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U4 gen Süden

Derzeit heiß in der Diskussion ist eine Erweiterung der im Bau befindlichen U-Bahn-Linie 4, welche zunächst nur (netto) aus einem 4.000 Meter langen Stummel mit zwei Haltestellen besteht. Besonders in einschlägigen Foren wird engagiert diskutiert und philosophiert. Wie kam das Thema auf?

In der Bezirksversammlung Harburg brachte die dortige CDU-Fraktion mit der GAL einen gemeinsamen Antrag [doc] ein, indem gefordert wird, den Vorstand der Hamburger Hochbahn – Günter Elste – zum Stadtplanungsausschuss einzuladen. Er möge dort seine Pläne zur Verlängerung der U4 darlegen, die er Anfang diesen Jahres in den Ring geworfen hat. Neben einer möglichen und alternativen Streckenführung soll auch geklärt werden, mit wie vielen Fahrgästen man rechnet. Die Harburger SPD hat sich bereits gegen ein solches Ansinnen geäußert, da man die Kosten für zu hoch hält.

Das „Hamburger Abendblatt“ berichtete am 06.01.2010 unter der Überschrift „U 4 bis Harburg – mehr als nur eine Vision“ ziemlich konkret über einen möglichen Streckenverlauf. Demnach soll die U4 von dem im Bau befindlichen Bahnhof HafenCity-Universität weiter gen Süden fahren und die Haltestellen Prager Ufer, Mannesallee, Wilhelmsburger Krankenhaus, Wilhelmsburg, Dorfkirche, König-Georg-Deich, Blohmstraße bis zur Endhaltestelle Harburg-Rathaus – also acht neue Haltestellen – bedienen. Die Strecke soll, aus Kostengründen, möglichst nicht unterirdisch verlaufen und man rechnet mit Kosten von „einigen Hundert Millionen Euro“.

Die Überschrift des Abendblattes ist ziemlich gewagt, denn diese Gedankengänge – als Planungen kann man dies noch längst nicht bezeichnen – scheinen nämlich genau das zu sein: eine Vision. Die mutmaßliche Streckenführung verläuft praktisch parallel zur S3 und Parallelverkehre will man eigentlich vermeiden.

Der Sprecher der Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt, Enno Isermann, offenbar überrascht von den Gedankengängen, sagte dem Abendblatt:

„Andere Verkehrsprojekte, wie etwa eine weitere S-Bahnhaltestelle auf der S 3-Strecke bei der Veddel – die Station Zweibrückenstraße – haben da unter anderem Vorrang“.

Neben der HOCHBAHN setzt sich auch die mächtige Handelskammer – nahezu ein Feind der Stadtbahn – für eine U4 nach Harburg ein. Gut möglich, das die einen Versuch unternimmt, der ungeliebten Stadtbahn durch die Forderung einer erweiterten U4 den Wind aus den Segeln zu nehmen. Sollte dies gelingen, gucken die Steilshooper natürlich mal wieder blöd aus der Wäsche. Gerade hier darf sich die Politik nicht schon wieder eine Blöße geben. Es wäre ein echtes Armutszeugnis, wenn sich Politiker von der Taktik der Handelskammer, alles in einen Topf zu werfen, einspannen ließe. Außerdem, das zeigt die Erfahrung, wird am Ende überhaupt nichts für den Nahverkehr realisiert, weil alles zerredet wird.

Kritische Betrachtungsweise

Die angedachte Streckenführung der U4 wirft mehr Fragen auf, als sie Antworten gibt – der verkehrliche Sinn geht nämlich unter den Begeisterungsstürmen unter. Denn: Wer soll diese U4 nutzen? Der Hamburger Verkehr ist auf den Hauptbahnhof ausgerichtet und der schnellste Weg für Wilhelmsburger und Harburger in die Stadt ist und bleibt die S-Bahn; die U-Bahn ist langsamer und macht darüber hinaus – aus Harburger Sicht – einen Umweg über die HafenCity.
Der sinnvollste Verkehr wäre für die U4 zwischen HafenCity und Harburg – und es ist dann doch zweifelhaft, ob es Zehntausende Fahrgäste von der HafenCity nach Harburg zieht und umgekehrt. Um eine zusätzliche Schienenanbindung zu rechtfertigen, müssen es aber schon einige Zehntausend sein.

Andererseits täte eine Alternative zur S-Bahn dem Süden gut. Gibt es da eine Streckensperrung, wie man es schon öfter erleben musste, ist der Süden praktisch von Hamburg abgeschnitten; bricht die S-Bahn zusammen, bricht der ganze öffentliche Verkehr zusammen. Zudem könnte die U-Bahn eine Menge Fahrgäste einsammeln, die dann den schnelleren Weg von Harburg-Rathaus mit der S-Bahn zum Hauptbahnhof zurücklegt. Dann wäre die U4, zumindest abschnittsweise, zu einem Zubringerverkehr degradiert, eine Aufgabe, die eigentlich mit dem Bus erfüllt wird.

