralölsteuer, die übrigens auch die Bahn für dieselbetriebene Loks/Züge abführen muss (vielleicht sollte man auf Brennstäbe oder Flugbenzin umsteigen). Wie viel welches Bundesland prozentual erhält, ist im § 5 des Regionalisierungsgesetz geregelt; Hamburg erhält beispielsweise 1,93 %. In den letzten Jahren kürzte der Bund mehrmals im erheblichen Umfang die Mittel. Es steht zu befürchten, dass in den kommenden Jahren abermals die Regionalisierungsmittel gekürzt werden, denn irgendwie muss das Umsatzsteuergeschenk an das Hotelgewerbe ja finanziert werden. Apropos: Auf Fahrkarten des Nah- & Regionalverkehrs gilt der gemäßigte Umsatzsteuersatz (zurzeit 7 %), Kunden des Bahnfernverkehrs berappen den vollen Steuersatz (zurzeit 19 %).

Streckenstilllegungen

Eine nicht ausrottbare Behauptung ist der Vorwurf, das Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) Deutsche Bahn hätte – frei nach Schnauze – Strecken stillgelegt. Das kann die DB AG gar nicht, genauso wenig wie die Lufthansa einen Flughafen dichtmachen könnte. Regionalverkehr ist, wie gesagt, Ländersache und muss bestellt werden.

Wenn gar kein Zug mehr auf einer Strecke fährt, kann das Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) – in den meisten Fällen die DB Netze AG – einen Antrag auf  Stilllegung stellen, aber auch nur dann, wenn Verkauf oder Verpachtung der (unbenutzten) Strecke fehlschlug. Über den Antrag entscheidet das Eisenbahnbundesamt zusammen mit dem entsprechenden Bundesland. Geregelt ist dies im Allgemeinen Eisenbahngesetz (AEG), § 11 „Abgabe und Stilllegung von Eisenbahninfrastruktureinrichtungen“.

Wenn dem Antrag stattgegeben wurde, braucht die DB Netze fortan nicht mehr den Fahrweg unterhalten (pflegen). Die Schienen bleiben aber wo sie sind und die Strecke könnte auch problemlos reaktiviert werden. Will man die Schienen rausreißen, muss das Gelände erst „freigestellt“ werden, was im § 23 „Freistellung von Bahnbetriebszwecken“ im AEG geregelt ist.

Ganz so einfach ist die Welt eben nicht.
— OR/HS

2 responses to this post.

  1. Posted by Ole on 09.05.2011 at 00.15

    Nix für ungut aber was unter dem Bild des SH-Express steht ist totaler Blödsinn. Die Züge bestehen aus renovierten ehemaligen Interregio Wagen die nicht zuletzt aufgrund ihrer zugelassenen V-Max von 200 km/h eine hohe Laufruhe haben. Abgesehen von der fehlenden Klimaanlage sind sie auch sehr Komfortabel! Das sehen die meisten Fahrgäste ähnlich. Der Interregio war auch deshalb seinerzeit sehr beliebt. Mit Ex-Silberlingen haben diese in keinster Weise etwas zu tun, sind es im übrigen auch nicht! Jeder kann seine Meinung zu dem Zug haben, aber Lügen und Unfug zu erzählen zeugt von Unkenntnis.
    Den Regionalexpress gibt es übrigens schon wesentlich länger, der kam nicht erst als der IR (leider!) eingestampft wurde. Vorher hiessen die RE übrigens Eilzug. Und nein Interregios gibt es nicht mehr, aber InterRegionalExpress, dies sind überwiegens langläfer REs.
    Anonsten kann man vieles im Text unterstreichen, durchaus.

    mfg

  2. Posted by ich on 25.05.2011 at 17.08

    Keine Ahnung was das für Wagen sind, aber sie sind laut und im Sommer nicht auszuhalten! Geöffnetes Fenster sorgt für Druckwellen und eine Klimaanlage existiert nicht!

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