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Die Krise, der Haushalt und das liebe Geld

Standpunkt | Hier im Blog hat ein Leser in einem Kommentar eine Reihe an Gegenargumente zur Stadtbahn gebracht. Er hat damit das aufgeschrieben, was man auch anderswo liest und hört. Im Beitrag „Die Kosten und die Stadtbahn“ ging es darum, Infrastrukturkosten der Stadtbahn mit anderen Verkehrsmitteln in ein Kontext zu stellen und aufzuzählen, was man alles für dieses Geld als Gegenleistung erwarten darf. Aber so gut die Stadtbahn im Verhältnis abschneidet – der Leser hat ja Recht, Geld kostet sie trotzdem.

Die Krise

Besser wäre hier die Mehrzahl: die Krisen. Die Wahrheit ist doch, dass wir von einer Wirtschaftskrise in die nächste dribbeln. Zuerst war es in diesem Jahrtausend die „dot com“-Blase, die platzte, dann der 11. September, zwischen durch mal die ein- oder andere Ölkrise, der Irak-Krieg, der Afghanistan-Krieg und weiß der Himmel welche Wirtschaftskrisen noch.
Seit zwei Jahren erleben wie eine Hypothekenkrise, die sich zur Finanzkrise mauserte um schließlich in eine Weltwirtschaftskrise (vorläufig) zu enden.

Wir Deutschen gelten – nicht zu unrecht – als ein Volk von Bedenkenträgern, Zauderern und Miesmachern. Das Glas ist stets halbleer, nie halbvoll. Als die internationale Finanzkrise Europa erreichte, waren ausgerechnet wir ungewöhnlich gelassen. Warum? Vielleicht einfach deshalb, weil man „Krise“ nicht mehr hören kann. Bei diesem Wörtchen ist man inzwischen abgestumpft und gleichgültig. Egal, wann man die Tagesschau einschaltet: Irgendeine Wirtschaftskrise ist immer.

Und seien wir ehrlich: Wir alle wissen doch, dass die nächste Wirtschaftskrise ins Haus steht. Welche das sein wird? Wer weiß? Vielleicht sind die Rohstoffpreise zu hoch – oder zu niedrig. Vielleicht ist der Euro zu stark – oder doch zu schwach? Möglicherweise schaffen es ja die überbezahlten Finanzparasiten, ganze Länder in Grund und Boden zu spekulieren? Eventuell fällt in China aber auch nur ein Sack Reis um, was zu (noch) einer Asienkrise führt. Irgendeine Blase wird schon platzen, das ist so sicher wie das Amen in der Kirche.

Unterm Strich lässt sich als Argument gegen ein Nahverkehrsprojekt jedes Jahr irgendeine Krise anführen. Wenn man aufgrund einer Wirtschaftskrise die Stadtentwicklung einstellen würde, hätte sich in Hamburg (und anderswo) seit 1973 (erste Ölkrise) nix mehr getan.

Und abgesehen davon: Gerade Wirtschaftskrisen werden mit Investitionen bekämpft, um Arbeitsplätze halten zu können und den Betrieben mit Aufträgen das überleben zu ermöglichen. Die Konjunkturpakete I & II der Bundesregierung sind nichts anderes als Investitionstöpfe, wobei auch in Verkehrsinfrastuktur investiert wird. Damit kann doch aber nicht ausschließlich der Autoverkehr gemeint sein. Letztendlich kann man also sagen, dass eine Stadtbahn nicht trotz der Krise eine gute Idee ist, sondern gerade wegen der Krise. Hier sind die zur Krisenbekämpfung nötigen Investitionen gut angelegt, denn man hat hier für Jahrzehnte und für viele Menschen etwas errichtet. Im besten Sinne also eine nachhaltige Krisenbekämpfung.

Der Haushalt

Hamburg ist pleite – und das schon seit 30 Jahren.
Trotzdem wurde für über eine halbe Milliarde Euro eine vierte Elbtunnelröhre gebuddelt und für noch mehr Geld wurden die drei anderen saniert. Abgesehen von den üblichen Verdächtigen hat niemand ernsthaft diese Investition in abrede gestellt. Jeder, der mit dem Auto – oder dem Bus – diese Strecke befährt, weiß, was für ein Nadelöhr das ist. Dafür hat man – Krise hin, Haushaltsloch her – die Kohle lockergemacht.

Für die 8 Kilometer kurze Hafenquerspange schätzt man die Kosten so irgendwo bei um die eine Milliarde Euro. Die, auf Haushaltskonsolidierung angeblich so bedachte, FDP würde die 1.000 Millionen Euro lieber heute als morgen ausgeben, denn man forderte schon im Wahlprogramm 2003 [PDF, S. 10]

den schnellstmöglichen Bau der Hafenquerspange

Das Massentransportmittel Stadtbahn (das im Vergleich geradezu ein Schnäppchen ist und im ersten Abschnitt eines der ärmsten Stadtteile anbinden soll), verhöhnt die FDP dagegen als „Luxustram“.

Die Herrschaften vom ADAC, die auch aufgrund der angeblich zu hohen Kosten gegen die Stadtbahn wettern, verlieren schnell ihren Sinn für Sparsamkeit, wenn es um frisch asphaltierte Autobahnen geht. Bei den gelben Lobbyisten sind die 1.000 Millionen Euro für die Hafenquerspange nur schmückendes Beiwerk, es darf schon etwas Opulenter ausfallen. Denn der ADAC fordert „seit Jahrzenten“ einen

leistungsfähigrer [sic] Autobahnring bestehend aus A1, A7, A20 und Hafenquerspange

Nanu, wo sind denn auf einmal all die Wirtschaftskrisen und Haushaltslöcher hin? Haben sie sich in Luft aufgelöst? Denn offenkundig würde man das Geld, das angeblich ja gar nicht da ist, am liebsten mit beiden Händen ausgeben und beim Autobahnbau darf es gerne eine Schippe mehr sein. Sobald es um den quantativen und qualitativen Ausbau des Nahverkehrs geht, sind all die schlimmen Haushaltlöcher und Krisen wieder da, wie aus dem Nichts.

Natürlich, die Hafenquerspange hat auch ihre verkehrliche Bedeutung und vielleicht ja auch eine gewisse Dringlichkeit. Aber es ist doch auffallend, ein (wie gesagt: vergleichsweise billiges) Nahverkehrsprojekt wie die Stadtbahn unter dem Verweis auf Krisen und Haushaltslöcher abzulehnen, gleichzeitig aber Milliarden für andere Verkehrsprojekte aus dem Ärmel schütteln zu wollen.