Dem erfreulich hohen Fahrgastaufkommen kann auch durch eine Verstärkung der S-Bahn begegnet werden, denn die besitzt noch potenzial. Neben weiteren Zugangshaltestellen können die Züge verlängert werden, statt Vollzüge (6 Wagen) eine Verstärkung auf Langzüge (9 Wagen), die es bereits heute zu Spitzenzeiten gibt. Mittel- bis langfristig steht auch die Möglichkeit offen, die S3 im Süden zu beschleunigen, was zusätzliche Haltezeiten kompensiert und die Attraktivität der ganzen südlichen Linie steigert.

Die Möglichkeiten sind vielfältig, alles hat seine Vor- und Nachteile. Es wird also eine sehr spannende Diskussion werden und spannend wird auch, für welche Lösung man sich entscheidet und wie weit sich die Lobbyisten durchsetzen. Betrachtet man aber die Politik zum öffentlichen Nahverkehr, sollte man nicht vor 2025 – optimistisch gesehen – mit einer Entscheidung rechnen. Die Spaten und Schaufeln können bis dahin wieder eingepackt werden.
— OR/XP

Kauderwelsch (8): Stadtbahn

» Auch: U-Stadtbahn
Die Weiterentwicklung der klassischen Straßenbahn ist die Stadtbahn. Auch sie fährt im Straßenraum, jedoch weitgehend von den Autofahrern getrennt. Nur in Kreuzungsbereichen und da, wo es räumlich nicht anders möglich ist, „schwimmt“ sie im Autoverkehr mit. Naturgemäß nimmt eine Stadtbahn beim Neubau meistens den Autofahrern eine Spur je Richtung weg und/oder einige Parkplätze müssen geopfert werden. Daher sind Stadtbahnen dem ADAC ein Dorn im Auge und der Lobbyverband bekämpft sie, so gut es geht. Da Menschen, die ausschließlich den ÖPNV nutzen, logischerweise keine ADAC-Mitglieder sind, handelt der Verein gerne nach dem Motto: Soll der Pöbel doch in überfüllte Busse steigen!

Hochflurfahrzeuge in Stuttgart. Bild: JuergenG, Wikipedia

Merkmal ist aber auch, das stets ein ebenerdiger (behindertengerechter) Einstieg möglich ist, wobei es da aber von Stadt zu Stadt unterschiedliche Lösungsansätze gibt. Die wunderbare Stuttgarter Stadtbahn (SSB) setzt auf Hochflurfahrzeuge und folglich auch auf „richtige“ Bahnsteige, die u.a. per Rampe erreichbar sind. Daneben gibt es Stadtbahnsysteme, die in Niederflurbauweise ausgeführt sind, genau so, wie man es vom Bus gewohnt ist. Die haben auch noch den Vorteil, das Haltestellen sowohl von Stadtbahn, als auch vom Bus bequem bedient werden können. Städte, die eine Stadtbahn neu einführen, setzen praktisch immer auf die Niederflurbauweise.
Im Gegensatz zu einer Straßenbahn, handelt es sich fast immer um Zweirichtungsfahrzeuge: Die Züge haben auf beiden Fahrzeugseiten Türen. Einrichtungsfahrzeuge dagegen haben nur auf der rechten Fahrzeugseite Türen, wie man es auch vom Bus kennt. Betrieblich haben die den entscheidenden Nachteil, immer eine Wendeschleife zu brauchen, um auf die Gegenrichtung zu kommen.

Letztlich ist der Übergang zwischen einer Straßenbahn zu einer Stadtbahn jedoch fließend. Das ist vor allem historisch bedingt, da viele Städte ihre Straßenbahn nach-und-nach zu einer Stadtbahn umnudeln; Dabei müssen Kompromisse gemacht werden, um die Kosten und die Realisierbarkeit im Griff zu behalten. Gewisse Merkmale lassen sich daher sowohl bei dem einen, als auch bei dem anderen System feststellen.
Um die Sache noch etwas komplizierter zu machen, behalten oft Verkehrsunternehmen ihr „Straßenbahn“ im Namen (Beispiel: SSB = Stuttgarter Straßenbahn AG), obwohl es sich eindeutig um eine Stadtbahn handelt.

