Der Geist aus der Flasche

In der Diskussion um die geplante Stadtbahn kommt immer mal wieder die Idee einer „U-Stadtbahn“ auf. Dabei handelt es sich im Kern um eine gewöhnliche Hamburger U-Bahn, die im Straßenraum verkehren soll.

Es war der HOCHBAHN-Chef Günter Elste höchstselbst, der diese Idee in den Ring warf. Kurz vor der letzten Bürgerschaftswahl kristallisierte sich heraus, dass der kommende Senat, wie auch immer er farblich aussehen würde, die Einführung einer Stadtbahn plant. Das war seinerzeit aus Sicht der HOCHBAHN nicht unbedingt reizvoll: Hieße es doch, aufkommensstarke Buslinien an einen möglichen Konkurrenten zu verlieren – es war keine ausgemachte Sache, das die HOCHBAHN auch die Stadtbahn betreiben würde. Um die – legitimen – Unternehmensinteressen zu vertreten, diktierte Elste den Journalisten die Idee einer U-Stadtbahn in den Block. Da diese aus dem bereits bestehenden U-Bahn-Netz ausfädeln würde, wäre die Betreiberfrage geklärt gewesen. Wer die U-Bahn betreibt, betreibt auch eine U-Stadtbahn. Politisch gesehen war die Idee nichts weiter als eine Nebelkerze, ein taktisches Manöver, ohne große Substanz; aber der Geist war nun aus der Flasche. Seitdem wabert die Idee einer U-Stadtbahn durch die ÖPNV-Diskussionen.

Zuletzt nahm die CDU-Nachwuchsorganisation Junge Union Hamburg (JU) die U-Stadtbahn als Argument gegen eine herkömmliche Stadtbahn (aufgeschrieben vom „Abendblatt“). Auf der geplanten Stadtbahnstrecke U-Bahn-Züge fahren zu lassen, soll vier Vorteile bieten: Die Nutzung vorhandener Fahrzeuge und Technologien, man bräuchte keinen neuen Betriebshof und das Ganze wäre deutlich billiger zu haben. Diese Argumente halten einer näheren Betrachtung nicht stand und verkehren sich ins Gegenteil.

Fahrzeuge

Unsere U-Bahn bezieht ihren Strom aus einer Stromschiene und genau diese wird aus Sicherheitsgründen nicht im Straßenraum verwendet. Nötig wäre also auch hier eine Oberleitung, was heißt, dass die vorhandenen Fahrzeuge (inklusive des neuen U-Bahn-Typs DT5) nicht als U-Stadtbahn fahren könnten. Zweisystem-Fahrzeuge wären unumgänglich, die jedoch teurer und technisch aufwendiger sind.

Bei der S-Bahn sind derartige Fahrzeuge im Gebrauch und es zeigt sich, das die Zweisystem-Technik dort zu satten 4 Tonnen Mehrgewicht je Triebzug führt. Mit einem ähnlichen Wert ist bei der U-Bahn zu rechnen und das kann man sich nicht leisten. Beim neuen U-Bahn-Typ DT5 verzichtet man nicht zuletzt aufgrund der Gewichtsersparnis von einigen Hundert Kilo auf eine Lackierung. Aufgrund der Viadukte und Brücken ist die sogenannte Achslast (zwei Rädern) auf 10 Tonnen begrenzt, was zeigt, wie eng die technischen Rahmenbedingungen gesetzt sind.

Zudem sind die S-Bahn-Züge (BR 474: 3,720 Meter) einen Schnaps höher als die der U-Bahn (DT4: 3,369 Meter); aber schon bei der S-Bahn musste man die Decke im Fahrgastraum ein Stück weit herunterziehen, um den Stromabnehmer auf dem Dach überhaupt noch unterbringen zu können.

