Kauderwelsch (9): KOM

Ein Stadtbus des Typs Citaro L (Ausriss aus der Betriebsanleitung), Daimler

» Kraftomnibus
Ohne den Omnibus gäbe es heute wahrscheinlich gar keinen Nahverkehr mehr. Dieses Verkehrsmittel bietet die mit Abstand größte Flexibilität bei gleichzeitig überschaubaren Kosten. Der Bus erfüllt wichtige Zubringerverkehre (z.B. zu einer Bahnstation), verbindet große Flächen (Regionalbus, auch als Überlandbus bezeichnet) und ohne ihn würde der Schülerverkehr zusammenbrechen – bzw. gar nicht erst stattfinden.

Das „System“ Bus ist für geringes bis mittleres Fahrgastaufkommen – je nach Fahrzeugtyp – optimal. Linienwege können verhältnismäßig leicht den Bedürfnissen angepasst und Kapazitätsengpässe kurz- bis mittelfristig beseitigt werden.

Infrastruktur

Infrastrukturkosten für den Fahrweg fallen für das Verkehrsunternehmen nicht an, recht flexibel lassen sich Haltestellen anlegen und die Investitionen halten sich im Rahmen. Die Größe und Ausstattung der Betriebshöfe reicht von einem Hinterhofparkplatz bis zur Hightechanlage. Werkstattleistungen können auch an andere Unternehmen abgegeben werden.
Komplexer – und damit einhergehend teurer und anspruchsvoller – ist der Stadtbusverkehr in Großstädten. Flottenmanagementsysteme, Fahrzeugortung per GPS, dynamische Fahrgasinformationen (Display innen und an den Haltestellen) – alles in Echtzeit. Ausgefeilte Leitstellensoftware und entsprechende, hochmoderne Leitstellenräumlichkeiten lassen jeden Technikfreak die Augen leuchten. Das erhöhte Sicherheitsempfinden wird mit einer – nicht gerade billigen – Videoaufzeichnung Rechnung getragen (eine Videoüberwachung findet übrigens praktisch nicht statt).

Fahrzeuge

Unterteilt wird im Nahverkehr zwischen Stadtbus (bei uns in Hamburg üblich) und Überlandbus (haben viel mehr – und bequemere – Sitze, dafür kaum Stehplätze. Dürfen bis zu 100 km/h fahren).
Es gibt eine unglaubliche Fülle an Fahrzeugtypen und -Modellen, die wichtigsten Bustypen sind: Stadt- bzw. Solobus (etwa 12 m lang), Gelenkbus (etwa 18 m) und Doppelgelenkbus (rund 25 m).

Schaubild (nicht maßstabsgerecht). Abbildungen: Ausrisse aus den jeweiligen Betriebsanleitungen; oben, mitte: Daimler, unten: VanHool

Das Gelenk wird manchmal auch als Ziehharmonika bezeichnet – was ziemlich sperrig ist. Daneben gibt es allerlei weitere Typen, vom Kleinbus bis zum Doppeldecker bietet die Industrie reichhaltige Auswahl an und es gibt unzählige Hersteller. Letzteres sorgt für einen bunten Markt, was den Preisen zugutekommt. (So ein normaler Stadtbus kostet aber auch schon gut und gerne seine 250.000 Piepen.)

Innovativ zeigt sich auch ein Greenhorn wie Solaris; der polnische Hersteller bietet moderne Fahrzeuge an. Bild: Solaris

Viel experimentiert wurde und wird an Antrieben: Der O-Bus, welcher die Nachteile der geringen Kapazität mit den Nachteilen einer Straßenbahn (Oberleitung) unheilvoll kombiniert, über Erdgas-, Batterie- bis hin zu Brennstoffzellenfahrzeuge. Bisher konnte sich nur der Dieselbus weitflächig durchsetzen und auch da schreitet die Entwicklung voran. Inzwischen sind sogenannte EEV-Busse (= Enhanced Environmentally Friendly Vehicle) stark im kommen, welche besonders wenig Schadstoffe in die Atmosphäre pusten. Die Hybrid-Technologie wird in naher Zukunft eine sehr wichtige Rolle spielen.

Eine erschwernis des Systems Bus ist, daß eine Zugbildung nicht möglich ist. Aber auch da gibt es Nischenhersteller, die Anhänger für den Bus anbieten; so kann kurzfristig die Kapazität erhöht werden, was vor allem im Schülerverkehr wichtig ist. Wenn man den aber nicht braucht, hat man das Problem: Wohin mit dem Anhänger? Jedes Mal zum Betriebshof zurückfahren ist unwirtschaftlich und am Straßenrand ist er den Vandalen schutzlos ausgeliefert. Nicht zuletzt deshalb hat sich diese Geschichte nicht wirklich durchgesetzt.