In Bremen bieten die Züge 105 Sitz- und 134 Stehplätze. Bild: David Kleine, Pixelio.de

Systemeigenschaften

Stadtbahn-Züge bieten ähnlich viel Platz wie U-Bahnen, sind aber deutlich günstiger zu haben, da es hier mehrere Serienhersteller gibt. Bei guter Wartung ist eine Lebensdauer von 40 Jahren und mehr kein Thema.
Sie erreichen gut und gerne eine Geschwindigkeit von 70 km/h, die jedoch selten erreicht wird. Die Haltestellenabstände sind ähnlich gering wie beim Bus, können aber – da spurgeführt – perfekt angefahren werden, was einen bequemen Ein- bzw. Ausstieg sehr entgegenkommt.
Das System eignet sich hervorragend für den Innenstadt-, knapp bis kaum für den Vorortverkehr. Es gibt zwar inzwischen Regional-Stadtbahnen, doch S-Bahnen bieten hier deutlich höhere Kapazitäten. Die verschiedenen Verkehrsmittel ergänzen sich also und stehen weniger in Konkurrenz zueinander.
Wie jedes Schienenfahrzeug benötigen sie relativ wenig Energie um Fahrt aufzunehmen – eine stärkere Beschleunigung haben sie sowieso, lassen folglich Autos schnell hinter sich. Aus diesem Grunde sollten Autofahrer eigentlich froh sein, wenn eine Stadtbahn vor ihnen ist – sie haben so selbst schneller wieder „freie Bahn“.

Als Faustformel kann man sagen, das Stadtbahnen immer pünktlicher werden, je weniger sie mit dem Autoverkehr ins Gehege kommen.

Verbreitung und Technik

Für ein „technisch überholtes“ System (FDP) ziemlich futuristisch: Tramway de Lyon. Bild: Billy69150, Wikipedia

Das Verkehrsmittel Stadtbahn erlebt einen regelrechten Boom, besonders in Frankreich. Ursache dafür sind sicher keine nostalgischen Anwandlungen, sondern die schlichte Tatsache, das Stadtbahnen eine hohe Leistung zu einem relativ günstigen Preis bieten. Das Verkehrsmittel der Wahl war in den 60ern und 70ern die U-Bahn; Die allerdings benötigt – bedingt durch die Tunnelanlagen – exorbitant hohe Investitionen. Die Kapazität einer Stadtbahn ist heutzutage praktisch vergleichbar, die Kosten (und auch der Bauumfang) dagegen vergleichsweise ein Schnäppchen.
Höhnische Behauptungen, Stadtbahnen seien ein völlig veraltetes Verkehrsmittel, sind Unsinn. Im Gegenteil, durch den Boom begünstigt hat das System Stadtbahn einen hohen technischen Stand erreicht. Experimentieren braucht man nicht, die Bauteile sind ausgereift und der Markt ist breit aufgestellt. Außerdem wäre es ziemlich vermessen, TGV-Frankreich eine rückwärtsgewandte Verkehrspolitik zu unterstellen.

Saft erhält die Stadtbahn durch eine über sie angebrachte Oberleitung (manchmal auch als „Fahrdraht“ bezeichnet). Entgegen der „großen Eisenbahn“, die mit 16.000 Volt Wechselstrom betrieben wird, begnügen sich Stadtbahnen meist mit vergleichsweise mickrigen 750 Volt Gleichstrom. Eine Stromschiene (wie bei der U-Bahn) wird aus Sicherheitsgründen nicht verwendet.

Bau von Stadtbahnen

Da Stadtbahnen (wie früher die Straßenbahn) vornehmlich an der Oberfläche verkehren, nutzen die Städte beim Bau die Chance, den Straßenraum allgemein aufzuwerten. Das Anlegen von neuen Geh- und Radwegen gehört dann ebenso dazu wie neue Bäume zu pflanzen oder die Straße für den Autoverkehr zu sanieren. In der für Stadtbahnen benötigten Oberleitung wird auch gerne die Straßenbeleuchtung eingebaut. Der Schienenweg wird heutzutage aufwendig gedämmt, sodass kaum Erschütterungen und Lärm entstehen – was auch der Laufruhe und dem Fahrkomfort zugute kommt. Der letzte Schrei ist das „Rasengleis“, bei dem kein Schotter verwendet wird, sondern die Schienen in einer Rasenfläche eingebettet sind. Das sieht nicht nur sehr schick aus; Die modernen Züge werden dann sogar noch leiser, als sie es ohnehin schon sind.

Moderne Stadtbahn – hier eine aus Strasbourg – auf Rasengleis. Städtebaulich bettet sich die Strecke sehr schön ein und beweist: Auch der Nahverkehr kann sehr attraktiv gestaltet sein. Bild: Maximilian Dörrbecker, Wikipedia

Wird der Straßenraum aufgewertet, ergibt sich ein Knackpunkt für die Stadtbahn: Vor allem Presse und Stadtbahn-Gegner (Handelskammer, ADAC, FDP und so weiter) addieren die Kosten – was den Stadtbahnbau teurer macht als er eigentlich ist. Das ist ziemlich unfair, denn die Baukosten eines Gehwegs sollten anständigerweise nicht der Stadtbahn zu geschoben werden.