Das liebe Geld

Die Stadtbahn wird zu einem guten Teil durch Bundesmittel finanziert, was letztlich vom Steuerzahler kommt. Da hört und liest man schnell die entsprechenden Argumente. Nun, es ist sicher ehrenvoll, das der Hamburger sich Gedanken um den Bundeshaushalt macht. Städte wie München, Berlin, Bremen, Köln, und, und, und haben da deutlich weniger Bedenken und greifen beherzt zu.

Kaffeesteuer, Branntweinsteuer, Schaumweinsteuer, Nikotinsteuer, Versicherungssteuer, Umsatzsteuer (auf Nahverkehrsfahrkarten wird 7 % erhoben), Sprit- und Ökosteuer (die Hamburger Verkehrsunternehmen müssen die wie alle anderen auch bezahlen) und so weiter landen alle im Staatssäckel. Es ist kein Verbrechen oder unanständig, sich einen Teil der hier generierten Steuern wieder zurück in die Stadt zu holen.

Nur keine falsche Bescheidenheit.
— OR

Die Kosten und die Stadtbahn

Nach jahrzehntelangen Diskussionen wird langsam die Planung der Stadtbahn konkret. Zwar sollen erst rund 1/3 der Planungen abgeschlossen sein, dennoch fordert die Öffentlichkeit endlich ein Preisschild.

Bisher weigerte sich die Politik, einen Preis zu nennen. Endlich, müsste man sagen, haben Politiker es begriffen, nicht einfach „Pi-mal-Daumen“-Zahlen in den Raum zu werfen. Denn diese groben Schätzungen werden von der Presse inhaliert und als Festpreise postuliert. Werden die Planungen aber konkreter und sich Architekten, Ingenieure und Fachleute der Sache annehmen, errechnen die ganz andere Zahlen – was prompt mit entsprechenden Schlagzeilen der Presse beantwortet wird; Politiker können nicht rechnen, die Kosten würden explodieren und so weiter.

Dabei kennen wir die Prozedur aus eigener Erfahrung: Wenn man seine Stube renovieren will, muss man auch erst einmal Planen und herausfinden, wie viele Tapetenrollen, Eimer Farbe und wie viel Quadratmeter Auslegeware man braucht. Erst nach dieser Planung kann man in etwa abschätzen, wie tief man für die neue, gute Stube in die Tasche greifen muss. Das ist bei jeder Art von Bautätigkeit auch nicht viel anders, nur komplexer.

Auf der anderen Seite wurmt es Presse und Stadtbahngegner natürlich, dass darauf vertröstet wird, erst nach der Planung in der Lage sein zu können die Kosten, zu beziffern. Also wird fröhlich spekuliert und natürlich werden gleich Milliardensummen in den Ring geworfen. Je größer die Summe, desto fetter die Schlagzeile – und desto mehr Stoff für die Gegner.

Invesitionskosten

Die Kosten für Schienenstrecken sind schwierig vorherzusagen. Jede Stadt, jede Strecke, jede Straße und jeder Platz ist anders, die Ansprüche unterscheiden sich – und folglich auch die Kosten. In der Fachpresse werden, um Vergleichswerte zu erhalten, die Investitionskosten durch die Streckenkilometer geteilt; es ergibt sich so ein Kilometerpreis. Dabei zeigt sich, dass im europäischen Vergleich sich Kosten zwischen 15 und 25 Millionen Euro ergeben – in dieser Rechnung sind in der Regel die Kosten für die Fahrzeuge bereits enthalten. Anders verhält es sich teilweise in Frankreich, die auf besonders durchgestylte Fahrzeuge setzen, die ebenso besonders teuer sind. In Deutschland – respektive Hamburg – werden Stadtbahnen dagegen als reine Nutzfahrzeuge angesehen, was unserer Mentalität entspricht.
HOCHBAHN-Chef Günter Elste sagte im HOCHBAHN-Podcast [QuickTime-Video, 57 MB], dass man von etwa 20 Mio. Euro je Streckenkilometer ausgeht, da zu der eigentlichen Stadtbahn noch begleitende Maßnahmen kommen (siehe unten).

Infrastrukturprojekte dieser Art können immer als Jahrhundertbauwerke bezeichnen werden, denn sie werden für eine sehr lange Zeit gebaut und sind generell sehr teuer. Wer ahnt schon an der S-Bahn-Haltestelle Reeperbahn/Altona, dass der Tunnel, durch den man gerade gefahren ist, den sog. City-Tunnel, 975 Millionen DM gekostet hat? Eröffnung 1981, 12 (in Teilen 14) Jahre Bauzeit, 8 Kilometer. Ergibt einen Kilometerpreis von ≈ 121,88 Mio. DM – wohlgemerkt: Preisstand von vor 30 Jahren. Hamburg berappte seinerzeit 79,5 % der Kosten, was ein einmaliger Ausrutscher war.

Wer sich mit der S-Bahn auf den Weg nach Harburg/Neugraben macht, fährt auf einer Infrastruktur, die sagenhafte 1.300 Millionen DM (inkl. Fahrzeuge) kostete; 11 Jahre Bauzeit, 23,5 km lang, Kilometerpreis: 55,32 Millionen DM, Preisstand 1984. Hier trug Hamburg „nur“ noch 52% der Kosten.

Die 2008, nach jahrelangem hin-und-her, eröffnete Flughafen-S-Bahn (3 km, eine Station) schlug je Kilometer mit 93,3 Millionen Euro zu Buche (gesamt: 280 Mio. Euro, Hamburgs Anteil: 40%). Nach derzeitigem Stand wird die im Bau befindliche U4 (4 km, 2 Stationen) 323,6 Millionen Euro kosten, was 80,9 Millionen Euro je Kilometer entspricht.

Zur Veranschaulichung dient folgende Tabelle; die prognostizierten Kosten der Stadtbahn mit 20 Mio./km wurden auf bis zu 25 Mio./km erweitert.


Bei diesen Zahlen mutet es schon äußerst merkwürdig an, das ADAC und Junge Union den U-Bahnbau als kostengünstigere Variante fordert. Auch die FDP – die fassungsloserweise noch immer als die Partei gilt, die sich mit Finanzen auskennen würde – liegt haushoch daneben. Fairerweise muss man anmerken, dass es den Protagonisten kaum um den quantitativen und qualitativen Ausbau des Nahverkehrs geht, sondern eher darum, diesen zu verhindern.

