Die Kosten und die Stadtbahn

Nach jahrzehntelangen Diskussionen wird langsam die Planung der Stadtbahn konkret. Zwar sollen erst rund 1/3 der Planungen abgeschlossen sein, dennoch fordert die Öffentlichkeit endlich ein Preisschild.

Bisher weigerte sich die Politik, einen Preis zu nennen. Endlich, müsste man sagen, haben Politiker es begriffen, nicht einfach „Pi-mal-Daumen“-Zahlen in den Raum zu werfen. Denn diese groben Schätzungen werden von der Presse inhaliert und als Festpreise postuliert. Werden die Planungen aber konkreter und sich Architekten, Ingenieure und Fachleute der Sache annehmen, errechnen die ganz andere Zahlen – was prompt mit entsprechenden Schlagzeilen der Presse beantwortet wird; Politiker können nicht rechnen, die Kosten würden explodieren und so weiter.

Dabei kennen wir die Prozedur aus eigener Erfahrung: Wenn man seine Stube renovieren will, muss man auch erst einmal Planen und herausfinden, wie viele Tapetenrollen, Eimer Farbe und wie viel Quadratmeter Auslegeware man braucht. Erst nach dieser Planung kann man in etwa abschätzen, wie tief man für die neue, gute Stube in die Tasche greifen muss. Das ist bei jeder Art von Bautätigkeit auch nicht viel anders, nur komplexer.

Auf der anderen Seite wurmt es Presse und Stadtbahngegner natürlich, dass darauf vertröstet wird, erst nach der Planung in der Lage sein zu können die Kosten, zu beziffern. Also wird fröhlich spekuliert und natürlich werden gleich Milliardensummen in den Ring geworfen. Je größer die Summe, desto fetter die Schlagzeile – und desto mehr Stoff für die Gegner.

Invesitionskosten

Die Kosten für Schienenstrecken sind schwierig vorherzusagen. Jede Stadt, jede Strecke, jede Straße und jeder Platz ist anders, die Ansprüche unterscheiden sich – und folglich auch die Kosten. In der Fachpresse werden, um Vergleichswerte zu erhalten, die Investitionskosten durch die Streckenkilometer geteilt; es ergibt sich so ein Kilometerpreis. Dabei zeigt sich, dass im europäischen Vergleich sich Kosten zwischen 15 und 25 Millionen Euro ergeben – in dieser Rechnung sind in der Regel die Kosten für die Fahrzeuge bereits enthalten. Anders verhält es sich teilweise in Frankreich, die auf besonders durchgestylte Fahrzeuge setzen, die ebenso besonders teuer sind. In Deutschland – respektive Hamburg – werden Stadtbahnen dagegen als reine Nutzfahrzeuge angesehen, was unserer Mentalität entspricht.
HOCHBAHN-Chef Günter Elste sagte im HOCHBAHN-Podcast [QuickTime-Video, 57 MB], dass man von etwa 20 Mio. Euro je Streckenkilometer ausgeht, da zu der eigentlichen Stadtbahn noch begleitende Maßnahmen kommen (siehe unten).

Infrastrukturprojekte dieser Art können immer als Jahrhundertbauwerke bezeichnen werden, denn sie werden für eine sehr lange Zeit gebaut und sind generell sehr teuer. Wer ahnt schon an der S-Bahn-Haltestelle Reeperbahn/Altona, dass der Tunnel, durch den man gerade gefahren ist, den sog. City-Tunnel, 975 Millionen DM gekostet hat? Eröffnung 1981, 12 (in Teilen 14) Jahre Bauzeit, 8 Kilometer. Ergibt einen Kilometerpreis von ≈ 121,88 Mio. DM – wohlgemerkt: Preisstand von vor 30 Jahren. Hamburg berappte seinerzeit 79,5 % der Kosten, was ein einmaliger Ausrutscher war.