Verknüpfung und Attraktivität

Wenn die Schienen im Asphalt verlegt sind, können Stadtbahn-Haltestellen (im Unterschied zur U- oder S-Bahn) auch von Bussen angefahren werden. So ergeben sich sehr kurze Umsteigezeiten und -wege, was den Nahverkehr im Ganzen deutlich attraktiver macht.

Stadtbahnen erfreuen sich, wenn sie denn erst einmal gebaut sind, bei den Fahrgästen großer Beliebtheit. Platzangebot, hohe Reisegeschwindigkeit und Pünktlichkeit, sowie das Fahren an der Oberfläche sorgt für den sogenannten „Schienenbonus“. Dieses – auch in der Fachliteratur anerkannte – Phänomen tritt ein, wenn Busse gegen Stadtbahnen ausgetauscht werden. Die höhere Attraktivität führt zu deutlich mehr Gästen auf ein und derselben Linie. Die höheren Betriebskosten können so zum Teil kompensiert werden, zudem spart man sich ja die vorher dort eingesetzten Busse. Auch produziert die Stadtbahn, anders als der Bus, örtlich keinerlei Emissionen – und leiser sind sie auch noch.

Wird beim Bau einer Stadtbahn auch der Straßenraum aufgewertet, ergeben sich viele Vorteile für Bewohner und Händler an Stadtbahnstrecken. Und je höher die Attraktivität des Nahverkehrs ist, desto mehr Leute steigen vom Auto in die Bahn um. Daher ist die speziell von ADAC-„Verkehrsexperten“ postulierte Horrormeldung, Stadtbahnen würden automatisch zu mehr Stau führen, schlicht zu kurz gegriffen. Gut möglich, das die Auto-Lobbyisten aber einfach muffen haben, scharen an Beitragszahler von verlieren.

Mehr zum Thema Hamburger Stadtbahn:

— OR; Bild/Titel: Danny König, Pixelio.de (Das Bild zeigt eine Bremer Stadtbahn)

Kauderwelsch (7): Straßenbahn

» Regional auch als „Tram“ oder „Strab“ bezeichnet
Ein Verkehrsmittel, das es schon seit 1978 nicht mehr in Hamburg gibt – obwohl wir mal eines der größten Straßenbahnnetze Deutschlands hatten. Hier, wie auch in vielen anderen Städten Deutschlands, Europas und Amerikas wurde dieses Verkehrsmittel dem Auto geopfert.
Straßenbahnen entwickelten sich aus Pferdebahnen, die man sich am ehesten als eine Art Kutschen auf Schienen vorstellen kann. Nach einigen Versuchen, unter anderem gar mit dampfbetriebenen Kisten, entwickelte ein gewisser Werner [von] Siemens („Wir gehören zur Familie“) die erste elektrische Straßenbahn, die 1881 zum ersten mal in Berlin fuhr; (Elektrisch fahrende) Straßenbahnen können daher als deutsche Erfindung betrachtet werden.
Straßenbahnen bildeten früher das Rückgrat des Verkehrs in Städten, da sich Otto-Normalbürger kein Auto leisten konnte.

Liste einiger Hamburger Linien.

Das System

Merkmal ist hier nicht nur die Tatsache, das die Bahn im Straßenraum fährt (vor, hinter und neben sich Autos), sondern auch das Passagiere oft eine Fahrspur zur Bahn überqueren müssen, was eher unbequem ist – zumal die klassische Straßenbahn mit Hochflurfahrzeugen ausgestattet wurde.

Vor der Erfindung von Plastikwänden: Der Innenraum einer Hamburger Straßenbahn.

Der Fahrkomfort kann man, aus heutiger Sicht, als bescheiden bezeichnen. Fahrzeug- und Gleisbau waren nicht so pfiffig wie heute; Es quitschte in den Kurven, die Beschleunigung war eher gemächlich und während der Fahrt rumpelte es gehörig. Aber immerhin: Man kam voran und besser als zu Fuß gehen war es allemal. Auch glich das Interieur eher dem eines Salons, Plastikwüsten und Anti-Graffiti-Beschichtungen brauchte man nicht.

Die Kapazität entsprach – teilweise auch heute noch – ungefähr den eines Busses. Aber anders als beim Straßenfahrzeug bot die Straßenbahn die Möglichkeit einer Zugbildung; Bei Bedarf gab es einen Anhänger dazu, den sogenannte Beiwagen. In anderen Städten wurde erst relativ spät auf „richtige“ Gelenkzüge gesetzt.

Heute sind die Ansprüche ganz andere. Die Technik im Fahrzeug- und Fahrwege (Gleis-) Bau hat enorme Fortschritte gemacht, woraus sich evolutionär die heutige Stadtbahn entwickelt hat. Klassische Straßenbahnen überleben in vielen Verkehrsmuseen, wo sich engagierte Menschen in ihrer Freizeit um den Erhalt liebevoll kümmern.