Die Städte im In- und Ausland (bis hin nach Vancouver oder Jerusalem) setzen nicht aus Jux auf das System Stadtbahn, sondern weil es schlicht die preiswerteste Möglichkeit ist, den Nahverkehr innerstädtisch auszubauen und gleichzeitig (was im U- und S-Bahnbau praktisch überhaupt nicht vorkommt) den öffentlichen Raum attraktiver zu gestalten. Kurzum: Die Stadt lebenswerter zu machen und aufzuwerten. Als Nebeneffekt ergibt sich eine deutlich (!) kürzere Bauzeit.

Stadtentwicklung und Aufwertung

Beim Bau der Stadtbahn will die Politik die Gelegenheit nutzen, den kompletten Straßenraum attraktiver zu gestalten. Soll heißen: Neue Geh- und Fahrradwege werden ebenso entstehen, wie neue Baumreihen und neue Straßenbeleuchtung. Auch der Straßenbelag für Autofahrer soll eine Aufwertung erfahren. Versorgungsleitungen wie Wasser, Abwasser, Strom und Telefon werden wohl ebenfalls dazugehören.
Ziel ist es, dass der öffentliche Raum nach dem Bau der Stadtbahn für alle Anwohner, Händler und Besucher deutlich attraktiver und lebenswerter sein soll, als davor. Obendrein würde es bedeuten, dass nicht in ein paar Jahren wieder alles aufgebuddelt wird, weil man z.B. die Abwasserrohre auswechseln muss.

Ein schöner Plan und dagegen dürfte niemand ernsthaft etwas haben. Für die Stadtbahn ergibt sich aber das Problem, dass es die Kosten das Nahverkehrsprojekt an sich verteuern würde, was schlicht unfair ist; neue Geh- und Radwege haben mit der eigentlichen Stadtbahn nichts am Hut. Diese Kosten müssten getrennt betrachtet und finanziert werden. Wenn die Politik es richtig anstellt, werden nur die eigentlichen Stadtbahnkosten publiziert, mit dem Hinweis, dass man eine gewisse Summe dazulegt, um die Gelegenheit zu nutzen den öffentlichen Raum attraktiver zu gestalten. Allerdings ist diese Betrachtungsweise unüblich, da der Mensch lieber mit Gesamtkosten hantiert und argumentiert.

Investitions- und Betriebskosten

Man hält sich auch ungern mit kleinlichen Dingen, wie die Unterscheidung zwischen Investitions- und Betriebskosten, auf. Aber da ist nun einmal doch ein wichtiger Unterschied: Investitionskosten müssen einmalig finanziert werden, während Betriebskosten laufende Posten sind. Investitionen sind in einer Marktwirtschaft wichtig; Sie sichern nicht nur Arbeitsplätze, in günstigen Fällen sorgen sie hinterher auch für geringere Betriebskosten. Das kennt jeder Hausbesitzer, der seine alte Ölheizung gegen eine moderne Anlage ersetzt. Auch er hat erst einmal eine hohe Summe zu investieren – aber dabei die Aussicht, auf längere Zeit Betriebskosten zu sparen. Das „grüne Gewissen“ gibt’s gratis dazu.

Die erste Strecke

Man braucht nicht in eine Kristallkugel zu blicken, um zu erkennen, dass der erste Streckenabschnitt teurer wird, als nachfolgende Streckenerweiterungen. Denn hier werden die Kosten für den Bau des Betriebshofes mit enthalten sein. Auf einem Betriebshof werden die Stadtbahnzüge gewartet und gereinigt, auch übernächtigen sie hier geschützt vor Vandalen.
Der Betriebshof ist dann auch der Knackpunkt bei den Betriebskosten. Richtig ist, dass es eine gewisse Streckenlänge braucht, damit das Verhältnis Betriebskosten vs. Verkehrsleistung in einem vernünftigen Einklang gebracht werden kann. Als Argumentation gegen die Stadtbahn taugt das aber nicht, im Gegenteil: Es spornt eher dazu an, das Streckennetz zügig zu erweitern. Man kann davon ausgehen, das spätestens mit der Umstellung der Metrobuslinie 5 der Kostendeckungsgrad der Stadtbahn gesunde Sphären erreichen wird, von steigenden Fahrgeldeinnahmen mal ganz zu schweigen.

Finanzierung

Was Presse und Stadtbahngegner besonders gerne darstellen: Hamburg würde die Stadtbahn komplett aus der eigenen Tasche finanzieren. Das ist schlicht und ergreifend unwahr. Die Bundesregierung stellt reichlich Fördergelder für derartige Investitionen bereit, knüpft daran aber natürlich auch gewisse Bedingungen. Eine Bedingung ist beispielsweise, dass die Stadtbahn auf eigener Trasse verläuft, also nicht mit dem Straßenverkehr ins Gehege kommt (Straßenbahnen werden also nicht gefördert). Logischerweise muss sich das Ganze auch lohnen – berechnet per standardisierter Kosten/Nutzenanalyse. Kommt dabei ein Wert von 1 oder mehr heraus, fließen die Fördergelder. Nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz können bis zu 60% vom Bund bezuschusst werden.
Das bei Nahverkehrsprojekten Bundesmittel fließen taucht bei der Presse leider nur selten, bei den Gegnern selbstredend nie auf. Für die im derzeit im Bau befindliche U4 überweist der Bund z.B. über 126 Mio. Euro, über 2 Mio. Euro wurden später noch draufgepackt.

Ob – und wie weit – der Bund für die Hamburger Stadtbahn seine Schatulle öffnen wird, kann naturgemäß erst dann gesagt werden, wenn die Planungen abgeschlossen sind und die Kosten einigermaßen sicher prognostiziert werden können. Aber um eine wirklich seriöse Diskussion über die Kosten zu führen, muss man eben etwas Geduld haben. Sofern man überhaupt auf eine seriöse Diskussion wert legt. Und da sind gewisse Zweifel angesagt.

Anmerkung

Trotz der hier gezeigten Kilometerpreise ist dringend davor zu warnen, diese auf ein angedachtes Gesamtnetz hochzurechnen. Das ist – und bleibt, selbst wenn die Kosten der ersten Strecke prognostiziert werden können – schlicht und ergreifend unseriös. Das Gesamtnetz (bzw. Zielnetz) ist eine Mutmaßung, eine Idee; weder projektiert, noch fest geplant. Zudem ist ein Zielnetz eine Geschichte, die über Jahrzehnte geplant, realisiert und finanziert wird. Heute zu sagen, die Stadtbahn würde X Milliarden kosten, ist Humbug. Selbst wenn, wäre die Milliarde nicht 2012 zu wuppen, sondern verteilt sich über viele, viele – und noch mehr – Jahre. Dazwischen liegen furchtbar viele Wahlen und noch mehr Presseartikel.