Wer sich mit der S-Bahn auf den Weg nach Harburg/Neugraben macht, fährt auf einer Infrastruktur, die sagenhafte 1.300 Millionen DM (inkl. Fahrzeuge) kostete; 11 Jahre Bauzeit, 23,5 km lang, Kilometerpreis: 55,32 Millionen DM, Preisstand 1984. Hier trug Hamburg „nur“ noch 52% der Kosten.

Die 2008, nach jahrelangem hin-und-her, eröffnete Flughafen-S-Bahn (3 km, eine Station) schlug je Kilometer mit 93,3 Millionen Euro zu Buche (gesamt: 280 Mio. Euro, Hamburgs Anteil: 40%). Nach derzeitigem Stand wird die im Bau befindliche U4 (4 km, 2 Stationen) 323,6 Millionen Euro kosten, was 80,9 Millionen Euro je Kilometer entspricht.

Zur Veranschaulichung dient folgende Tabelle; die prognostizierten Kosten der Stadtbahn mit 20 Mio./km wurden auf bis zu 25 Mio./km erweitert.


Bei diesen Zahlen mutet es schon äußerst merkwürdig an, das ADAC und Junge Union den U-Bahnbau als kostengünstigere Variante fordert. Auch die FDP – die fassungsloserweise noch immer als die Partei gilt, die sich mit Finanzen auskennen würde – liegt haushoch daneben. Fairerweise muss man anmerken, dass es den Protagonisten kaum um den quantitativen und qualitativen Ausbau des Nahverkehrs geht, sondern eher darum, diesen zu verhindern.

Die Städte im In- und Ausland (bis hin nach Vancouver oder Jerusalem) setzen nicht aus Jux auf das System Stadtbahn, sondern weil es schlicht die preiswerteste Möglichkeit ist, den Nahverkehr innerstädtisch auszubauen und gleichzeitig (was im U- und S-Bahnbau praktisch überhaupt nicht vorkommt) den öffentlichen Raum attraktiver zu gestalten. Kurzum: Die Stadt lebenswerter zu machen und aufzuwerten. Als Nebeneffekt ergibt sich eine deutlich (!) kürzere Bauzeit.

Stadtentwicklung und Aufwertung

Beim Bau der Stadtbahn will die Politik die Gelegenheit nutzen, den kompletten Straßenraum attraktiver zu gestalten. Soll heißen: Neue Geh- und Fahrradwege werden ebenso entstehen, wie neue Baumreihen und neue Straßenbeleuchtung. Auch der Straßenbelag für Autofahrer soll eine Aufwertung erfahren. Versorgungsleitungen wie Wasser, Abwasser, Strom und Telefon werden wohl ebenfalls dazugehören.
Ziel ist es, dass der öffentliche Raum nach dem Bau der Stadtbahn für alle Anwohner, Händler und Besucher deutlich attraktiver und lebenswerter sein soll, als davor. Obendrein würde es bedeuten, dass nicht in ein paar Jahren wieder alles aufgebuddelt wird, weil man z.B. die Abwasserrohre auswechseln muss.

Ein schöner Plan und dagegen dürfte niemand ernsthaft etwas haben. Für die Stadtbahn ergibt sich aber das Problem, dass es die Kosten das Nahverkehrsprojekt an sich verteuern würde, was schlicht unfair ist; neue Geh- und Radwege haben mit der eigentlichen Stadtbahn nichts am Hut. Diese Kosten müssten getrennt betrachtet und finanziert werden. Wenn die Politik es richtig anstellt, werden nur die eigentlichen Stadtbahnkosten publiziert, mit dem Hinweis, dass man eine gewisse Summe dazulegt, um die Gelegenheit zu nutzen den öffentlichen Raum attraktiver zu gestalten. Allerdings ist diese Betrachtungsweise unüblich, da der Mensch lieber mit Gesamtkosten hantiert und argumentiert.