Mehr zum Thema Hamburger Straßenbahn:

  • Horst Buchholz hat mit seiner Website der Hamburger Straßenbahn geradezu ein Denkmal im Internet gesetzt.
  • Wer den Eisenbahnsimulator „Trainz“ (2004/2007) oder „ProTrainPerfect“ sein eigen nennt, kann die Hamburger Straßenbahn auch virtuell erleben.

— OR; Bilder: Rycon

FDP rechnet vor: Stadtbahn günstiger als U-Bahn

Der verkehrspolitische Sprecher der FDP-Hamburg, Lothar Hänsch, macht eine bemerkenswerte Rechnung auf:

„Für eine einigermaßen tragfähige Kalkulation einer Stadtbahn sind mindestens 45 Km Strecke erforderlich. Bei wahrscheinlichen 300 Mio Euro für 15 km bedeutet das ca. 900 Mio für das Projekt nach heutigen Preisen, darin ist noch nicht einmal der erforderliche Betriebshof mit ca. 200 Mio enthalten.“

Leider bleibt Herr Hänsch für diese Zahlen einen Beleg schuldig und sie wirken auch irgendwie aus der Luft gegriffen. Nimmt man aber diese Zahlen ergibt sich aus seiner Rechnung, das für 1,1 Milliarden Euro satte 45 Kilometer Stadtbahn, unzählige Haltestellen, Stadtteil-Aufwertung nebst Betriebshof (und wohl auch die Fahrzeuge) zu haben sind. Dennoch stichelt er:

„Ein Wahnsinn, das Geld fehlt jetzt schon für den weiteren U-Bahn Ausbau.“

Die U4, vier Kilometer lang und inklusive zweier Haltestellen, kostet rund 324 Mio. Euro. Rechnet man das vereinfacht hoch, wie es Herr Hänsch offensichtlich zu tun pflegt, käme man bei 1,1 Milliarden Euro auf lächerliche 13 Kilometer U-Bahn mit vielleicht 6 Haltestellen. Ohne Betriebshof.
Würde die FDP ihre eigene Rechnung ernst nehmen, müssten sie folglich zu glühenden Verfechter der Stadtbahn werden – gäbe es doch zum gleichen Preis deutlich mehr Leistung.

Stattdessen greift die FDP, für eine bürgerliche Partei sehr erstaunlich, tief in die polemische Schmutzkiste. So wird die – u.a. durch Steilshoop fahrende – Stadtbahn als „Luxustram“ verhöhnt, wobei unklar bleibt, worin der Luxus dieses Massentransportmittel liegen soll. Über Planungen, die Haltestangen zu vergolden ist bisher jedenfalls nichts an die Öffentlichkeit gelangt.

„Anmaßend und unseriös“

Weiterhin arbeitet sich die FDP an der GAL ab, die angeblich einen „Blankoscheck“ ausstellen würden, was man „anmaßend und unseriös“ findet. Weiterhin wird dargestellt, als ob ausschließlich einige „Alt-Grüne“ eine „Tram“ fordern; Das jedoch alle in der Bürgerschaft vertretenen Parteien – zu den die FDP nicht gehört –, inklusive der heißgeliebten CDU, sich für die Stadtbahn aussprachen, scheint man noch nicht mitbekommen zu haben (Drucksache 19/4514, zu finden hier, unter TOP 24).

Besonders übel geht man mit dem Verkehrsmittel an sich um. „Straßenbahn hat keine Zukunft!“ heißt es da, oder „anachronistische Straßenbahn“; Vielleicht sollte jemand die FDP davon in Kenntnis setzen, dass Hamburg den Bau einer Stadtbahn plant, nicht den einer Straßenbahn.

„Dieses Konzept ist technisch überholt und passt im wahrsten Sinne des Wortes nicht in die Hamburger Landschaft“

Moderne, behindertengerechte Niederflur-Stadtbahnen, die heutzutage sparsam im Stomverbrauch sind und darüber hinaus ihre Bremsenergie ins Netz zurückspeisen können, als „technisch überholt“ zu bezeichnen zeigt, wie wenig Ahnung Herr Hänsch von dem Thema hat, über das er so derbe herzieht.

— OR: Logo: FDP

HOCHBAHN-Chef macht Dampf im Kessel

HOCHBAHN-Chef Günter Elste: „All diese Projekte sind wichtige Vorhaben für Hamburg und stehen nicht in Konkurrenz zueinander“

Gestern rauschte es mächtig zum Thema Nahverkehr im Hamburger Blätterwald (und darüber hinaus), denn HOCHBAHN-Chef Günter Elste, 61, gab sein jährliches Frühstück für Journalisten. Dabei nahm die Presse nicht nur ein hoffentlich gut gefülltes Bäuchlein mit, sondern auch ein ebenso gut gefüllten Notizblock.
Elste verkündete eine sehr erfreuliche Entwicklung:

“Ein Fahrgastrekord jagt den nächsten. In 2009 haben wir bei der Hochbahn erstmals die 400-Millionen-Marke geknackt.”