Auf ein Zielnetz kommt es auch nicht an. Eine Stadtbahn ist kein Selbstzweck, sondern ist eine technische Einrichtung, viele Menschen bequem zu ihrem Ziel zu bringen – und das bitte schön wirtschaftlich zu vernünftigen Konditionen. Nicht zu vergessen: umweltfreundlich, leise und zuverlässig.
Nächsten Sonntag geht es um die oft zu lesenden Argumente gegen die Stadtbahn.

— OR

„Bis zur letzten Instanz“ gegen die Stadtbahn

Standpunkt | Das es Gegenwind zur Einführung der Stadtbahn geben wird, war klar. Diese Erfahrung machen alle Städte im In- und Ausland, zudem scheint es zur bürgerlichen Pflicht geworden zu sein, erst einmal gegen alles und jeden zu sein. Veränderungen will man nicht und Neuerungen schon gar nicht.

„Die Welt“ berichtete letzten Sonntag darüber, dass eine Bürgerinitiative gegründet und ein Bürgerbegehren gegen die Stadtbahn initiiert werden soll. Daneben spricht sich auch Wolfgang Kopitzsch, seines Zeichens Leiter des Bezirksamtes Nord mit SPD-Parteibuch, gegen die projektierte Streckenführung aus. Dessen Argumente sind bemerkenswert: Er beklagt, laut „Welt“, den Druck, etwas schnell vorzeigen zu müssen. Man habe sich nicht genug Zeit mit der Trassenwahl gelassen.

„Ich hätte mir mehr Zeit bei der Festlegung der Strecke gewünscht“

Im gleichen Atemzug bemängelt Kopitzsch, dass man auf alte – und damit jahrelang bekannte! – Planungen zurückgreift. Wie passt denn das bitte schön zusammen?

Verwundert mag man sich die Augen reiben: noch mehr Zeit? Herrje, seit vielen Jahrzehnten wird schon an der Stadtbahn herumgedoktert und da wird allen Ernstes von „Druck“ gesprochen? Wie viel Zeit will er sich denn noch lassen? Bis Stadtbahnen das Fliegen lernen? Wobei Zyniker sicher anmerken werden, dass im Raum-Zeit-Kontinuum eines Bezirksamtsleiter Jahrzehnte quasi Lichtgeschwindigkeit gleichkommt.

Aberwitzig wird die Argumentation Kopitzsch, dass man sich auf alte Pläne aus der Schublade stützt. Auch hier kann man sich fragen: alte Pläne? Zufällig aus SPD-Regierungszeit? Sind alle „alten“ SPD-Pläne Mumpitz? Und was spricht dagegen, teuer erstellte, fertige Pläne umzusetzen, wenn sich an den Rahmenbedingungen nahezu nichts verändert hat? Leider hat der „Welt“-Redakteur diese Fragen nicht gestellt.

Stadtbahn ja, aber doch bitte sehr woanders

Immerhin: Gegen die Einführung der Stadtbahn an sich spricht sich Herr Kopitzsch nicht aus, was ja auch absurd wäre, hat sich die SPD doch lange vor der CDU für die Stadtbahn positioniert. Stadtbahn ja, aber doch bitte nicht vor der eigenen Haustür. Die geplante Streckenführung schmeckt Kopitzsch nämlich nicht:

„Schaut man sich die geplante Stadtbahntrasse an, so wird man feststellen, dass sie in weiten Teilen parallel zu den U-Bahn-Linien U1 und U3 verläuft.“

Mit dem gleichen Argument könnte man das halbe MetroBus-Netz eindampfen. Und wo wird denn die Stadtbahn parallel zur U3 fahren? Haben wir da eine Linienerweiterung nicht mitbekommen? Es wäre neu, dass die U3 jetzt zum Bahnhof Altona fährt. Selbst wenn wir uns mal das UKE vornehmen: Von hieraus wären es zur nächstgelegenen Haltestelle Eppendorfer Baum der U3 satte ein Kilometer (Google Routenplaner); die Stadtbahntrasse liegt also größtenteils ganze Häuserblocks weit von einer U-Bahnlinie entfernt.

Um eine sinnvolle Verknüpfung mit dem U-Bahnnetz zu realisieren, muss man zwangsläufig die Stadtbahn an eine U-Bahnlinie heranführen und kreuzen. Den ersten Verknüpfungspunkt wird es an der Haltestelle Hudtwalckerstraße geben. Ja, dann würden die Stadtbahn und die U1 natürlich „einen weiten Teil“ parallel fahren. Nämlich exakt eine Haltestelle von der Hudtwalckerstraße zur Kellinghusenstraße. Zwar fährt die Stadtbahn in der City Nord nahe zur U1, verknüpft dort aber nicht, dient also der Feinerschließung.

Ein nennenswerter Parallelverkehr findet definitiv nicht statt (siehe Streckenführung).

Fahrgastflüsse

Kopitzsch bemängelt auch, das die Fahrgastflüsse nicht vernünftig berücksichtigt werden, so sei der Weg über Alsterdorf und Winterhude eher ungewöhnlich:

„Wer aus Steilshoop in die Innenstadt will, nutzt die guten Busanbindungen nach Barmbek“ … „Die Verkehrsströme sind in Diagonalen in Richtung Zentrum ausgerichtet. Und daran haben sich die Menschen gewöhnt.“

Steilshooper sollen auch nicht über Alsterdorf oder Winterhude in die Stadt fahren, was ein Umweg wäre. Sie sollen, wie jetzt auch, mit der Metrobuslinie 26 oder der Stadtbuslinie 118, am S-Bahnhof Rübenkamp in die S-Bahn umsteigen und in die Stadt fahren. Der Weg mit dem Bus über den Bahnhof Barmbek ist im Übrigen bereits jetzt ein Umweg. Der Bahnhof Barmbek und die Einkaufsstraße Fuhlsbütteler Straße werden weiterhin mit der Metrobuslinie 7 erreichbar sein, denn mit Einführung der Stadtbahn wird das Metrobusnetz ja nicht eingestellt werden.