Investitions- und Betriebskosten

Man hält sich auch ungern mit kleinlichen Dingen, wie die Unterscheidung zwischen Investitions- und Betriebskosten, auf. Aber da ist nun einmal doch ein wichtiger Unterschied: Investitionskosten müssen einmalig finanziert werden, während Betriebskosten laufende Posten sind. Investitionen sind in einer Marktwirtschaft wichtig; Sie sichern nicht nur Arbeitsplätze, in günstigen Fällen sorgen sie hinterher auch für geringere Betriebskosten. Das kennt jeder Hausbesitzer, der seine alte Ölheizung gegen eine moderne Anlage ersetzt. Auch er hat erst einmal eine hohe Summe zu investieren – aber dabei die Aussicht, auf längere Zeit Betriebskosten zu sparen. Das „grüne Gewissen“ gibt’s gratis dazu.

Die erste Strecke

Man braucht nicht in eine Kristallkugel zu blicken, um zu erkennen, dass der erste Streckenabschnitt teurer wird, als nachfolgende Streckenerweiterungen. Denn hier werden die Kosten für den Bau des Betriebshofes mit enthalten sein. Auf einem Betriebshof werden die Stadtbahnzüge gewartet und gereinigt, auch übernächtigen sie hier geschützt vor Vandalen.
Der Betriebshof ist dann auch der Knackpunkt bei den Betriebskosten. Richtig ist, dass es eine gewisse Streckenlänge braucht, damit das Verhältnis Betriebskosten vs. Verkehrsleistung in einem vernünftigen Einklang gebracht werden kann. Als Argumentation gegen die Stadtbahn taugt das aber nicht, im Gegenteil: Es spornt eher dazu an, das Streckennetz zügig zu erweitern. Man kann davon ausgehen, das spätestens mit der Umstellung der Metrobuslinie 5 der Kostendeckungsgrad der Stadtbahn gesunde Sphären erreichen wird, von steigenden Fahrgeldeinnahmen mal ganz zu schweigen.

Finanzierung

Was Presse und Stadtbahngegner besonders gerne darstellen: Hamburg würde die Stadtbahn komplett aus der eigenen Tasche finanzieren. Das ist schlicht und ergreifend unwahr. Die Bundesregierung stellt reichlich Fördergelder für derartige Investitionen bereit, knüpft daran aber natürlich auch gewisse Bedingungen. Eine Bedingung ist beispielsweise, dass die Stadtbahn auf eigener Trasse verläuft, also nicht mit dem Straßenverkehr ins Gehege kommt (Straßenbahnen werden also nicht gefördert). Logischerweise muss sich das Ganze auch lohnen – berechnet per standardisierter Kosten/Nutzenanalyse. Kommt dabei ein Wert von 1 oder mehr heraus, fließen die Fördergelder. Nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz können bis zu 60% vom Bund bezuschusst werden.
Das bei Nahverkehrsprojekten Bundesmittel fließen taucht bei der Presse leider nur selten, bei den Gegnern selbstredend nie auf. Für die im derzeit im Bau befindliche U4 überweist der Bund z.B. über 126 Mio. Euro, über 2 Mio. Euro wurden später noch draufgepackt.

Ob – und wie weit – der Bund für die Hamburger Stadtbahn seine Schatulle öffnen wird, kann naturgemäß erst dann gesagt werden, wenn die Planungen abgeschlossen sind und die Kosten einigermaßen sicher prognostiziert werden können. Aber um eine wirklich seriöse Diskussion über die Kosten zu führen, muss man eben etwas Geduld haben. Sofern man überhaupt auf eine seriöse Diskussion wert legt. Und da sind gewisse Zweifel angesagt.

