Kauderwelsch (8): Stadtbahn

» Auch: U-Stadtbahn
Die Weiterentwicklung der klassischen Straßenbahn ist die Stadtbahn. Auch sie fährt im Straßenraum, jedoch weitgehend von den Autofahrern getrennt. Nur in Kreuzungsbereichen und da, wo es räumlich nicht anders möglich ist, „schwimmt“ sie im Autoverkehr mit. Naturgemäß nimmt eine Stadtbahn beim Neubau meistens den Autofahrern eine Spur je Richtung weg und/oder einige Parkplätze müssen geopfert werden. Daher sind Stadtbahnen dem ADAC ein Dorn im Auge und der Lobbyverband bekämpft sie, so gut es geht. Da Menschen, die ausschließlich den ÖPNV nutzen, logischerweise keine ADAC-Mitglieder sind, handelt der Verein gerne nach dem Motto: Soll der Pöbel doch in überfüllte Busse steigen!

Hochflurfahrzeuge in Stuttgart. Bild: JuergenG, Wikipedia

Merkmal ist aber auch, das stets ein ebenerdiger (behindertengerechter) Einstieg möglich ist, wobei es da aber von Stadt zu Stadt unterschiedliche Lösungsansätze gibt. Die wunderbare Stuttgarter Stadtbahn (SSB) setzt auf Hochflurfahrzeuge und folglich auch auf „richtige“ Bahnsteige, die u.a. per Rampe erreichbar sind. Daneben gibt es Stadtbahnsysteme, die in Niederflurbauweise ausgeführt sind, genau so, wie man es vom Bus gewohnt ist. Die haben auch noch den Vorteil, das Haltestellen sowohl von Stadtbahn, als auch vom Bus bequem bedient werden können. Städte, die eine Stadtbahn neu einführen, setzen praktisch immer auf die Niederflurbauweise.
Im Gegensatz zu einer Straßenbahn, handelt es sich fast immer um Zweirichtungsfahrzeuge: Die Züge haben auf beiden Fahrzeugseiten Türen. Einrichtungsfahrzeuge dagegen haben nur auf der rechten Fahrzeugseite Türen, wie man es auch vom Bus kennt. Betrieblich haben die den entscheidenden Nachteil, immer eine Wendeschleife zu brauchen, um auf die Gegenrichtung zu kommen.

Letztlich ist der Übergang zwischen einer Straßenbahn zu einer Stadtbahn jedoch fließend. Das ist vor allem historisch bedingt, da viele Städte ihre Straßenbahn nach-und-nach zu einer Stadtbahn umnudeln; Dabei müssen Kompromisse gemacht werden, um die Kosten und die Realisierbarkeit im Griff zu behalten. Gewisse Merkmale lassen sich daher sowohl bei dem einen, als auch bei dem anderen System feststellen.
Um die Sache noch etwas komplizierter zu machen, behalten oft Verkehrsunternehmen ihr „Straßenbahn“ im Namen (Beispiel: SSB = Stuttgarter Straßenbahn AG), obwohl es sich eindeutig um eine Stadtbahn handelt.

In Bremen bieten die Züge 105 Sitz- und 134 Stehplätze. Bild: David Kleine, Pixelio.de

Systemeigenschaften

Stadtbahn-Züge bieten ähnlich viel Platz wie U-Bahnen, sind aber deutlich günstiger zu haben, da es hier mehrere Serienhersteller gibt. Bei guter Wartung ist eine Lebensdauer von 40 Jahren und mehr kein Thema.
Sie erreichen gut und gerne eine Geschwindigkeit von 70 km/h, die jedoch selten erreicht wird. Die Haltestellenabstände sind ähnlich gering wie beim Bus, können aber – da spurgeführt – perfekt angefahren werden, was einen bequemen Ein- bzw. Ausstieg sehr entgegenkommt.
Das System eignet sich hervorragend für den Innenstadt-, knapp bis kaum für den Vorortverkehr. Es gibt zwar inzwischen Regional-Stadtbahnen, doch S-Bahnen bieten hier deutlich höhere Kapazitäten. Die verschiedenen Verkehrsmittel ergänzen sich also und stehen weniger in Konkurrenz zueinander.
Wie jedes Schienenfahrzeug benötigen sie relativ wenig Energie um Fahrt aufzunehmen – eine stärkere Beschleunigung haben sie sowieso, lassen folglich Autos schnell hinter sich. Aus diesem Grunde sollten Autofahrer eigentlich froh sein, wenn eine Stadtbahn vor ihnen ist – sie haben so selbst schneller wieder „freie Bahn“.

Als Faustformel kann man sagen, das Stadtbahnen immer pünktlicher werden, je weniger sie mit dem Autoverkehr ins Gehege kommen.

Verbreitung und Technik

Für ein „technisch überholtes“ System (FDP) ziemlich futuristisch: Tramway de Lyon. Bild: Billy69150, Wikipedia

Das Verkehrsmittel Stadtbahn erlebt einen regelrechten Boom, besonders in Frankreich. Ursache dafür sind sicher keine nostalgischen Anwandlungen, sondern die schlichte Tatsache, das Stadtbahnen eine hohe Leistung zu einem relativ günstigen Preis bieten. Das Verkehrsmittel der Wahl war in den 60ern und 70ern die U-Bahn; Die allerdings benötigt – bedingt durch die Tunnelanlagen – exorbitant hohe Investitionen. Die Kapazität einer Stadtbahn ist heutzutage praktisch vergleichbar, die Kosten (und auch der Bauumfang) dagegen vergleichsweise ein Schnäppchen.
Höhnische Behauptungen, Stadtbahnen seien ein völlig veraltetes Verkehrsmittel, sind Unsinn. Im Gegenteil, durch den Boom begünstigt hat das System Stadtbahn einen hohen technischen Stand erreicht. Experimentieren braucht man nicht, die Bauteile sind ausgereift und der Markt ist breit aufgestellt. Außerdem wäre es ziemlich vermessen, TGV-Frankreich eine rückwärtsgewandte Verkehrspolitik zu unterstellen.