Daher müsse der Nahverkehr dringend ausgebaut werden, denn gerade der Busbereich gelange immer mehr an seine Kapazitätsgrenzen. So solle die U4, die derzeit bis zur HafenCity im Bau ist, mit einem Sprung über (oder unter?) der Elbe in Richtung Harburg verlängert werden und damit den südlichen Teil Hamburgs besser erschließen.
Für den Nord-Osten fordert Elste, die seit Jahrzehnten immer wieder herbeigesehnte S4 Richtung Ahrensburg/Bad Oldesloe endlich zu errichten. Dabei würde die S4 gar nicht von der HOCHBAHN betrieben, sondern von dessen Mitbewerber S-Bahn Hamburg GmbH. Anstatt sich im Konkurrenzdenken zu verheddern, fordert er löblicherweise den Ausbau des Nahverkehrs insgesamt:

„Ob S 4, U 4 bis Harburg oder Stadtbahn. All diese Projekte sind wichtige Vorhaben für Hamburg und stehen nicht in Konkurrenz zueinander.“

Stadtbahn

Hamburgs Bürgermeister Ole von Beust legte in einem Interview mit der „Welt“ beim Thema Stadtbahn schon die Bremse ein, als es um den Weiterbau der ersten Strecke ging. Dem widerspricht Elste, der im Gegenteil fordert, die Stadtbahn zügig auszubauen, damit Betriebskosten vs. Verkehrsleistung schnell in einem wirtschaftlichen Einklang gebracht werden kann.

„Wenn wir das Tempo deutlich anziehen, könnten wir schon ab 2016 bis Altona fahren.“

Bus

Für Elste ist der Dieselbus ein auslaufendes Modell. Etwa 2018 plant er die letzten Dieselbusse zu beschaffen – danach solle ausschließlich auf die Brennstoffzelle gesetzt werden. Neben dem Umweltgedanken argumentiert er auch mit den Betriebskosten, da der Dieselpreis wahrscheinlich immer weiter steigen und damit für den öffentlichen Verkehr unbezahlbar wird.
Die HOCHBAHN setzt mehr als 700 Busse ein, was für Hersteller ein guter Ansporn sein dürfte, bei der Entwicklung der Brennstoffzellenbusse mal hinne zu machen.

Handelskammer abgewatscht

Ob Herr Elste Rycon liest ist äußerst unwahrscheinlich, dennoch watscht er die Handelskammer mit ähnlichen Tenor ab. Deren Präses Frank Horch sagte mit Blick auf die Stadtbahn:

„Und sind für eine Millionenstadt – wie verlautbart – Freiburg und Straßburg wirklich geeignete Benchmarks? Sicher alles schöne Städte mit schöner Straßenbahn. Aber soweit ich weiß, haben weder Straßburg noch Freiburg ein U-Bahn- oder ein S-Bahnsystem.“

Das sei, so findet Elste, „relativ naiv“. Hier im Blog wurde Frank Horchs vergiftete Stichellei nicht ganz so hanseatisch zurückhaltend kommentiert.
— OR; Bild: HOCHBAHN-Presse

Die Propaganda gegen die Stadtbahn

Kommentar | Die mächtige Hamburger Handelskammer veranstaltete am 31.12.2009 ihre „Versammlung eines ehrbaren Kaufmanns zu Hamburg“; ein Jahresabschlussbericht des Präses Frank Horch. Das „Hamburger Abendblatt“ hält das für so wichtig, daß das Redemanuskript im Wortlaut veröffentlicht wurde.

Leider kommt bei Frank Horch auch der ÖPNV vor. Seine Rede zeigt exemplarisch sehr schön, wie man ein Verkehrsprojekt – in diesem Falle die Stadtbahn – möglichst schon im Vorwege madig macht und mit neuen Fragestellungen die Sache in die Länge zieht, bis sie hoffentlich ganz in der Schublade verschwindet. Ein paar Anmerkungen hierzu, fangen wir beim Verkehr im allgemeinen bzw. Umweltzonen im besonderen an:

„Der Nutzen einer Umweltzone für die Verbesserung der Luftqualität ist – wie wir aus zahlreichen Studien wissen – äußerst begrenzt. Sie ist, wie unsere Analyse gezeigt hat, wahrscheinlich kein geeignetes Instrument zur Lösung eines Problems, welches Hamburg dank sauberer Luft weitestgehend nicht hat.“

Frei nach dem Motto: „Saubere Luft? Ham wa schon, brauchen wir nicht.“ Was Herr Horch bei der Verteidigung des geliebten Autos vergisst ist die Blechlawine, der Flächen- und Spritverbrauch, die CO²-Emissionen und nicht zuletzt der Lärm.