Anmerkung

Trotz der hier gezeigten Kilometerpreise ist dringend davor zu warnen, diese auf ein angedachtes Gesamtnetz hochzurechnen. Das ist – und bleibt, selbst wenn die Kosten der ersten Strecke prognostiziert werden können – schlicht und ergreifend unseriös. Das Gesamtnetz (bzw. Zielnetz) ist eine Mutmaßung, eine Idee; weder projektiert, noch fest geplant. Zudem ist ein Zielnetz eine Geschichte, die über Jahrzehnte geplant, realisiert und finanziert wird. Heute zu sagen, die Stadtbahn würde X Milliarden kosten, ist Humbug. Selbst wenn, wäre die Milliarde nicht 2012 zu wuppen, sondern verteilt sich über viele, viele – und noch mehr – Jahre. Dazwischen liegen furchtbar viele Wahlen und noch mehr Presseartikel.

Auf ein Zielnetz kommt es auch nicht an. Eine Stadtbahn ist kein Selbstzweck, sondern ist eine technische Einrichtung, viele Menschen bequem zu ihrem Ziel zu bringen – und das bitte schön wirtschaftlich zu vernünftigen Konditionen. Nicht zu vergessen: umweltfreundlich, leise und zuverlässig.
Nächsten Sonntag geht es um die oft zu lesenden Argumente gegen die Stadtbahn.

— OR

16 responses to this post.

  1. […] gegen die moorburgtrasse°°°eine gründliche auseinandersetzung mit der stadtbahn findet sich rycon. dort stehen nicht nur schätzungen der kosten sondern auch eine beschreibung der mit bau […]

  2. Posted by Werner Klingbiel on 16.03.2010 at 14.06

    Endlich einmal ein Artikel, der die Vorteile der Wiedereinrichtung der Straßenbahn objektiv aufzeigt.
    Nicht umsonst ist Hamburg die einzige Stadt mit mehr als 500000 Einwohnern, die in Deutschland keine Straßenbahn hat. Selbst in Berlin West gibt es wieder immer mehr Straßenbahnstrecken.
    Von der weltweiten Renaissance der Stadtbahn will ich gar nicht sprechen.
    Schon alleine aus dem Grund, da man davon ausgehen kann, dass nicht Hamburg weltweit einzig den Stein der Weisen gefunden hat, ist die Wiedereinrichtung der Stadtbahn der richtige Weg.
    Und das Beispiel München zeigt wie es gehen kann. Alleine die Straßenbahn dort befördert fast soviele Fahrgäste, wie die U Bahn in Hamburg und das bei einem U Bahnnetz, das das Hamburger weit in den Schatten stellt. Und jeder dieser Nutzer der Schiene schädigt mit keinem Auto Straßen soweit vor, dass si dann im Winter auffrieren. Alleine mit diesen ersparten Kosten ist die Straßenbahn volkswirtschaftlich sinnvoll, vom ersparten Resourcenverbrauch an Öl und Parkraum ganz abgesehen.

  3. Posted by Peter K. on 17.03.2010 at 07.36

    Es soll in Hamburg keine Straßenbahn gebaut werden, sondern eine Stadtbahn.
    Der Unterschied besteht darin, dass die Stadtbahn auf einer eigenen Trasse fährt.
    Denn nur hierfür gibt es Zuschüsse aus Berlin. Dies ist bei der Stadtbahn-Planung
    natürlich berücksichtigt. Das heisst aber, dass das zu Lasten des Autoverkehrs geht.
    Man braucht nur mal vom Winterhuder Marktplatz bis zur Kellinghusenstraße laufen und
    sich vorstellen was dies bedeutet. Die beiden mittleren Fahrspuren stehen nicht mehr
    für den Autoverkehr zur Verfügung. Auch in der Gründgensstraße wäre das so.
    Viel Spass. Ich selbst habe kein Auto. Nur das kein falsches Bild entsteht.
    Im Moment ist das Vorhaben m.E. nicht finanzierbar. Der Moloch in der HafenCity will auch weiter
    mit Millionen gefüttert werden. Und der ist noch lange nicht satt!! Die HSH hat einen Verlust unterhalb einer Milliarde gemacht. Toll gemacht, Herr N.!
    Und wenn dann noch gemeldet wird, dass ein schwerverwundeter Soldat aus Afghanistan in Deutschland nicht fachgerecht versorgt werden kann, weil in Koblenz Geld für Ärzte fehlt, wird mir
    schlecht. Wie weit ist es schon gekommen!
    Aber eine Stadtbahn bauen. Das ist wichtig! Armes Deutschland! Armes Hamburg!