Als wären das nicht schon genug Probleme, gesellt sich noch der Kurvenradius (Fachsprech: „Kleinster befahrbarer Krümmungshalbmesser“) hinzu. Die Hamburger U-Bahn-Züge haben einen Kurvenradius von 60 Metern. Die werden nie und nimmer im Straßenraum als Stadtbahn fahren, denn die Kurven müssten extrem groß angelegt werden. Stadtbahn-Züge dagegen haben einen Kurvenradius von um die 20 Meter, je nach Modell, nach Wagenlänge und Anzahl der Gelenke. Das ist auch der Grund, warum Stadtbahnen deutlich mehr Gelenke und kürzere „Wägelchen“ haben, ähnlich eines (Doppel-) Gelenkbusses.

Hochflur-U-Stadtbahn in Stuttgart: Die Bahnsteige sind „nur“ 96 cm hoch und können nicht von Bussen genutzt werden. Foto: Karlo, Wikipedia

Die Hamburger U-Bahn benötigt Hochflurfahrzeuge, was bedeutet, dass man „richtige Bahnsteige“ in den Straßenraum einfügen müsste; zusätzlich mit Rampen ausgestattet, damit diese barrierefrei sind. Die Fußbodenhöhe beträgt bei der U-Bahn 1,03 Meter (über Schienenoberkante), entsprechend müssten die Bahnsteige dimensioniert sein. Mächtige Bahnsteige im öffentlichen Raum würden nicht nur das Stadtbild empfindlich stören, sie wären auch deutlich teurer zu bauen und könnten nicht gemeinsam mit Bussen genutzt werden. Gerade der Vorteil einer Niederflurstadtbahn, bei dem eine sinnvolle Vernetzung mit Buslinien mit extrem kurzen Umsteigewegen ohne große Kosten möglich ist, fällt hier fahrgastunfreundlich weg.

Diese grundsätzlichen Probleme lassen sich faktisch nicht lösen. Selbst wenn, müsste man aus einer Stadtbahn eine U-Bahn machen, nicht umgekehrt. In Anbetracht dessen, das der DT5 gute 3,6 Millionen Euro pro Einheit kostet, dürften der Stückpreis einer Zweisystem-Neuentwicklung weit darüber liegen. Die sowieso speziellen Hamburger U-Bahn-Züge müssen also noch spezieller werden. Die Fahrzeuge können auch nicht frei im Netz fahren, denn die U-Stadtbahn braucht diese spezielle Baureihe; es handelt sich damit letztlich um zwei verschiedene Systeme.

Hochflur-Stadtbahn an Niederflur-Haltestelle in Hannover: Barrierefreies Einsteigen nicht möglich, da eine (ausklappbare) Stufe nötig ist. Hannover würde gerne auf Niederflur umsteigen, ist aber auf das Hochflursystem (das es aus historischen Gründen gibt) festgenagelt. Ein kürzlich veröffentlichtes Gutachten ergab, das die Umbauten zu teuer wären. Foto: Dirk Hillbrecht, Wikipedia

Kurzum: Vorhandene Technologien können nicht genutzt werden, genauso wenig wie die Fahrzeuge. Hochflurtechnik hätte städtebauliche Nachteile und einen Kostenvorteil zeichnet sich nicht ab, tatsächlich ist mit dem Gegenteil zu rechnen.

Betriebshof

Der Knackpunkt der Stadtbahn ist die Notwendigkeit, dass ein neuer Betriebshof angelegt werden muss; eine U-Stadtbahn, so wird behauptet, könne den vorhandenen U-Bahn-Betriebshof nutzen. Dabei wird völlig außer Acht gelassen, dass die 100 Jahre alte Barmbeker Betriebswerkstatt nicht unendlich erweiterbar ist, auch sie hat ihre Kapazitätsgrenzen. Ein größerer, zusätzlicher Fahrzeugpark würde diese Kapazität höchstwahrscheinlich sprengen. Außerdem verlangen die U-Stadtbahn-Züge, weil technologisch anders, auch spezielle Wartungseinrichtungen, inklusive hierfür ausgebildetem Personal. Das ist nichts Ungewöhnliches, selbst für den neuen Typen DT5 musste die Betriebswerkstatt umgebaut werden, was wohl um die 5 Millionen Euro kostete. Ebenfalls müssen die Ein- und Aussetzwege berücksichtigt werden.