Auch wenn in der Hamburger Verkehrspolitik das Mantra „Alles zum Hauptbahnhof!“ gilt: Nicht jeder will in die Innenstadt, warum auch, da gibt es praktisch keine Wohnungen oder Freizeiteinrichtungen. Außer (überteuerten) Einkaufsmöglichkeiten bietet die Innenstadt nichts für den Normalbürger; von allen Großstädten hat Hamburg die mit Abstand bemitleidenswerteste, einfältigste und traurigste Innenstadt überhaupt. Wenn Samstagabend die Bürgersteige hochgeklappt werden, ist die Stadt für die nächsten 36 Stunden mausetot. Außer ein paar Touristengrüppchen verirrt sich dort niemand hin. Das die Verkehrsflüsse (wohlgemerkt: nur die des öffentlichen Nahverkehrs) in die Innenstadt gehen liegt nicht daran, dass sich die Menschen daran gewöhnt haben, sondern an der schlichten Tatsache, dass sie keine leistungsfähigen und attraktiven Alternativen haben.

Festgenagelte Streckenführung

Gerne wird der Standort des Betriebshofes übersehen. Mit dem Gelände im sogenannten „Gleisdreieck“ (rechts die U1, links die S1 und unten die Güterumgehungsbahn) hat man geradezu ein Glücksgriff. Dort sind keine Anwohner, die sich durch einen Betriebshof gestört fühlen könnten, das Gelände muss nicht gekauft werden, weil es schon im Bestand ist und es ist groß genug, auch noch einen Busbetriebshof aufzunehmen. Der Weg zur Linie (sog. Ein- und Aussetzweg) ist minimal, was für die Wirtschaftlichkeit der Stadtbahn ausgesprochen günstig ist. Im Bereich S-Bahn Rübenkamp ist die Linienführung daher festgenagelt.

Bezeichnend ist auch, dass Herr Kopitzsch erst jetzt mit seiner Kritik an die Öffentlichkeit geht, obwohl die Streckenführung doch schon seit vielen Monaten bekannt ist (respektive, wie er selbst sagt, auf „alte Pläne“ zurückgeht). Hat er so lange geschlafen oder wollte er erst abwarten, aus welcher Richtung der Wind weht, bevor das Fähnchen hochgehalten wird?

Bürgerproteste

Man ist ja heutzutage gegen alles: Kindergärten, Spielplätze, Behindertenwerkstätten, große Einkaufsläden in Einkaufsstraßen und so weiter. Da ist es nur konsequent, gegen den öffentlichen Nahverkehr zu sein. Als Rächer der Enterbten kristallisiert sich Andreas Wagener heraus, der eine Boutique betreibt und dessen Argumentation hier im Blog noch an anderer Stelle ausführlichst auseinandergepflückt werden wird.
Fleißig bastelt er an einer Bürgerinitiative, die sich aus Stadtbahngegner der Stadtteile Winterhude, Eppendorf und sogar Steilshoop speisen soll. Gesprächen und Argumenten erteilt er forsch (aber immerhin ehrlich) eine Absage, seine Meinung steht unumstößlich fest. In der „Welt“ lässt er sich mit den Worten zitieren:

„Wir werden uns bis zur letzten Instanz wehren“

Das kann ja noch heiter werden.

— HS/OR

U4 gen Süden

Derzeit heiß in der Diskussion ist eine Erweiterung der im Bau befindlichen U-Bahn-Linie 4, welche zunächst nur (netto) aus einem 4.000 Meter langen Stummel mit zwei Haltestellen besteht. Besonders in einschlägigen Foren wird engagiert diskutiert und philosophiert. Wie kam das Thema auf?

In der Bezirksversammlung Harburg brachte die dortige CDU-Fraktion mit der GAL einen gemeinsamen Antrag [doc] ein, indem gefordert wird, den Vorstand der Hamburger Hochbahn – Günter Elste – zum Stadtplanungsausschuss einzuladen. Er möge dort seine Pläne zur Verlängerung der U4 darlegen, die er Anfang diesen Jahres in den Ring geworfen hat. Neben einer möglichen und alternativen Streckenführung soll auch geklärt werden, mit wie vielen Fahrgästen man rechnet. Die Harburger SPD hat sich bereits gegen ein solches Ansinnen geäußert, da man die Kosten für zu hoch hält.

Das „Hamburger Abendblatt“ berichtete am 06.01.2010 unter der Überschrift „U 4 bis Harburg – mehr als nur eine Vision“ ziemlich konkret über einen möglichen Streckenverlauf. Demnach soll die U4 von dem im Bau befindlichen Bahnhof HafenCity-Universität weiter gen Süden fahren und die Haltestellen Prager Ufer, Mannesallee, Wilhelmsburger Krankenhaus, Wilhelmsburg, Dorfkirche, König-Georg-Deich, Blohmstraße bis zur Endhaltestelle Harburg-Rathaus – also acht neue Haltestellen – bedienen. Die Strecke soll, aus Kostengründen, möglichst nicht unterirdisch verlaufen und man rechnet mit Kosten von „einigen Hundert Millionen Euro“.

Die Überschrift des Abendblattes ist ziemlich gewagt, denn diese Gedankengänge – als Planungen kann man dies noch längst nicht bezeichnen – scheinen nämlich genau das zu sein: eine Vision. Die mutmaßliche Streckenführung verläuft praktisch parallel zur S3 und Parallelverkehre will man eigentlich vermeiden.

Der Sprecher der Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt, Enno Isermann, offenbar überrascht von den Gedankengängen, sagte dem Abendblatt:

„Andere Verkehrsprojekte, wie etwa eine weitere S-Bahnhaltestelle auf der S 3-Strecke bei der Veddel – die Station Zweibrückenstraße – haben da unter anderem Vorrang“.

Neben der HOCHBAHN setzt sich auch die mächtige Handelskammer – nahezu ein Feind der Stadtbahn – für eine U4 nach Harburg ein. Gut möglich, das die einen Versuch unternimmt, der ungeliebten Stadtbahn durch die Forderung einer erweiterten U4 den Wind aus den Segeln zu nehmen. Sollte dies gelingen, gucken die Steilshooper natürlich mal wieder blöd aus der Wäsche. Gerade hier darf sich die Politik nicht schon wieder eine Blöße geben. Es wäre ein echtes Armutszeugnis, wenn sich Politiker von der Taktik der Handelskammer, alles in einen Topf zu werfen, einspannen ließe. Außerdem, das zeigt die Erfahrung, wird am Ende überhaupt nichts für den Nahverkehr realisiert, weil alles zerredet wird.