  4. Posted by Herbert on 17.03.2010 at 12.27

    Gottseidank hat man sich in Hamburg nach dem Krieg dann doch dazu entschieden, Straßen zu bauen, sogar mit Asphalt. Obwohl man damals jede Menge anderer Probleme hatte – ganz im Gegensatz zu Geld.

    Wir haben in Hamburg heute voll ausgelastete Straßen. Die Stadt wird nach jeder Prognose weiter erheblich an Einwohnern gewinnen und damit wird die Verkehrsnachfrage steigen. Und das nicht erst, wenn Hamburg wieder etwas Geld haben sollte. Nicht ausreichende Infrastruktur und deren Folgen werden die Stadt in Zukunft mehr kosten, als sie heute ausgeben müsste. Punktum.

  5. […] Nahverkehr, Stadtbahn, Thema Stadtbahn. Hinterlasse einen Kommentar Hier im Blog hat ein Leser in einem Kommentar eine Reihe an Gegenargumente zur Stadtbahn gebracht. Er hat damit das aufgeschrieben, was man auch […]

  6. Posted by tut nicht not on 28.03.2010 at 04.31

    Viel Bla Bla – Stadtbahn braucht Hamburg nicht – haben die U-Bahn und die fährt!
    Geld lieber sinnvoll einsetzen!
    Und das Geld in Krisenzeit noch mehr verprassen sinnvoll ist? Also alle müssen sparen!
    Also nix Stadtbahn- nur Nöte bringt diese Bahn – die niemand will und braucht!
    Aufwachen!
    Und auch keine neue U-Bahn mehr bitte – haben Busse und jetzt noch umweltfreundlicher – also das reicht. Bus und U-Bahn wie jetzt soll bleiben und erhält Arbeitsplätze.
    Wenn Stadtbahn doch kommen gegen Klagen und Anzeigen, Bürgerproteste wie bei doofer Schulreform/Moorburg.
    Also nix Stadtbahn – jetzt alle gegen damit Hamburg gut und schön bleibt und nicht schlecht und ungemütlich wird!
    Meine Meinung – hoffe ok und gut und nicht anders – weil anders als eure!

  7. Posted by Rycon on 28.03.2010 at 05.23

    @ „tut nicht not“:
    Deine Meinung ist natürlich ok, aber deshalb musst Du nicht unter mehreren Beiträgen ein und denselben Kommentar posten. Das duftet sonst nach Spam.

    Bemerkenswert ist die Resistenz gegenüber Argumenten („viel Bla Bla“) und die Diskussions- und Kompromisslosigkeit. Derartige Bürgerproteste sind nicht demokratisch, sondern astrein fundamentalistisch.

    Ich persönlich kann Fundamentalisten jeglicher Couleur nicht leiden, auch nicht, wenn sie sich unter dem Deckmäntelchen des „Bürgertums“ verstecken.
    — OR

  8. Posted by Fred Feuerstein on 19.06.2010 at 10.14

    Wenn die grünen Traumtänzer schon irgendwas in Sachen Öko brauchen , wie wär´s mit einem elektrischen
    Oberleitungs-Bus auch Trolley-Bus genannt . Es ließen sich Hunderte von Millionen sparen , man bräuchte lediglich ein Oberleitungsnetz und die Fahrzeuge sind nicht schienengebunden und damit kein Verkehrshindernis . Jeder Busfarer wird Ihnen bestätigen , daß Strassenbahnen die Strassen blockieren , da sie nicht ausweichen können .
    Auf die Idee mit den Bussen können die Grünen nicht kommen , da sie ja viel zu einfach und günstig sind .
    Unsere Senatoren sind ja für Höheres bestimmt .