Früher oder später käme man nicht umhin, eine weitere Betriebswerkstatt aufzumachen. Damit wäre der vermeintliche Vorteil einer U-Stadtbahn hinfällig.

Einführung eines dritten Schienensystems

Die Einführung eines dritten Schienensystems kann, darf und soll man sich nicht leichtmachen, denn dafür ist das Ganze zu teuer und hat zu weitreichende Folgen. Aber die Diskussion dauert nun schon locker 30 Jahre, es liegen positive Erfahrungen aus anderen Städten vor, die Technologie ist ausgereift und der Bedarf ist – das wird selbst von Gegnern nicht ernsthaft bestritten – eindeutig da.

Die Idee einer U-Stadtbahn wäre technologisch anspruchsvoller, spezieller, aufwendiger und deutlich teurer, als eine Stadtbahn „von der Stange“. Nicht nur was Fahrzeuge betrifft, sondern auch der Bau und unterhalt der Haltestellen. Im übrigen ergeben sich auch bei Einführung des dritten Schienensystems gewisse Synergieeffekte zwischen U-Bahn und Stadtbahn, namentlich bei der Infrastruktur (Schienenwege) und der Betriebsleitstelle. Daher macht es auch betriebswirtschaftlich Sinn, die HOCHBAHN als Betreiber der Stadtbahn ausgesucht zu haben.

Mythos U-Stadtbahn

Verkehrs- bzw. Produktzeichen: Welche Stadt würde sich nicht gerne mit dem markanten U schmücken?

Es gibt keine „U-Stadtbahn“, das ist eher ein Kunst- bzw. Marketingbegriff. Es handelt sich durch die Bank weg um gewöhnliche Stadtbahnen, die, sobald sie auch nur zwei Meter im Tunnel verkehren, mit einem schicken „U“ verziert werden. Das ist in etwa so, als würde man einen Pendler, der regelmäßig durch den Elbtunnel fährt, sagen er hätte ein U-Auto.

Der Grund ist ganz profan: Man kann Stadtbahn nicht abkürzen, denn es würde eine „S-Bahn“ herauskommen. Diese Produktbezeichnung ist bekanntlich bereits belegt. Viele Städte wollten (und wollen) das bekannte, populäre und  prestigeträchtige Verkehrszeichen U (siehe rechts) aber verwenden. Gerade in den 60ern und 70ern war es unter den Städten sehr schick, eine U-Bahn zu haben. Für Hamburger Augen ist es schon abenteuerlich, was man hierzulande alles als „U-Bahn“ bezeichnet.

Beim umwandeln der Straßenbahnen in Stadtbahnen, was oft mit einem Tunnelbau von unterschiedlicher Länge verbunden war, kam dann hier und da der Begriff „U-Stadtbahn“ in die Welt. Wohlgemerkt: Der Weg ging stets von einer Straßenbahn zur U-Stadtbahn. Aus einer „richtigen“ U-Bahn eine U-Stadtbahn zu machen, darauf kamen Städte wie Berlin oder München nicht; beide haben ihre Straßen- bzw. Stadtbahn als drittes System behalten. Eine Zusammenlegung ist nirgends ernsthaft geprüft, geschweige denn geplant worden.

Ergebnis

Die angeblichen Kostenvorteile entpuppen sich bei sachlicher Betrachtung als das genaue Gegenteil – mehr noch: Die Idee ist technisch kaum, respektive gar nicht realisierbar. U-Bahn und Stadtbahn sind hinten und vorne nicht kompatibel. Man würde sich im Endeffekt ein drittes, höchst spezielles, System in die Stadt holen.

Wenn schon ein drittes System, dann aber doch bitte schön zur Abwechslung mal eins von der Stange und nicht immer Hamburger Sonderlösungen.