Kritische Betrachtungsweise

Die angedachte Streckenführung der U4 wirft mehr Fragen auf, als sie Antworten gibt – der verkehrliche Sinn geht nämlich unter den Begeisterungsstürmen unter. Denn: Wer soll diese U4 nutzen? Der Hamburger Verkehr ist auf den Hauptbahnhof ausgerichtet und der schnellste Weg für Wilhelmsburger und Harburger in die Stadt ist und bleibt die S-Bahn; die U-Bahn ist langsamer und macht darüber hinaus – aus Harburger Sicht – einen Umweg über die HafenCity.
Der sinnvollste Verkehr wäre für die U4 zwischen HafenCity und Harburg – und es ist dann doch zweifelhaft, ob es Zehntausende Fahrgäste von der HafenCity nach Harburg zieht und umgekehrt. Um eine zusätzliche Schienenanbindung zu rechtfertigen, müssen es aber schon einige Zehntausend sein.

Andererseits täte eine Alternative zur S-Bahn dem Süden gut. Gibt es da eine Streckensperrung, wie man es schon öfter erleben musste, ist der Süden praktisch von Hamburg abgeschnitten; bricht die S-Bahn zusammen, bricht der ganze öffentliche Verkehr zusammen. Zudem könnte die U-Bahn eine Menge Fahrgäste einsammeln, die dann den schnelleren Weg von Harburg-Rathaus mit der S-Bahn zum Hauptbahnhof zurücklegt. Dann wäre die U4, zumindest abschnittsweise, zu einem Zubringerverkehr degradiert, eine Aufgabe, die eigentlich mit dem Bus erfüllt wird.

Dem erfreulich hohen Fahrgastaufkommen kann auch durch eine Verstärkung der S-Bahn begegnet werden, denn die besitzt noch potenzial. Neben weiteren Zugangshaltestellen können die Züge verlängert werden, statt Vollzüge (6 Wagen) eine Verstärkung auf Langzüge (9 Wagen), die es bereits heute zu Spitzenzeiten gibt. Mittel- bis langfristig steht auch die Möglichkeit offen, die S3 im Süden zu beschleunigen, was zusätzliche Haltezeiten kompensiert und die Attraktivität der ganzen südlichen Linie steigert.

Die Möglichkeiten sind vielfältig, alles hat seine Vor- und Nachteile. Es wird also eine sehr spannende Diskussion werden und spannend wird auch, für welche Lösung man sich entscheidet und wie weit sich die Lobbyisten durchsetzen. Betrachtet man aber die Politik zum öffentlichen Nahverkehr, sollte man nicht vor 2025 – optimistisch gesehen – mit einer Entscheidung rechnen. Die Spaten und Schaufeln können bis dahin wieder eingepackt werden.
— OR/XP

Kauderwelsch (8): Stadtbahn

» Auch: U-Stadtbahn
Die Weiterentwicklung der klassischen Straßenbahn ist die Stadtbahn. Auch sie fährt im Straßenraum, jedoch weitgehend von den Autofahrern getrennt. Nur in Kreuzungsbereichen und da, wo es räumlich nicht anders möglich ist, „schwimmt“ sie im Autoverkehr mit. Naturgemäß nimmt eine Stadtbahn beim Neubau meistens den Autofahrern eine Spur je Richtung weg und/oder einige Parkplätze müssen geopfert werden. Daher sind Stadtbahnen dem ADAC ein Dorn im Auge und der Lobbyverband bekämpft sie, so gut es geht. Da Menschen, die ausschließlich den ÖPNV nutzen, logischerweise keine ADAC-Mitglieder sind, handelt der Verein gerne nach dem Motto: Soll der Pöbel doch in überfüllte Busse steigen!

Hochflurfahrzeuge in Stuttgart. Bild: JuergenG, Wikipedia

Merkmal ist aber auch, das stets ein ebenerdiger (behindertengerechter) Einstieg möglich ist, wobei es da aber von Stadt zu Stadt unterschiedliche Lösungsansätze gibt. Die wunderbare Stuttgarter Stadtbahn (SSB) setzt auf Hochflurfahrzeuge und folglich auch auf „richtige“ Bahnsteige, die u.a. per Rampe erreichbar sind. Daneben gibt es Stadtbahnsysteme, die in Niederflurbauweise ausgeführt sind, genau so, wie man es vom Bus gewohnt ist. Die haben auch noch den Vorteil, das Haltestellen sowohl von Stadtbahn, als auch vom Bus bequem bedient werden können. Städte, die eine Stadtbahn neu einführen, setzen praktisch immer auf die Niederflurbauweise.
Im Gegensatz zu einer Straßenbahn, handelt es sich fast immer um Zweirichtungsfahrzeuge: Die Züge haben auf beiden Fahrzeugseiten Türen. Einrichtungsfahrzeuge dagegen haben nur auf der rechten Fahrzeugseite Türen, wie man es auch vom Bus kennt. Betrieblich haben die den entscheidenden Nachteil, immer eine Wendeschleife zu brauchen, um auf die Gegenrichtung zu kommen.

Letztlich ist der Übergang zwischen einer Straßenbahn zu einer Stadtbahn jedoch fließend. Das ist vor allem historisch bedingt, da viele Städte ihre Straßenbahn nach-und-nach zu einer Stadtbahn umnudeln; Dabei müssen Kompromisse gemacht werden, um die Kosten und die Realisierbarkeit im Griff zu behalten. Gewisse Merkmale lassen sich daher sowohl bei dem einen, als auch bei dem anderen System feststellen.
Um die Sache noch etwas komplizierter zu machen, behalten oft Verkehrsunternehmen ihr „Straßenbahn“ im Namen (Beispiel: SSB = Stuttgarter Straßenbahn AG), obwohl es sich eindeutig um eine Stadtbahn handelt.

In Bremen bieten die Züge 105 Sitz- und 134 Stehplätze. Bild: David Kleine, Pixelio.de

Systemeigenschaften

Stadtbahn-Züge bieten ähnlich viel Platz wie U-Bahnen, sind aber deutlich günstiger zu haben, da es hier mehrere Serienhersteller gibt. Bei guter Wartung ist eine Lebensdauer von 40 Jahren und mehr kein Thema.
Sie erreichen gut und gerne eine Geschwindigkeit von 70 km/h, die jedoch selten erreicht wird. Die Haltestellenabstände sind ähnlich gering wie beim Bus, können aber – da spurgeführt – perfekt angefahren werden, was einen bequemen Ein- bzw. Ausstieg sehr entgegenkommt.
Das System eignet sich hervorragend für den Innenstadt-, knapp bis kaum für den Vorortverkehr. Es gibt zwar inzwischen Regional-Stadtbahnen, doch S-Bahnen bieten hier deutlich höhere Kapazitäten. Die verschiedenen Verkehrsmittel ergänzen sich also und stehen weniger in Konkurrenz zueinander.
Wie jedes Schienenfahrzeug benötigen sie relativ wenig Energie um Fahrt aufzunehmen – eine stärkere Beschleunigung haben sie sowieso, lassen folglich Autos schnell hinter sich. Aus diesem Grunde sollten Autofahrer eigentlich froh sein, wenn eine Stadtbahn vor ihnen ist – sie haben so selbst schneller wieder „freie Bahn“.