  9. Posted by Herbert on 19.06.2010 at 12.25

    Jetzt wäre nur noch interessant, wie der Trolley-Bus es mit der Kapazität hält. Wir haben da in Hamburg ja so manche Busstrecke, die heute nur mit Sonderzulassungs-Bussen in Überlänge noch bedient werden kann

    Oh, der O-Bus kann leider prinzipbedingt auch nicht mehr Fahrgäste aufnehmen als ein normaler Bus?

    Na, so ein Pech aber auch. Dann müssen die Leute halt woanders fahren – oder wie? Dafür sind die Busse aber einfach und günstig, das reicht ja wohl. Und dass in halb Europa laufend neue Straßenbahnen, aber kaum eine neue O-Bus-Linie entstehen, liegt wohl auch daran, dass die O-Busse ZU einfach und ZU günstig sind – sicher aber nicht, dass ihnen diverse positive Eigenschaften der Straßenbahn fehlen.

    Und dann kommen unsere weltfremden grünen Senatoren und verstehen diese simplen Sachen nicht!

  10. Posted by Rycon on 19.06.2010 at 12.57

    Hallo Fred,
    Ein Oberleitungsgelenkbus kostet locker 650.000 Euro und hat – wie Herbert schon schrieb – die gleiche (mickrige) Kapazität und Lebensdauer wie sein dieselbetriebener Kollege. Auch er kann nur sehr begrenzt eine Umleitung fahren, eben nur dort, wo eine Oberleitung verlegt wurde; diese muss darüber hinaus zweipolig – und damit besonders aufwendig – ausgeführt sein, da keine Schienen als Rückleiter vorhanden sind.

    Um vernünftig den Verkehr bedienen zu können sind Bussonderspuren nötig, und diese müssen breiter ausfallen als bei schienengebundenen Verkehrsmitteln. Die mangelnde Barrierefreiheit kommt hinzu.

    Stadtbahnen behindern im Übrigen kaum den Verkehr, da sie einen eigenen Fahrweg haben und nur da im Verkehr schwimmen, wo Kreuzungen oder die Platzverhältnisse es nicht anders zulassen. Im letzteren Fall also eher enge Straßen und da kann man auch schlecht links oder rechts ausweichen. Um es knackig zu formulieren: O-Busse kombinieren die Nachteile einer Stadtbahn mit den Nachteilen eines Busses.

    Was „grüne Traumtänzer“ angeht: In Paris, Berlin, München, Jerusalem, Vancouver und viele weitere setzt man Stadtbahnen ein. Die Grünen müssen wirklich enorm viel Macht auf dem Globus haben nach deiner Ansicht.

    Viele Grüße!
    — OR

  11. Posted by Schrillerhannes on 17.07.2010 at 07.23

    Ich war in Straßburg und Nizza und fasziniert davon, wie eine moderne Stadtbahn das Stadtbild aufwertet: In diesen Städten wurde ebenfalls ein komplett neues Stadtbahnsystem geschaffen, nachdem vor Jahrzehnten die Straßenbahn abgeschafft wurde. Abgesehen von einem effizienten und von der Bevölkerung akzeptierten und viel genutzten Nahverkehrssystem, sind Stadträume geschaffen worden, grünbewachsene Trassen, die sich harmonisch in die urbane Stadt einfügen. Die Autolobby will das alles nicht warhaben, dabei ist sie für die Unwirtlichkeit und damit für die menschliche Unbenutzbarkeit unserer öffentlichen Räume verantwortlich. Ich kriege das Kotzen, wenn ich vor einer vier- und mehrspurigen Autotrasse stehe, die sich mit Lärm und Gestank sich durch eine bewohnte Stadt fräst.