— OR

11 responses to this post.

  1. Seit ich Rycon lese, wird mir Einiges im Hamburger ÖPNV Kuddelmuddel erschreckend deutlich(er).

    Wie vorausschauend man den Schienen gebundenen ÖPNV strategisch planen und zur Stadtentwicklung einsetzen kann, zeigt die Geschichte von New York City. Verkürzt: Zuerst vier (!) Gleise, zwei für Expresszüge, zwei für Normalzüge, in die billige & leere Pampa legen, und dann die Stadt folgen lassen. Das hat schon eine Größe, die man sich für die ‚Metropolregion‘ Hamburg wünschen würde.

    Als Anwohner an einer ehemaligen Straßenbahnlinie tut das Alles doppelt weh.

  2. Vielen Dank für den wirklich sehr informativen Artikel, mehr davon bitte :-)

  3. Posted by Herbert on 29.03.2010 at 11.28

    Markus:

    Das war in Hamburg nicht anders. Zur Bauzeit einiger U-Bahnstrecken in HH war links und rechts neben den Schienen weit und breit keine dichtere Besiedlung. Die kam erst hinterher.

  4. @Herbert Da bin ich nicht geschichtsfest, aber außer bei der U1 mag ich das fast nicht glauben. Die New Yorker Expresszüge vermisse ich dennoch :)

  5. Posted by Herbert on 29.03.2010 at 21.03

    Das betrifft die U1 hinter Wandsbek-Gartenstadt, weite Teile der Langenhorner Bahn (also Ohlsdorf-Ochsenzoll) und dazu den Stummel der U3 Barmbek-Wandsbek-Gartenstadt.

    Andere „ähnliche“ Konzepte: Die U2 nach Billstedt raus wurde auf einer lange freigehaltenen Trase gebaut und war dadurch relativ günstig. Und, äh, die U2 nach Niendorf Nord wurde auch im Zuge eines Neubaugebiets gebaut. Ebenso jetzt die U4 übrigens :-) :-)

  6. Posted by Rycon on 30.03.2010 at 05.30

    @Markus: Eine Metropolregion wie Hamburg mit einer Weltmetropole wie New York zu vergleichen ist nicht ganz fair. ;-)
    Schon allein was die Fläche angeht, die Bevölkerungszahl und wie viele Menschen pro m² gezählt werden. Da liegen Welten zwischen. Zudem ist New York praktisch am Reißbrett (wie nahezu alle anderen Städte in den USA auch) entstanden, moderner Städtebau konnte so natürlich einfließen.
    Hamburg, wie alle europäischen Städte, ist „natürlich“ gewachsen und besteht aus einem Konglomerat ehemals unabhängiger kleiner Städtchen und Dörfer, die irgendwann zusammengewachsen sind. Ihre Wurzeln liegen teils im Mittelalter und ihre Struktur war jahrhundertelang von der Verteidigungsarchitektur (Stadtbefestigungen etc.) bestimmt.

    Und abgesehen von einigen Ausnahmen (wie New York) sind die USA in Nah- und Regionalverkehrsdingen ähnlich schlecht aufgestellt wie Bangladesch. Das einzige Massentransportmittel, das sich durchsetzten konnte, war und ist das Flugzeug, was aufgrund der enormen Entfernungen auch nicht verwundert.
    — OR

  7. […] Der Geist aus der Flasche « Rycon – Ein sehr interessanter Artikel über das Hamburger Bahnensystem und die Planung der Stadtbahn (articles hamburg hochbahn stadtbahn ) […]

  8. Posted by Mitropa1 on 18.04.2010 at 10.08

    Wenn man von New York mit der Fähre übersetzt, findet man dort eine moderne allerdings hochflurige Stadtbahn vor. Aber auch in Amerika setzt sich die Niederflurstadtbahn in immer mehr Städten trotz
    U Bahnnetz durch. Nach z. B. Houston bekommt jetzt sogar Washington eine Stadtbahn. Und die jetzt gewählte erste Hamburger Stadtbahnlinie hat ja den Vorteil, dass alle einst überlegten U Stadtbahntrassen daran angeschlossen wewrden können. Und warum soll man eigentlich nicht die auf Stadtbahn umgestellte M5 über die Elbe nach Harburg verlängern und mit der U 4 mittels umsteigen verknüpfen. Damit wäre auch das unsinnige Projekt U Stadtbahn in dieser Relation vom Tisch.