Als Faustformel kann man sagen, das Stadtbahnen immer pünktlicher werden, je weniger sie mit dem Autoverkehr ins Gehege kommen.

Verbreitung und Technik

Für ein „technisch überholtes“ System (FDP) ziemlich futuristisch: Tramway de Lyon. Bild: Billy69150, Wikipedia

Das Verkehrsmittel Stadtbahn erlebt einen regelrechten Boom, besonders in Frankreich. Ursache dafür sind sicher keine nostalgischen Anwandlungen, sondern die schlichte Tatsache, das Stadtbahnen eine hohe Leistung zu einem relativ günstigen Preis bieten. Das Verkehrsmittel der Wahl war in den 60ern und 70ern die U-Bahn; Die allerdings benötigt – bedingt durch die Tunnelanlagen – exorbitant hohe Investitionen. Die Kapazität einer Stadtbahn ist heutzutage praktisch vergleichbar, die Kosten (und auch der Bauumfang) dagegen vergleichsweise ein Schnäppchen.
Höhnische Behauptungen, Stadtbahnen seien ein völlig veraltetes Verkehrsmittel, sind Unsinn. Im Gegenteil, durch den Boom begünstigt hat das System Stadtbahn einen hohen technischen Stand erreicht. Experimentieren braucht man nicht, die Bauteile sind ausgereift und der Markt ist breit aufgestellt. Außerdem wäre es ziemlich vermessen, TGV-Frankreich eine rückwärtsgewandte Verkehrspolitik zu unterstellen.

Saft erhält die Stadtbahn durch eine über sie angebrachte Oberleitung (manchmal auch als „Fahrdraht“ bezeichnet). Entgegen der „großen Eisenbahn“, die mit 16.000 Volt Wechselstrom betrieben wird, begnügen sich Stadtbahnen meist mit vergleichsweise mickrigen 750 Volt Gleichstrom. Eine Stromschiene (wie bei der U-Bahn) wird aus Sicherheitsgründen nicht verwendet.

Bau von Stadtbahnen

Da Stadtbahnen (wie früher die Straßenbahn) vornehmlich an der Oberfläche verkehren, nutzen die Städte beim Bau die Chance, den Straßenraum allgemein aufzuwerten. Das Anlegen von neuen Geh- und Radwegen gehört dann ebenso dazu wie neue Bäume zu pflanzen oder die Straße für den Autoverkehr zu sanieren. In der für Stadtbahnen benötigten Oberleitung wird auch gerne die Straßenbeleuchtung eingebaut. Der Schienenweg wird heutzutage aufwendig gedämmt, sodass kaum Erschütterungen und Lärm entstehen – was auch der Laufruhe und dem Fahrkomfort zugute kommt. Der letzte Schrei ist das „Rasengleis“, bei dem kein Schotter verwendet wird, sondern die Schienen in einer Rasenfläche eingebettet sind. Das sieht nicht nur sehr schick aus; Die modernen Züge werden dann sogar noch leiser, als sie es ohnehin schon sind.

Moderne Stadtbahn – hier eine aus Strasbourg – auf Rasengleis. Städtebaulich bettet sich die Strecke sehr schön ein und beweist: Auch der Nahverkehr kann sehr attraktiv gestaltet sein. Bild: Maximilian Dörrbecker, Wikipedia

Wird der Straßenraum aufgewertet, ergibt sich ein Knackpunkt für die Stadtbahn: Vor allem Presse und Stadtbahn-Gegner (Handelskammer, ADAC, FDP und so weiter) addieren die Kosten – was den Stadtbahnbau teurer macht als er eigentlich ist. Das ist ziemlich unfair, denn die Baukosten eines Gehwegs sollten anständigerweise nicht der Stadtbahn zu geschoben werden.

Verknüpfung und Attraktivität

Wenn die Schienen im Asphalt verlegt sind, können Stadtbahn-Haltestellen (im Unterschied zur U- oder S-Bahn) auch von Bussen angefahren werden. So ergeben sich sehr kurze Umsteigezeiten und -wege, was den Nahverkehr im Ganzen deutlich attraktiver macht.

Stadtbahnen erfreuen sich, wenn sie denn erst einmal gebaut sind, bei den Fahrgästen großer Beliebtheit. Platzangebot, hohe Reisegeschwindigkeit und Pünktlichkeit, sowie das Fahren an der Oberfläche sorgt für den sogenannten „Schienenbonus“. Dieses – auch in der Fachliteratur anerkannte – Phänomen tritt ein, wenn Busse gegen Stadtbahnen ausgetauscht werden. Die höhere Attraktivität führt zu deutlich mehr Gästen auf ein und derselben Linie. Die höheren Betriebskosten können so zum Teil kompensiert werden, zudem spart man sich ja die vorher dort eingesetzten Busse. Auch produziert die Stadtbahn, anders als der Bus, örtlich keinerlei Emissionen – und leiser sind sie auch noch.

Wird beim Bau einer Stadtbahn auch der Straßenraum aufgewertet, ergeben sich viele Vorteile für Bewohner und Händler an Stadtbahnstrecken. Und je höher die Attraktivität des Nahverkehrs ist, desto mehr Leute steigen vom Auto in die Bahn um. Daher ist die speziell von ADAC-„Verkehrsexperten“ postulierte Horrormeldung, Stadtbahnen würden automatisch zu mehr Stau führen, schlicht zu kurz gegriffen. Gut möglich, das die Auto-Lobbyisten aber einfach muffen haben, scharen an Beitragszahler von verlieren.

Mehr zum Thema Hamburger Stadtbahn:

— OR; Bild/Titel: Danny König, Pixelio.de (Das Bild zeigt eine Bremer Stadtbahn)

Kauderwelsch (7): Straßenbahn

» Regional auch als „Tram“ oder „Strab“ bezeichnet
Ein Verkehrsmittel, das es schon seit 1978 nicht mehr in Hamburg gibt – obwohl wir mal eines der größten Straßenbahnnetze Deutschlands hatten. Hier, wie auch in vielen anderen Städten Deutschlands, Europas und Amerikas wurde dieses Verkehrsmittel dem Auto geopfert.
Straßenbahnen entwickelten sich aus Pferdebahnen, die man sich am ehesten als eine Art Kutschen auf Schienen vorstellen kann. Nach einigen Versuchen, unter anderem gar mit dampfbetriebenen Kisten, entwickelte ein gewisser Werner [von] Siemens („Wir gehören zur Familie“) die erste elektrische Straßenbahn, die 1881 zum ersten mal in Berlin fuhr; (Elektrisch fahrende) Straßenbahnen können daher als deutsche Erfindung betrachtet werden.
Straßenbahnen bildeten früher das Rückgrat des Verkehrs in Städten, da sich Otto-Normalbürger kein Auto leisten konnte.