  12. Posted by Hans on 17.07.2010 at 10.30

    Glauben eigentlich wirklich fast alle, wenn die Straßenbahn auf dieser völlig unsinnigen Strecke fahren sollte, daß das allgemeine Problem der Überfüllung von Bussen im restlichen Stadtgebiet damit gelöst ist???? Neeeiiin.
    In der morgendlich HVZ mag es ja sich vielleicht ja noch lohnen die Leute von Bramfeld nach S-Rübenkamp zu schleppen, aber der Rest des Tages und am Wochenende wird die Straßenbahn nur noch wenige Leute und viel Luft durch die Gegend Kutschen.
    Hamburg braucht in diesem Bereich so etwas nicht.
    Die Bushöfe platzen aus allen Nähten und Mesterkamp und Wandsbek können sich vor Fahrermangel kaum noch retten. Leistungen sollen noch erweitert werden, na da bin ich mal gespannt, was dann die HHA für Heijopeis einstellt. Lehrfahrer berichten immer mehr von Flachköpfigen neuen Fahrern die den Job nicht länger als zwei Jahre machen ,nur als Überbrückung, wenn überhaupt.
    Sicherer Job hin oder her, aber für knapp lächerliche 1400 € Netto fast jedes Wochenende ohne Freund und Familie und das schlechte Schichtsystem, welches den Biotrythmus völlig zerstört und dieses zu gesundheitlichen schweren Folgen hat, kann der Job so nicht bezahlt werden.
    Abgesehen davon haben viele Fahrer nur noch die Möglichkeit damit klar zu kommen indem diese sich besaufen oder anderweitig zurauschen. Warum gibt es denn so viele Suchtkrankenhelfer??
    Aber wer`s brauch.

  13. Posted by Rycon on 17.07.2010 at 12.32

    […] Abgesehen davon haben viele Fahrer nur noch die Möglichkeit damit klar zu kommen indem diese sich besaufen oder anderweitig zurauschen. […]

    Wenn Sie auch nur ein einziges Mal noch einen ganzen Berufsstand in dieser Form diskreditieren, war das ihr letzter Kommentar in diesem Blog.

    Auch wenn Sie selbst Busfahrer sind, gibt es ihnen nicht das Recht, derart ihre Kollegen über einen Kamm zu scheren. Es gibt viele, viele Busfahrer, die nicht nur einen anstrengenden Job haben, sondern diesen erstklassig erfüllen.
    — Rycon

  14. Posted by Hans on 17.07.2010 at 13.00

    Hier wird von mir nichts diskreditiert. Fakt ist der Job ist unterbezahlt und es gibt doch recht viele Suchtkranke sei es Alkohol oder andere „Entspanner“. Da ich schon seit mehr als 15 Jahre bei der HOCHBAHN bin, kann ich mehr als genug Geschichten erzählen. Natürlich haben wir auch sehr viele gute und erstklassige Kollegen,aber die Arbeit solcher Kollegen wird so gut wie gelobt oder andersweitig belohnt. Gespräche mit GL gibt es nur bei Differenzen mit irgendwelchen Beförderungsfällen.
    Grüße von BBW

  15. Posted by Hans on 17.07.2010 at 13.01

    wird so gut wie nie gelobt, sollte da stehen

  16. Posted by Hans on 18.07.2010 at 09.59

    Unser Bürgermeister O.v.B. soll oder will heute zurück treten. Ich frage mich natürlich warum??!! Welche „Bombe“ wird noch explodieren?? Wird es durch den Rücktritt bald Neuwahlen geben, so daß die Sraßenbahn beerdigt wird?? Fragen über Fragen…. Off Topic: Ministerpräsidenten ohne Ende treten zurück, der Bundespräsi Köhler auch, das sind gut informierte Menschen, wissen die mehr??? Was kommt auf dieses Land noch zu ? Da scheint bald noch ne sehr viel größere „Bombe“ zu explodieren.

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