„Die Einschränkung der Erreichbarkeit der Innenstadt durch Umweltzone oder City-Maut würde aber die Attraktivität der Innenstadt erheblich schwächen und nachweisbar zu Umsatzrückgängen führen, denn ein hoher Anteil unserer Innenstadtkunden kommt aus der Region.“

Nachweisbar ist das sicherlich nicht. Wer nicht unbedingt einen Kühlschrank kauft, wird (und soll) mit dem Nahverkehr anreisen, um seinen Stadtbummel zu machen. Die immer wieder aufgestellte Behauptung, der Handel bräuchte verkehrsreiche Straßen mit Autos, wird nicht wahrer, je mehr man sie wiederholt.
Man stelle sich die Hamburger Innenstadt ohne Hauptbahnhof und Nahverkehr vor. Und es kommt auch nicht von ungefähr, das Einkaufszentren sich in der Nähe großer Nahverkehr-Umsteigeanlagen ansiedeln und entwickeln (Poppenbüttel, Hamburger Straße, Barmbek, Altona, Bergedorf – um nur einige zu nennen).

„Ich rufe deshalb den Senat zum Verzicht auf eine Umweltzone auf und schlage stattdessen erneut eine ‘Partnerschaft für Luftgüte und schadstoffarme Mobilität’ nach dem Vorbild der erfolgreichen Umwelt-Partnerschaft vor, in der sich die Wirtschaft für den Einsatz neuer, emissionsfreier Antriebe im Straßenverkehr und die weitere Stärkung des ÖPNV in Hamburg einsetzen wird.“

Von einer derartigen „Partnerschaft“ hört man nichts, weshalb die Behauptung, sie sei auch noch erfolgreich, irgendwie unglaubwürdig klingt. Das der Handel sich in irgendeiner Form um „schadstoffarme Mobilität“ engagiert ist ebenso weithin unbekannt. Der Nahverkehr jedenfalls wird eher stiefmütterlich bis ablehnend behandelt. Auch der Wunsch den ÖPNV zu stärken, ist nichts weiter als ein Lippenbekenntnis.

Eine substantielle Stärkung hieße beispielsweise für den Busverkehr eigene Fahrspuren anlegen. Oder für den Schienenverkehr den Hauptbahnhof zu erweitern oder eine Stadtbahn zu errichten.

„Ob dazu allerdings die Stadtbahn der ideale Schritt ist, daran sind bis zur planungsgemäßen Vorlage der Nutzen-/Kostenanalyse in eineinhalb Jahren Fragen erlaubt. Ist die Weiterführung der U4 nach Süden und der Ausbau der S4 nach Ahrensburg nicht mindestens so wichtig? Bedarf es neben U-Bahn und S-Bahn wirklich eines dritten trassengeführten ÖPNV-Systems?“

Sicher sind Fragen erlaubt, aber doch nicht die Vermengung ganz unterschiedlicher Dinge. Hier ist mal wieder wunderbar zu erkennen, wie die Zusammenführung völlig verschiedener Sachverhalte am Ende zu einem Nichts führt.

Die Stadtbahn ist für den innerstädtischen Verkehr wichtig, um übervolle Buslinien abzulösen – und damit die Attraktivität des Nahverkehrs in der Stadt zu erhöhen. Speziell den Steilshoopern wurde so oft eine vernünftige Anbindung versprochen, sie wurde aber nie (aus Kostengründen) verwirklicht. Hier soll endlich mit der Stadtbahn der Bevölkerung ein leistungsfähiges Verkehrsmittel angeboten werden.
Sicherlich ist Herrn Horch der wenig kaufkräftige Stadtteil Steilshoop schnurz-piepe. Für viele dortige Bewohner ist statt Diór eher Aldi angesagt. Für den sozialen Zusammenhalt ist es aber wichtig, auch die weniger kaufkräftigen Stadtteile zu entwickeln – und da ist Mobilität eine wichtige Sache.

Die S4 Richtung Ahrensburg ist ein völlig anderes Thema – sie soll weit entfernte Stadtteile anbinden. Sie löst kein einziges Problem mit den überfüllten Metro-Buslinien. Sicher, das sind Probleme, die Herr Horch nicht haben dürfte. Der normale Bürger in dieser Stadt aber schon, wenn er sich in einen überfüllten Bus quetscht.

Eine U4-Erweiterung Richtung Harburg steht auf nochmal einem völlig anderen Blatt – und ist derzeit auch die unwichtigste. Der Süden ist bereits mit einer (S-)Bahn angebunden; Ein Vergnügen, welches Steilshoop nicht hat.

Besonders perfide ist die übliche Taktik, verschiedene Verkehrsmittel gegeneinander auszuspielen. Eine S4 ist für die Ahrensburger doch nicht weniger wichtig als eine Stadtbahn für die Steilshooper. Und ja: Eine Stadtbahn bringt den Ahrensburger nichts, genauso wie eine S4 den Steilshoopern nicht weiterhilft.