  9. Posted by Felix on 10.10.2011 at 12.43

    Auch wenn’s spät kommt möchte ich gerne etwas zur U-Stadtbahn loswerden. Vorneweg: Ich bin FÜR die Niederflur-Stadtbahn, denke aber bei einer U4-Verlängerung über die Elbe wäre diese Zweisystem-Lösung interessant: Eine U-Stadtbahn ist weder technisch Anspruchsvoll noch vergleichbar mit der S3 nach Stade: Die S-Bahn verwendet 1200 V Gleichstrom, die DB auf ihren Oberleitungen 15 kV Wechselstrom. Die U-Bahn hingegen fährt, wie auch bei der NF-Stadtbahn geplant, mit 750 V Gleichstrom. Somit müsste „nur“ ein Bügel angebracht werden. Das diese Technik neu und unerprobt ist stimmt ebenso nicht: In Rotterdam, Amsterdam und Oslo fahren schon Lange derartige Fahrzeuge. Bombardier bietet schon länger den Flexity Swift an, der für solche Einsätze anpassbar ist und sicher auch in einer entsprechenden Ausführung für das Hamburger U-Bahn Netz gebaut werden könnte. In Barmbek ist der Platz für Werkstatterweiterungen zwar nicht gegeben, dafür aber, ebenfalls wie bei der NF-Stadtbahn, im „Gleisdreieck“ Ohlsdorf. Außerdem ließe sich zwischen Legienstraße und Billstedt der Betriebshof erweitern, was zu beginn des U-Bahn Ausbaus geplant war, natürlich ist hier mit Mehrkosten zu rechnen, wer anderes Behauptet lügt. Neue Fahrzeuge müssten auch für die Stadtbahn beschafft werden, somit zählt auch dieses Argument nicht.
    Was mich dazu bewegt gegen die U-Stadtbahn zu sein sind nur die Städtebaulichen Aspekte. Bei der Planung der Stadtbahn sollte man zwar die Strecke für 2,65 m breite Fahrzeuge auslegen, aber bitte die Kompatiblität zur U-Bahn wahren. Ich behaupte das das möglich ist.

  10. Posted by Greenie on 08.12.2012 at 01.10

    Grüße aus Hannover!

    Euch ist aber schon klar das in Hannover mittlerweile fast alle Stadtbahn Haltestellen (mit Ausnahme von 2 Linien! 9&10) mit Hochbahnsteigen für 75m Züge versehen sind und die neue Wagenserie tw3000 die nächstes Jahr kommt nichtmal mehr Klappstufen hat? Das Bild dort oben ist uralt, schon seit ca. 8 Jahren befindet sich dort ein Hochbahnsteig! Barrierefreies ein / aussteigen ist so nun kein Problem mehr. Man kann das ganze übrigens auch als Sicherheitsaspekt sehen, ein erhöhter Bahnsteig über der Straßenebene oder neben der Straße ist sicherer wenn einmal ein Auto von der Straße abkommt. Sicherer als ein Niederflurbahnsteig auf Straßenebene. Das Niederflur einmal in Diskussion war stimmt tatsächlich, jedoch hat Hannover ca. 19km Tunnelstrecke mit 18 (21 wenn man die Umsteigebahnhöfe mit mehreren Bahnsteigen mit einrechnet) U-Bahnhöfen im Zentrum die allesamt hätten umgebaut werden müssen. Bei einigen war dieses nicht möglich da die Statik (Bahnsteige in Ebenen übereinander) Probleme gemacht hätte. U-Bahnstationen darf man diese tatsächlich nennen, denn die Tunnel sind für 2,90m breite Bahnen gebaut worden und entsprechen 1:1 den U-Bahn Standard München in Stationslänge, Radien etc. Sind Tunnelmäßig also sogar breiter als die in Hamburg. Nur das hier eben Stadtbahnen drin fahren da kein Mensch heute das Geld hat das System komplett auszubauen. Das ganze wäre auch absoluter Nonsens, denn gerade die „U-Stadtbahn“ bietet Möglichkeiten die keine U-Bahn alleine bieten kann. Ist so doch u.a. eine Erweiterung am Stadtrand viel einfacher zu realisieren als mit monströsen U-Bahn Streckenaufwand.