Liste einiger Hamburger Linien.

Das System

Merkmal ist hier nicht nur die Tatsache, das die Bahn im Straßenraum fährt (vor, hinter und neben sich Autos), sondern auch das Passagiere oft eine Fahrspur zur Bahn überqueren müssen, was eher unbequem ist – zumal die klassische Straßenbahn mit Hochflurfahrzeugen ausgestattet wurde.

Vor der Erfindung von Plastikwänden: Der Innenraum einer Hamburger Straßenbahn.

Der Fahrkomfort kann man, aus heutiger Sicht, als bescheiden bezeichnen. Fahrzeug- und Gleisbau waren nicht so pfiffig wie heute; Es quitschte in den Kurven, die Beschleunigung war eher gemächlich und während der Fahrt rumpelte es gehörig. Aber immerhin: Man kam voran und besser als zu Fuß gehen war es allemal. Auch glich das Interieur eher dem eines Salons, Plastikwüsten und Anti-Graffiti-Beschichtungen brauchte man nicht.

Die Kapazität entsprach – teilweise auch heute noch – ungefähr den eines Busses. Aber anders als beim Straßenfahrzeug bot die Straßenbahn die Möglichkeit einer Zugbildung; Bei Bedarf gab es einen Anhänger dazu, den sogenannte Beiwagen. In anderen Städten wurde erst relativ spät auf „richtige“ Gelenkzüge gesetzt.

Heute sind die Ansprüche ganz andere. Die Technik im Fahrzeug- und Fahrwege (Gleis-) Bau hat enorme Fortschritte gemacht, woraus sich evolutionär die heutige Stadtbahn entwickelt hat. Klassische Straßenbahnen überleben in vielen Verkehrsmuseen, wo sich engagierte Menschen in ihrer Freizeit um den Erhalt liebevoll kümmern.

Mehr zum Thema Hamburger Straßenbahn:

  • Horst Buchholz hat mit seiner Website der Hamburger Straßenbahn geradezu ein Denkmal im Internet gesetzt.
  • Wer den Eisenbahnsimulator „Trainz“ (2004/2007) oder „ProTrainPerfect“ sein eigen nennt, kann die Hamburger Straßenbahn auch virtuell erleben.

— OR; Bilder: Rycon

FDP rechnet vor: Stadtbahn günstiger als U-Bahn

Der verkehrspolitische Sprecher der FDP-Hamburg, Lothar Hänsch, macht eine bemerkenswerte Rechnung auf:

„Für eine einigermaßen tragfähige Kalkulation einer Stadtbahn sind mindestens 45 Km Strecke erforderlich. Bei wahrscheinlichen 300 Mio Euro für 15 km bedeutet das ca. 900 Mio für das Projekt nach heutigen Preisen, darin ist noch nicht einmal der erforderliche Betriebshof mit ca. 200 Mio enthalten.“

Leider bleibt Herr Hänsch für diese Zahlen einen Beleg schuldig und sie wirken auch irgendwie aus der Luft gegriffen. Nimmt man aber diese Zahlen ergibt sich aus seiner Rechnung, das für 1,1 Milliarden Euro satte 45 Kilometer Stadtbahn, unzählige Haltestellen, Stadtteil-Aufwertung nebst Betriebshof (und wohl auch die Fahrzeuge) zu haben sind. Dennoch stichelt er:

„Ein Wahnsinn, das Geld fehlt jetzt schon für den weiteren U-Bahn Ausbau.“

Die U4, vier Kilometer lang und inklusive zweier Haltestellen, kostet rund 324 Mio. Euro. Rechnet man das vereinfacht hoch, wie es Herr Hänsch offensichtlich zu tun pflegt, käme man bei 1,1 Milliarden Euro auf lächerliche 13 Kilometer U-Bahn mit vielleicht 6 Haltestellen. Ohne Betriebshof.
Würde die FDP ihre eigene Rechnung ernst nehmen, müssten sie folglich zu glühenden Verfechter der Stadtbahn werden – gäbe es doch zum gleichen Preis deutlich mehr Leistung.

Stattdessen greift die FDP, für eine bürgerliche Partei sehr erstaunlich, tief in die polemische Schmutzkiste. So wird die – u.a. durch Steilshoop fahrende – Stadtbahn als „Luxustram“ verhöhnt, wobei unklar bleibt, worin der Luxus dieses Massentransportmittel liegen soll. Über Planungen, die Haltestangen zu vergolden ist bisher jedenfalls nichts an die Öffentlichkeit gelangt.

„Anmaßend und unseriös“

Weiterhin arbeitet sich die FDP an der GAL ab, die angeblich einen „Blankoscheck“ ausstellen würden, was man „anmaßend und unseriös“ findet. Weiterhin wird dargestellt, als ob ausschließlich einige „Alt-Grüne“ eine „Tram“ fordern; Das jedoch alle in der Bürgerschaft vertretenen Parteien – zu den die FDP nicht gehört –, inklusive der heißgeliebten CDU, sich für die Stadtbahn aussprachen, scheint man noch nicht mitbekommen zu haben (Drucksache 19/4514, zu finden hier, unter TOP 24).

Besonders übel geht man mit dem Verkehrsmittel an sich um. „Straßenbahn hat keine Zukunft!“ heißt es da, oder „anachronistische Straßenbahn“; Vielleicht sollte jemand die FDP davon in Kenntnis setzen, dass Hamburg den Bau einer Stadtbahn plant, nicht den einer Straßenbahn.

„Dieses Konzept ist technisch überholt und passt im wahrsten Sinne des Wortes nicht in die Hamburger Landschaft“

Moderne, behindertengerechte Niederflur-Stadtbahnen, die heutzutage sparsam im Stomverbrauch sind und darüber hinaus ihre Bremsenergie ins Netz zurückspeisen können, als „technisch überholt“ zu bezeichnen zeigt, wie wenig Ahnung Herr Hänsch von dem Thema hat, über das er so derbe herzieht.

— OR: Logo: FDP

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