Auch der belgische Hersteller Van Hool bietet alles, was das Herz begehrt. Ausriss aus einem Van Hool-Werbeprospekt.

Ein Knackpunkt ist die Lebensdauer: Während Schienenfahrzeuge bei guter Wartung locker 40 Jahre auf der Strecke sind, werden Busse in Hamburg nach ungefähr 15 Jahren aus dem Verkehr gezogen und durch neue Fahrzeuge ersetzt.

Einschränkungen & praktische Probleme

Das Verkehrsmittel Bus hat, wie jedes andere Verkehrsmittel auch, seine Grenzen. Von allen Massentransportmitteln ist der Bus das mit der geringsten Kapazität und Reisegeschwindigkeit. Hohe Fahrgastzahlen können zum einen mit größeren Fahrzeugen und zum anderen mit einem dichteren Takt bedient werden. Die Grenze wird – über den Daumen gepeilt – erreicht, wenn Gelenkbusse unter etwa 4 Minuten verkehren. Schwimmen sie im Kfz-Verkehr mit, sind dann Fahrpläne nahezu nicht einzuhalten. Zudem kommt es schnell zur sogenannten „Kolonnenbildung“: Mehrere Fahrzeuge laufen aufeinander auf, was zur Folge hat, dass der erste Bus überfüllt ist und die dahinter fahrenden Busse nur Luft durch die Gegend schaukeln. Das ist blöd für die Fahrgäste und unwirtschaftlich für die Verkehrsunternehmen. Abhilfe schaffen nur vom übrigen Autoverkehr abgegrenzte Busspuren, was der ADAC aber natürlich höchst ungern sieht.

Mit jedem Bus, der auf einer Linie eingesetzt wird, wächst die Blechlawine; auch der Personalbedarf schnellt in die Höhe. Das bezieht sich nicht nur auf Fahrer, denn schließlich wollen mehr Fahrzeuge auch von mehr Werkstattpersonal in schuss gehalten werden. Gleichzeitig müssen die Betriebshöfe erweitert werden.

Wichtige Linienbus-Hersteller

Die Flexibilität, den Bus zusammen mit den übrigen „motorisierten Verkehr“ (MIV) fahrenzulassen, hat weitere Nachteile.

  1. Das Straßenfahrzeug wird nicht spurgeführt. Das ist ziemlich unglücklich, denn Haltestellen werden nie so perfekt angefahren werden, wie es Bahnen schaffen. Man hat zwar öfters mit spurgeführten Bussen experimentiert, aber dabei ist wenig rumgekommen. In Essen gibt’s schon seit Jahren einen Spurbus, der auch gar nicht mal so übel ist. Da man für den Fahrweg aber Betonplatten (welche aneinandergereiht sind) gewählt hat, spürt man jeden Stoß; was weder Fahrzeug, noch Insassen gut tut. Letztendlich lohnt sich ein Spurbus nicht, denn dann kann man ja auch gleich eine Bahn nehmen.
  2. Apropos Bahn: Die ist im Flächenverbrauch geringer, sofern die Alternative eine Busspur ist. Denn eine Busspur muss ziemlich breit sein, was der Tatsache geschuldet ist, dass der Bus im Regelfall nicht spurgeführt wird.
  3. Busse sind stark verspätungsanfällig. Das liegt schlicht daran, das die blöden Autos entweder im Weg stehen oder Unfälle bauen. So etwas versaut den ganzen schönen (Fahr-) Plan. Auch dauern die Ein- und Ausstiegsprozeduren der Fahrgäste erheblich länger, als bei Bahnen.

Überfüllte und unpünktliche Busse führen nicht gerade zu Begeisterungsstürmen bei den Fahrgästen. Folgerichtung muss ab einem bestimmten Punkt überlegt werden, stark frequentierte innerstädtische Buslinien durch Stadt-, U- oder S-Bahnen zu ersetzen.

Im normalen Verkehr, also für die Bedürfnisse, wofür das System gedacht ist, bleibt der Bus auch in Zukunft das Verkehrsmittel der Wahl.
— OR

Advertisements

Kommentar verfassen

Trage deine Daten unten ein oder klicke ein Icon um dich einzuloggen:

WordPress.com-Logo

Du kommentierst mit Deinem WordPress.com-Konto. Abmelden / Ändern )

Twitter-Bild

Du kommentierst mit Deinem Twitter-Konto. Abmelden / Ändern )

Facebook-Foto

Du kommentierst mit Deinem Facebook-Konto. Abmelden / Ändern )

Google+ Foto

Du kommentierst mit Deinem Google+-Konto. Abmelden / Ändern )

Verbinde mit %s