In dem man alles in einen Topf wirft und den Eindruck erweckt, als gäbe es ein „entweder/oder“ zerredet man den Nahverkehr – und das höchst wahrscheinlich mit voller Absicht.
Auch der Lobbyverband ADAC bedient sich dieser Taktik. Der fordert gar für jede Kreuzung eine umfangreiche Studie, welches die Einführung der Stadtbahn verzögern wird. Derartige Studien sind auch nicht billig – und die Kosten werden der Stadtbahn angelastet, was zum nächsten Aufstand führt, das die ja viel zu teuer wird.

Zum Thema Stadtbahn lässt sich übrigens auf der ADAC-Website kein einziges relevantes Dokument, keine Stellungnahme finden. Dafür kolportiert man per Presse irgendwelche Horrorbehauptungen, die Autofahrer einerseits und Anwohner andererseits zutiefst verunsichern (sollen).
In einer Art Arbeitsaufteilung kümmert sich scheinbar die Handelskammer darum, die Verunsicherung der Gewerbetreibenden zu übernehmen.

„Und sind für eine Millionenstadt – wie verlautbart – Freiburg und Straßburg wirklich geeignete Benchmarks? Sicher alles schöne Städte mit schöner Straßenbahn. Aber soweit ich weiß, haben weder Straßburg noch Freiburg ein U-Bahn- oder ein S-Bahnsystem.“

Diese vergiftete Stichelei zeigt, mit welcher Propaganda gearbeitet wird. Nein, Straßburg hat keine U- oder S-Bahn. Aber Berlin hat U-, S- und Straßenbahn. München hat U-, S- und Straßenbahn. Zürich hat O-Bus, S- und Straßenbahn. Wien hat U-, S- und Straßenbahn. Paris hat U- (Metro), S- (RER) und Stadtbahn. London hat U-, Straßen- und Stadtbahn. Und so weiter.

Das Beispiel Straßburg wurde vor allem deshalb angeführt, weil dort die Stadtbahn neu eingeführt wurde. Straßburg zeigt, was mit einer heute aufgebauten, modernen Stadtbahn alles möglich ist. Wie Bevölkerung, Umwelt, Verkehr und – ja! – der Handel und die Wirtschaft profitieren.

Aber das wollte Herr Horch dann wohl doch lieber nicht erwähnen.

— OR

Offizielle Stadtbahn-Homepage online

Obwohl erst etwa 1/3 der Planung konkret ist, geht die HOCHBAHN bereits jetzt für die neue Stadtbahn an die Öffentlichkeit. Damit will man sehr frühzeitig die Bevölkerung – und vor allem die Anwohner – in das Projekt einbeziehen.

Computergeneriertes Bild: Stadtbahn bei der U-Kellinghusenstraße

Unter „http://stadtbahn.hochbahn.de/“ wurde eine nicht nur schicke, sondern auch informative Website freigeschaltet. Neben dem „wieso, warum, weshalb, wann und wo“ sieht der geneigte Leser auch Computergenerierte Bilder, wie die Stadtbahn sich ins Stadtbild einfügen könnte. Ein wenig fummelig ist allerdings die Struktur der Website.

Öffentlichkeitsarbeit ist das A und O in der heutigen Zeit – und es setzt einen vernünftigen Kontrastpunkt zu dem erwartbaren, skandalisierten (und ebenso inkompetenten) Gewäsch der „BILD“-Zeitung und des Lobbyvereins ADAC.

Die Stadtbahn soll auf ihrem ersten 7,7 kilometerlangen Streckenabschnitt von Bramfeld bis zur U-Bahn Haltestelle Kellinghusenstraße in Eppendorf führen; in der Planung mit einbezogen ist der Stadtbahn-Betriebshof am Gleisdreieck. Auf dem Gelände soll ebenfalls ein Busbetriebshof entstehen, der jedoch über ein eigenes Planfeststellungsverfahren gehen wird. Das Planfeststellungsverfahren für die eigentliche Stadtbahnstrecke soll Mitte 2010 beginnen und etwa ein Jahr dauern.

In dem man bereits jetzt mit der Öffentlichkeitsarbeit beginnt, sollen frühzeitig Bedenken und Fragen der Anwohner aufgegriffen werden; auch Vorschläge können in dieser frühen Phase noch eingearbeitet werden. Man möchte also nicht über die Köpfe der Menschen „hinweg bauen“, sondern diese einbeziehen.

Besonders anspruchsvoll wird diese Aufgabe für den Eppendorfer Bereich sein, während mit Bramfelder, respektive Steilshooper, weniger Gegenwind gerechnet wird. RYCON wird demnächst sich dem Thema Stadtbahn näher widmen.

— SH/KR/OR; Bild: HOCHBAHN

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