Saft erhält die Stadtbahn durch eine über sie angebrachte Oberleitung (manchmal auch als „Fahrdraht“ bezeichnet). Entgegen der „großen Eisenbahn“, die mit 16.000 Volt Wechselstrom betrieben wird, begnügen sich Stadtbahnen meist mit vergleichsweise mickrigen 750 Volt Gleichstrom. Eine Stromschiene (wie bei der U-Bahn) wird aus Sicherheitsgründen nicht verwendet.

Bau von Stadtbahnen

Da Stadtbahnen (wie früher die Straßenbahn) vornehmlich an der Oberfläche verkehren, nutzen die Städte beim Bau die Chance, den Straßenraum allgemein aufzuwerten. Das Anlegen von neuen Geh- und Radwegen gehört dann ebenso dazu wie neue Bäume zu pflanzen oder die Straße für den Autoverkehr zu sanieren. In der für Stadtbahnen benötigten Oberleitung wird auch gerne die Straßenbeleuchtung eingebaut. Der Schienenweg wird heutzutage aufwendig gedämmt, sodass kaum Erschütterungen und Lärm entstehen – was auch der Laufruhe und dem Fahrkomfort zugute kommt. Der letzte Schrei ist das „Rasengleis“, bei dem kein Schotter verwendet wird, sondern die Schienen in einer Rasenfläche eingebettet sind. Das sieht nicht nur sehr schick aus; Die modernen Züge werden dann sogar noch leiser, als sie es ohnehin schon sind.

Moderne Stadtbahn – hier eine aus Strasbourg – auf Rasengleis. Städtebaulich bettet sich die Strecke sehr schön ein und beweist: Auch der Nahverkehr kann sehr attraktiv gestaltet sein. Bild: Maximilian Dörrbecker, Wikipedia

Wird der Straßenraum aufgewertet, ergibt sich ein Knackpunkt für die Stadtbahn: Vor allem Presse und Stadtbahn-Gegner (Handelskammer, ADAC, FDP und so weiter) addieren die Kosten – was den Stadtbahnbau teurer macht als er eigentlich ist. Das ist ziemlich unfair, denn die Baukosten eines Gehwegs sollten anständigerweise nicht der Stadtbahn zu geschoben werden.

Verknüpfung und Attraktivität

Wenn die Schienen im Asphalt verlegt sind, können Stadtbahn-Haltestellen (im Unterschied zur U- oder S-Bahn) auch von Bussen angefahren werden. So ergeben sich sehr kurze Umsteigezeiten und -wege, was den Nahverkehr im Ganzen deutlich attraktiver macht.

Stadtbahnen erfreuen sich, wenn sie denn erst einmal gebaut sind, bei den Fahrgästen großer Beliebtheit. Platzangebot, hohe Reisegeschwindigkeit und Pünktlichkeit, sowie das Fahren an der Oberfläche sorgt für den sogenannten „Schienenbonus“. Dieses – auch in der Fachliteratur anerkannte – Phänomen tritt ein, wenn Busse gegen Stadtbahnen ausgetauscht werden. Die höhere Attraktivität führt zu deutlich mehr Gästen auf ein und derselben Linie. Die höheren Betriebskosten können so zum Teil kompensiert werden, zudem spart man sich ja die vorher dort eingesetzten Busse. Auch produziert die Stadtbahn, anders als der Bus, örtlich keinerlei Emissionen – und leiser sind sie auch noch.

Wird beim Bau einer Stadtbahn auch der Straßenraum aufgewertet, ergeben sich viele Vorteile für Bewohner und Händler an Stadtbahnstrecken. Und je höher die Attraktivität des Nahverkehrs ist, desto mehr Leute steigen vom Auto in die Bahn um. Daher ist die speziell von ADAC-„Verkehrsexperten“ postulierte Horrormeldung, Stadtbahnen würden automatisch zu mehr Stau führen, schlicht zu kurz gegriffen. Gut möglich, das die Auto-Lobbyisten aber einfach muffen haben, scharen an Beitragszahler von verlieren.

Mehr zum Thema Hamburger Stadtbahn:

— OR; Bild/Titel: Danny König, Pixelio.de (Das Bild zeigt eine Bremer Stadtbahn)

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One response to this post.

  1. Posted by Werner Klingbiel on 18.03.2010 at 18.43

    Ein sehr schöner und fundierter Beitrag zum Thema Stadtbahn.
    Eigentlich ist dere Name Stadtbahn daraus entstanden, dass man Anfang der 70 ger Jahre des 20 Jhd. die neu beschafften Fahrzeuge Stadttbahnwagen nannte, da sie sich optisch und technisch doch recht stark von den bis dahin beschafften Fahrzeugen, den Straßenbahnwagen, unterschieden. Genannt sei nur der Stadtbahnwagen N/M. Dennoch stimmen alle Aussagen des Beitrages.
    Zum „Auto Darf Alles Club“ ist noch zu sagen, dass der ADAC schließlich durch seinen Verkehrsgutachter Schächterle ( Ehrenvorsitzender des ADAC BW) nicht wenige Straßenbahnbetriebe in Deutschland auf dem Gewissen hat. Nur in seiner Heimatstadt Ulm hat er es nicht ganz geschafft, so dass sich dort die letzte verbliebene Linie nicht nur erhalten hat, sondern kürzlich sogar wieder in erheblichem Umfang erweitert wurde.

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