    Hannovers Stadtbahn Daten dazu:
    125km Gesamtstrecke, 19km Tunnelstrecken verteilt auf drei (A Blau B Rot C Gelb) komplett getrennte ca. je 6km Streckentunnel im Zentrum (Sternförmig mit Umsteigebahnhöfen), 85km oberirdisch auf getrennten Bahnkörper mit Straßenquerungen in Vorrangschaltung (ohne zwangshalte der Bahn), nur 21km laufen auf der Straße aber auch hier mit absoluter Vorrangschaltung. Zu Wartezeiten aufgrund von Ampeln kommt es so in den Stadtbahnen eigentlich nie. Das sind Märchen die immer gerne erzählt werden.

    Ich glaube, auch wenn viele bei euch nein sagen, dass auch in Hamburg für so ein System ein enormes Potential bestehen würde. Zumal die heutigen U-Bahnsteige bei euch sogar problemlos U-Bahnen als auch Stadtbahnen aufnehmen könnten! Man müsste die Stadtbahnen nur aus dem System U ausfädeln lassen, was signaltechnisch problemlos möglich ist und man hätte extrem schnell wahnsinnig viele Erweiterungsoptionen. Dieses Märchen mit den dauernden Störungen die eine Stadtbahn im U-System erzeugen würde kann ich nicht mehr hören, wenn dem so wäre würde hier ja dauernd alles zusammenbrechen. Das tut es aber nicht. Die Bahnen fahren pünktlich und in den Tunneln gebündelt sogar im 2min Takt und trotz Straßenquerungen behindert sich nichts. Ich kenne Hamburg bin sehr oft dort – und mit Verlaub ich finde es fehlt an allen Ecken ein Bahnangebot bei euch. Dafür gibt es überall brechend volle Busse! Warum nicht einfach diese Option nutzen? Ich glaube es steckt Angst dahinter, da viele das andere System nicht kennen und denken alles wird ausgebremst.

  11. Posted by Rycon on 17.01.2013 at 03.39

    Hallo,

    Das Bild dort oben ist uralt, schon seit ca. 8 Jahren befindet sich dort ein Hochbahnsteig!

    das Bild dient ausschließlich der Veranschaulichung. Ein aktueller Bezug ist nicht beabsichtigt.

    Man kann das ganze übrigens auch als Sicherheitsaspekt sehen, ein erhöhter Bahnsteig über der Straßenebene oder neben der Straße ist sicherer wenn einmal ein Auto von der Straße abkommt. […]
    U-Bahnstationen darf man diese tatsächlich nennen, denn die Tunnel sind für 2,90m breite Bahnen gebaut worden und entsprechen 1:1 den U-Bahn Standard München in Stationslänge, Radien etc.

    Nein. Die hannoverische Straßenbahn hat nichts mit einer [u]abhängigen Bahn zutun.

    Ich glaube, auch wenn viele bei euch nein sagen, dass auch in Hamburg für so ein System ein enormes Potential bestehen würde. Zumal die heutigen U-Bahnsteige bei euch sogar problemlos U-Bahnen als auch Stadtbahnen aufnehmen könnten!

    Bitte lies Dir doch einmal den Artikel durch. Hamburger U-Bahn ist nicht kompatibel zu einer Stadtbahn.

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